მომხმარებლების მიერ დაწერილი კომენტარები Кошакур

Цитата (Плотников П, 21.04.2023):
> Цитата (Антон1984, 21.04.2023):>
> > а я отвечу, что нет. Потому что он и морально и физически давно устарел.>
> Ну это Вы считаете что он морально и физически устарел, а я нет.>
Петр, а как Вы понимаете моральное и физическое устаревание техники?
Цитата (Плотников П, 22.04.2023):
> Цитата (Антон1984, 22.04.2023):
> > Ну это не маниакальное желание, а здравый смысл.>
> Здравый смысл в том что бы ездить на машине, пока экономически это целесообразно. А не потому что ей стукнуло 45 или 50 лет. Когда рабочий локомотив который вчера приехал с поездом, завтра едет режут на гвозди.>
Кроме здравого смысла есть еще понятия "безопасность движения" и, к примеру, "усталость металла". Если за пределами нормативного срока службы 45 или 50 лет у электровоза по усталостной трещине лопнет рама тележки и произойдет сход с рельсов, то ответственность (вплоть до уголовной) понесут все причастные работники, допустившие эксплуатацию такого локомотива. Но никак не диванные эксперты, руководствующиеся здравым смыслом.

Цитата (Дмитрий Закутный, 22.04.2023):
> Это столько путей на станции сняли в своё время, что такое "футбольное поле" образовалось?>
Эта станция не очень большая. Основное пассажирское сообщение идет через станцию Топки транзитом, а в Кемерово этих поездов заезжает мало - "всего" две с половиной пары пассажирских поездов на Москву/Новосибирск и две пары пригородных на Тайгу. Все эти поезда идут через Топки и Юргу (через Баразс и Анжерскую пригородного сообщения нет). Поэтому необходимость в большом количестве путей на этой станции отстуствует.

Цитата (Круг из Ростокино, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км.>
> Сергей, ну какой БАМ под конташкой? В центральной России в 2-х регионах через административные центры тепловозка посреди "одновольтовой" электровозки по сей день действуют при всех разговорах "ну вот-вот электрифицируем". ...Ожерелье - Елец в 306 км. туда же. ...>
Андрей, о какой электрификации Ожерелье-Елец можно говорить, если грузонапряженность этого двухпутного направления "никакая"? Например, на участке от Узловой-I до Ефремова (т.е. в границах Мск.ж.д.) из 21-й пары поездов в сутки грузовых поездов только 10(!) пар, а остальные 11 пар - пассажирские с пригородными. И под "это" вести электрификацию? Так тут тогда срок окупаемости будет примерно таким, о каких вещали на профильных форумах Плотникову П. "переевшие" неких веществ по участкам переменного тока Окт.ж.д. и Сев. ж.д. Так там хоть грузы возят, а тут - одна видимость.

Цитата (SHOMAS4416, 21.04.2023):
> Трасса там петлей, бывшие станции были закрыты, в кабине не проезжал, т.к. был первого года обучения, и соревновался по профессии проводник, занял 3е место, подарили бадминтон и грамоту)
> Дорогу прошли всю пешком с ребятами с других дорог.>
Спасибо! Да, трасса там петлей. А поначалу она была тоже с тремя станциями (последняя, с обгоном локомотива, была у гребного канала). Моя сестра-школьница там один сезон тоже проводником отъездила на летних каникулах - взяли, несмотря на то, что она приехала тогда на каникулы из Калининской области РСФСР. Пришлось, правда, мне по этому вопросу предварительно обратиться к начальнику ДЖД (работал тогда еще помощником машиниста тепловоза в локомотивном депо Запорожье-2, руководство ДЖД пошло навстречу).

Цитата (А. Тимохин, 07.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 01.04.2023):
> > Тот обведенный контур пальца находится возле Твери (перегон Кузьминка-Редкино)>
> Это вы сами придумали? Есть какие-то исторические подтверждения?>
> Каноническая версия веребьинского обхода подразумевает, что "палец Николая" - это всего лишь легенда.>
Я уже привел выше исторические подтверждения о том, как появился веребьинский обход. Представьте себя (гипотетически) в роли императора Николая I, приложите к карте линейку пальцами указательным и большим, затем попробуйте провести карандашом прямую линию от С.-Петербурга до Москвы и посмотрите, где окажется Ваш большой палец - с большой долей вероятности он как раз и окажется "под Тверью".

Цитата (SHOMAS4416, 21.04.2023):
> Раньше прибытие на 1й путь станции было чтото ух. Но ребятам что организовали на однопутном участке движение 2х поездов огромный респект!!!!
>
> С Озерной первый отправляется, на Юном обгоняется готовится, с Озерноной прибывает, первый отправляется, второй после маневров ждет прибытия с Озерной поезда... Очень грамотная схема на 1.5 км участке с 2мя станциями и ручными стрелками, полуавтоматикой. Грамотно ребят работой загружали! В 1993м уже машинистом там поехал (раньше было 4 поезда проведнщь и тебе зачет, график работы даже был))
> Пришел в чужую смену подхалтурить проводником или стрелочником(уже в ехникуме учился, можно было) , а мне Наталья Васильевна (зам начальника) Лёха ты чё у нас машинистов нет... и я один все 8 пар с удовольстьвием) соотственно 2 раза покушал, как положено кормили у нас, но домой приехал замученный с непривычки) Всегда народ боролся за первый и последний рейсы, нужно было ппереставить состав на путь отстоя или подать, отдельные маневры, всё урвал.
> В 90м у нас обед был 2 сосиски и 2 кусочка хлеба, потом уже всякие йогурты, мюсли...
>
> Чтото понесло, в 90м я побывал на последнем слете юных жд где были колеги из польши и чехосовакии (нас трое было и началник дороги) В Запорожье 90 год, в типа в ресторане кормили, Экскурсии хорошии! в Феодосию спец поездом в 5 вагонов, Заграничники в купешке были, наши инструктора туда постоянно бегали, Культурная программа в Феодосии (день там были) заключалась музей Айвазовско и чтото ещё, потом обед, в итоге без музея и обеда на пляже были))) и обратно в Запорожье. Был ТЭ116 нас тащил. С девчёнкой из города Фрунзе подружились, писем 5 всего было...
> А в депо ужд Запорожье было заполнено арбузами... в гости с ними ходили друг к другу в гостинице... Лёша из Ленинграда это я) https://disk.yandex.ru/client/disk?idApp....png>
> Если интересно закину культурную программу слёта 1990 в Запорожье.>

Алексей, а в Запорожье на ДЖД Вам довелось проехать в кабине ТУ2 с поездом? Трасса дороги там достаточно длинная и проходит по живописным местам.

Цитата (Плотников П, 20.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.04.2023):>
>> Под короткими сроками я понимаю относительно быстрое проведение этих работ на указанных дорогах. Я просто считаю, что 20 лет, это многовато.>
Как сказать. Такие работы в силу своей специфики не могли вестись на всем протяжении трассы указанного направления одновременно. И еще есть этапность проведения работ, которой при всем желании в транспортном строительстве избежать невозможно.
>> Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь - грузы есть, но доля в них высокодоходных грузов невелика в силу указанных причин. Электрификация и одвухпучивание напрямую с долей выскодоходных грузов никак не связаны.>
> Я не понимаю, Вы можете объяснить зачем нужен второй путь, и электрификация?>
Это же элементарно, Ватсон - для увеличения пропускной и провозной способности железных дорог.
> Сейчас какие-то проблемы с перевозкой по БАМу?>
Бывают, и чем дальше - тем их все больше.
>> При чем тут Лукойл - речь идет об отправке угля и мифических планах частника в этой сфере. Или Вы здесь разницу совсем не понимаете?>> Не понимаю. А что она есть?>
Жаль, что Вы разницу не понимаете. А она есть.
>> Хорошо, поясню. Есть такое понятие как обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. Который иногда "создается" искусственно этим самым частником из благих побуждений. ... Вот Вам планы у частника (которые не совпадают с планами у других частников), вот Вам "свободная кункуренция" и вот Вам "рыночек", котрый все "порешал"!>
> Понятно. Есть такие примеры на шахтах в окресностях БАМа?>
А как же! Например, где-то к 20-му декабря ежегодно Нерюнгринский угольный разрез вместе с обогатительной фабрикой полностью останавливают работу, мотивируя сильными морозами, необходимостью ремонта оборудования и т.д., и т.п., и пр. и пр. И шахтеры бухают беспробудно до Нового Года, в Новый Год, после Нового года, а в Рождество опохмеляются. Как же - его Величество частник может себе позволить такую "роскошь". И плевать он хотел на то, что у железнодорожников есть семьи и дети, которых кормить надо. А как железная дорога может зарабатывать деньги, если по ней три недели не идут поезда из-за отсутствия груза?
>> Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры.>
>> Вот для этого и надо немного "раскулачить" угольных буржуев, чтобы они вкладывали бабло не в золотые унитазы, а в развитие инфраструктуры железных дорог под растущие объемы перевозок того же угля (а не тратился бы на эти цели гос. бюджет). Государственно-частное партнерство, слышали о таком? А про перевод угля во второй класс все вопросы к правительству и ФСТ - именно они устанавливают тарифы для ОАО "РЖД" (как видим, пока не в пользу государства).>
> Ну когда эти вопросы решаться, тогда и надо говорить про электрификацаю. А пока нет.>
Типичный либерастический бред (чтобы "утопить" экономику России, не строя и не рекноструируя пути сообщения).
> > В советские годы все это хорошо просчитывалось со всех сторон и примеров "бросовой" электрификации тех лет не так много. Зато либерасты финансово-экономического блока в российских "правителях" подарили пиндосам за здорово живешь финансовые накопления российской "подушки безопасности". Которую они "удумали" хранить в кубышке у наиболее вероятного противника - что это, как не прямое предательство интересов государства. Результат получили в виде прямого воровства этой самой "подушки" америкосами со сворой их прихлебателей. Вот Вам и вся электрификация (деньги на которую и другие долго окупаемые инфраструктурные проекты типа мостов в Якутске и на Сахалин украла пиндосня). Так что про 80-100 лет окупаемости электрификации на Сев. и Окт. ж.д. написали люди, явно "переевшие" неких веществ.>
> Кто такие либерасты финансово-экономического блока? Можно уточнить фамилии?>
Если не хватает сообразительности найти такие сведения в интернете самостоятельно, то откройте сайт Правительства РФ, найдите там этот самый финансово-экономический блок и кадровый состав топ-"манагеров" этого блока - там не только фамилии, имена и отчества, но и краткие биографии (весьма познавательные).
> По моим данным деньги на мост в Якутске ушли на Керченский мост, именно в 2014-2015 было объявленно от отказал строительства Якутского моста. А мост на Сахалин изначально утопичный проект, который в ближайшее время никто не собирался притворять в жизнь.>
Из либерастической "лапши" на ваших ушах уже можно косички заплетать.
> Я им передам, людям работающим на кафедре Электроэнергетика и электротехника в Университете путей сообщений.>
Да на здоровье! Заодно передайте им, чтобы они перестали охмурять народ подобными бреднями.
> Сергей, а есть какие официальный сроки окупаемости электрификации, кто нибудь когда нибудь предоставлял их?>
Для инфраструктурных проектов ж.д. транспорта средний нормативный срок окупаемости 10 лет, для объектов электрификации он может варьироваться в небольших пределах. Если Вам интересно знать конкретный расчетный срок окупаемости, то попробуйте найти в инете информацию о тендерах на проектные работы по электрификации - там в ТЭО такие сроки обычно указываются.
> > Похоже, Вы живете не в России, а на какой-то другой планете? И не понимаете, что ОАО "РЖД" обязано перевозить грузы (и пассажиров) согласно оформленных грузовых документов (и купленных билетов) в обозначенные сроки. А такой возможности зачастую нет из-за ограниченной на многих направлениях провозной способности. И вина в этом, естественно, ложится на ОАО "РЖД". Вы и об этом не знаете?
> > В общем, Петр, прежде чем вступать в дискуссию по вопросам, где у Вас явные пробелы в знаниях, советую Вам поизучать экономику ж.д. транспорта. Тогда Вы, может быть, поймете, как связаны между собой составляющие перевозочного процесса на российских железных дорогах и не будете здесь в очередной раз "наступать на грабли".
> Сергей, во-первых Вы прекрасно знаете, что я живу в России, а во-вторых какая разница где я живу, к вопросу это не имеет никакого отношения.> Прекрасно понимаю, что РЖД должна перевозить грузы в обозначенные сроки. Кто мешает РЖД увеличить сроки доставки на любой удобный для нее срок? РЖД же монополист, сроки сама может устанавливать какие угодны, хоть полгода, грузоотправитель же некуда не денется, не начнет возить уголь грузовиками, верно? Я не знаю как сейчас, но после ввода Сапсана, грузы из Москвы в Питер стали возить неделю. Никого же это не смущало?>
Отношение имеет самое прямое, если Вы пытаетесь здесь "построить погоду" на основе либерастических установок к действиям. ОАО "РЖД" не устанавливает само себе сроки доставки грузов - это прерогатива Правительства РФ "в лице" его Минтранса. А грузоотправитель как раз может куда-то деться и начать возить уголь фурами - такие попытки в ряде регионов уже отмечались. Хорошо, что "Плутон" этим фуристам крепко дал по рукам, а то из-за них на дороги стало страшно уже выезжать. Нехай эти фуристы на "Газели" пересаживаются, при этом больше толку от них будет.
> Я не вступаю в дискуссию, и ничего не пытаюсь доказать, я просто спрашиваю у Вас как у специалиста, и привожу свои аргументы, и для этого не нужно изучать экономику ж.д. транспорта. Т.е. объяснить на пальцах экономику перевозочного процесса, Вы не можете. Так и скажите. Никто же Вас не заставляет.>
На пальцах можно объяснить, как рыбу ловить (и то там есть свои хитрости). А для того, чтобы объяснить многофакторную экономику перевозочного процесса, у того, кому это надо объяснить, должны быть хотя бы элементарные знания по этому вопросу.
> А еще хотелось бы каких-то подтверждений того что провозншая возможность на БАМе ограничена, и срочно нужна электрификация, плюс второй путь.>
Какие Вам еще необходимы подтверждения, если идет второй этап реконструкции БАМа в целях увеличения его провозной способности (в том числе по строительству второго пути и электрификации на отдельных участках). А на очереди еще и третий этап (с продолжением этих работ)!
Цитата (Плотников П, 20.04.2023):
> Нужно и дальше продолжать возить уголь по БАМу без вкладывания огромных средств, т.е. с минимальным издержками.>
Браво, Петр! "Иканумика" должна быть "иканумной"! Но чудесов, как известно, не бывает - и из ничего у Вас и получится "ничего".
Цитата (Плотников П, 20.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.04.2023):>
> > При том, что второму надо было "кровь с носу" унять бунтовавших шахтеров и избраться на второй срок. А первому надо было хоть как-то "оживить" перевозки угля по железным дорогам, пусть и за меньшую тарифную плату (в условиях гиперинфляции). Возможно, тогда это было единственное решение, устроившее второго с первым, а затем и бунтовавших шахтеров. Поскольку дальше все "по цепочке": поехал уголь, деньги за перевозку начали "капать" в кассу шахтерам, стала расти погрузка угля, появились оборотные средства на развитие добычи и т.д.>
> В первом классе не только уголь, а еще дерево, руда и другие грузы. Они тоже все бастовали? Что мешает сейчас изменить тарифное руководство, получается государство продолжает защищать уголедобытчиков, минимум до 25 года?>
Петр, вопрос не по адресу - форум такие вопросы не решает.

Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Причем тут Фадеев и уголь вообще не понятно, тем более Ельцин? Такой тип тарифного регулирование существовал >
При том, что второму надо было "кровь с носу" унять бунтовавших шахтеров и избраться на второй срок. А первому надо было хоть как-то "оживить" перевозки угля по железным дорогам, пусть и за меньшую тарифную плату (в условиях гиперинфляции). Возможно, тогда это было единственное решение, устроившее второго с первым, а затем и бунтовавших шахтеров. Поскольку дальше все "по цепочке": поехал уголь, деньги за перевозку начали "капать" в кассу шахтерам, стала расти погрузка угля, появились оборотные средства на развитие добычи и т.д.
Цитата (URAGAN, 20.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.04.2023):
> > Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь>
> Все он понимает. У него другие задачи - потроллить, внести разлад, продвинуть свою повестку, караул кругом итд итп. Это его хлеб, Сергей. Не стоит распинаться попусту.>
Похоже, что так. Ничего нового от него для себя не услышал.

Цитата (Павел В. Кашин, 20.04.2023):
> Потрясающий подбор техники!
> Интересно, насколько он случаен?>
Немногим ранее, летом 1993 г., был на сетевой школе в депо Московка. Школа длилась три дня, в один из дней она проходила в депо Омск. С подвижным составом все так и было. Работники депо Омск еще говорили, что во второй половине 80-х планировали перевести маневровый парк на тепловозы ЧМЭ3. И несколько сплоток таких тепловозов в депо Омск тогда с завода поступило. Но потом "наверху" решили, что тепловозы ТЭМ2 содержать там будет проще и ЧМЭ3 отдали в другие депо дороги.

Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> > Например, на той же Кбш. ж.д., Прив. ж.д. и Сев.-Кав ж.д. в короткие сроки было "одвухпучено" и электрифицировано направление Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорецкая.>
> Сергей, что Вы понимаете под короткими сроками?>
Под короткими сроками я понимаю относительно быстрое проведение этих работ на указанных дорогах.
> > Так и есть - поскольку для таких грузов решающим является фактор скорости доставки. А пока на большей части однопутный БАМ с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути большой скорости для пропуска поездов с высокодоходными грузами предложить не может. >
> Нет грузов, нет электрификации и одвухпучивания. Все логично.>
Вы то ли не понимаете, то ли прикидываетесь - грузы есть, но доля в них высокодоходных грузов невелика в силу указанных причин. Электрификация и одвухпучивание напрямую с долей выскодоходных грузов никак не связаны.
> > Какой у частника может быть план? Если у него кругом "тришкин кафтан" ...>
> > Какой может быть план? Ну а как Вы думаете уголь добывают и отружают, не по плану?
> Или частный НПЗ отправляет готовую продукцию не по плану? Вы правда считает что у них плана в месяц на подачу вагонов? А где же они будут хранить готовую продукцию? У НПЗ Лукойл нечем платить зарплату? Вы серьезно это сейчас?>
При чем тут Лукойл - речь идет об отправке угля и мифических планах частника в этой сфере. Или Вы здесь разницу совсем не понимаете? Хорошо, поясню. Есть такое понятие как обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. Который иногда "создается" искусственно этим самым частником из благих побуждений. Лет восемь - десять назад, когда добыча угля на Кузбассе стала значительно расти, владельцы полувагонов, почуяв "свежий запах добычи", ринулись на Кузбасс за углем (расталкивая друг друга локтями). Через какое то время порожняком под уголь "забили" практически все станции Кузбасса - погрузка и вывоз угля в результате предсказуемо остановились. Пришлось кузбасскому губеру, начальнику Западно-Сибирской дороги и профильному вице-премьеру собирать там всех этих горе-владельцев порожняка, искать консенсус и устанавливать квоты для этих деятелей на погрузку угля в ихние полувагоны - чтобы хоть как-то поехать с углем из Кузбасса. В результате обстановка там нормализовалась и с тех пор так и едут. Вот Вам планы у частника (которые не совпадают с планами у других частников), вот Вам "свободная кункуренция" и вот Вам "рыночек", котрый все "порешал"!
> > Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры. ...>
> Так я у Вас спрашиваю, зачем вкладывать деньги в инфраструктуру, которая не приносит прибыли РЖД, а по Вашему кормит только угольных буржуев? В чем смысл? Нет денег, нет инфраструктуры, это же логично. Переводите уголь во 2 класс, и тогда надо уже считать и смотреть.>
Вот для этого и надо немного "раскулачить" угольных буржуев, чтобы они вкладывали бабло не в золотые унитазы, а в развитие инфраструктуры железных дорог под растущие объемы перевозок того же угля (а не тратился бы на эти цели гос. бюджет). Государственно-частное партнерство, слышали о таком? А про перевод угля во второй класс все вопросы к правительству и ФСТ - именно они устанавливают тарифы для ОАО "РЖД" (как видим, пока не в пользу государства).
> > 1. Да, это так. Но существуют критерии грузонапряженностии участков и иные факторы, когда их электрификация может быть выгодной и окупаемой, как ни странно, в приемлемые сроки. Но вот про 80-100 лет срока окупаемости компетентные люди на железнодорожных форумах явно "загнули".>
> Опять не понятно, грузоперевозка угля сама по себе убыточна, но если мы электрифицируем это направление, то она окупится. Я правильно понял?
> Тем более Вы пишите может быть выгодной, я так понял что может и нет.
> Про окупаемость других данных никто не приводил. Насколько я помню, конкретная окупаемость в 80-100 лет казалась последних электрифицированных участков Сев.и ОКТ. ж.д.на переменном токе. Тем более есть мнение, что существовали лоббисты электрификации самой себе, для заработка денег, а обоснование может быть абсолютно липовым.>
В советские годы все это хорошо просчитывалось со всех сторон и примеров "бросовой" электрификации тех лет не так много. Зато либерасты финансово-экономического блока в российских "правителях" подарили пиндосам за здорово живешь финансовые накопления российской "подушки безопасности". Которую они "удумали" хранить в кубышке у наиболее вероятного противника - что это, как не прямое предательство интересов государства. Результат получили в виде прямого воровства этой самой "подушки" америкосами со сворой их прихлебателей. Вот Вам и вся электрификация (деньги на которую и другие долго окупаемые инфраструктурные проекты типа мостов в Якутске и на Сахалин украла пиндосня). Так что про 80-100 лет окупаемости электрификации на Сев. и Окт. ж.д. написали люди, явно "переевшие" неких веществ.
> > 2. РЖД, как государственная организация общего пользования, не может себе позволить отказаться от перевозок низкодоходных грузов (а также от оборонных, специальных и социально значимых перевозок). Это не ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", которые могут себе позволить "харчами перебирать".>
> Я об этом и говорю. Вы сами отвечаете на свою цитату "при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку"">
> > 3. Увы, п. 3 "вытекает" из п.1. и п.2.>
> Не вытекает, никто не требует от РЖД увеличивать провозную способность. Забиты станции? Ну и что? Уоль едет неделями? Проблема грузоотправителя, как заплачно, так и *******. Тем более сегодня шахта работает, а завтра нет.>
Похоже, Вы живете не в России, а на какой-то другой планете? И не понимаете, что ОАО "РЖД" обязано перевозить грузы (и пассажиров) согласно оформленных грузовых документов (и купленных билетов) в обозначенные сроки. А такой возможности зачастую нет из-за ограниченной на многих направлениях провозной способности. И вина в этом, естественно, ложится на ОАО "РЖД". Вы и об этом не знаете?
В общем, Петр, прежде чем вступать в дискуссию по вопросам, где у Вас явные пробелы в знаниях, советую Вам поизучать экономику ж.д. транспорта. Тогда Вы, может быть, поймете, как связаны между собой составляющие перевозочного процесса на российских железных дорогах и не будете здесь в очередной раз "наступать на грабли".

Цитата (URAGAN, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> > Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов.>
> Когда РЖД, выходит с инициативой снятия мораториев по повышению цен на перевозку угля итд итп, а также отмены прочих ништяков для жирных дядек, эти дядьки, тут же повышают отпускную стоимость угля, не предпринимая ничего иного и не думая головой, главное, в кармане не потерять. ...>
Ясное дело - зачем (и чем?) этим дядькам думать, если им надо "рубить бабло"! Толстопузым и толстомордым угольным буржуям хочется же продолжать какать в золотые унитазы - они же не лохи какие-то, чтобы пользоваться фаянсовыми (ну, или, на крайняк, фарфоровыми).
Цитата (Круг из Ростокино, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км.>
> Сергей, ну какой БАМ под конташкой? В центральной России в 2-х регионах через административные центры тепловозка посреди "одновольтовой" электровозки по сей день действуют при всех разговорах "ну вот-вот электрифицируем". 256 км. Кочетовка - Ртищево через Тамбов и 651 км. Инза - Кандры через Ульяновск уж явно поменьше будут(Ожерелье - Елец в 306 км. туда же. И это даже не приснопамятное Иваново, ради которого в мелкой Нерехте аналог Вековки собираются забабахать...>
Кочетовка - Ртищево по-любому электрифицируют для передачи грузопотоков в сообщении Центр-Юг с перегруженного ростовского хода на недогруженный саратовско-волгоградский ход. Инза-Кандры могут продолжать "сосать лапу" - там нет необходимой грузовой базы и транзита в достаточных объемах для перевода на электротягу (вполне справляется с перевозками электрифицированный еще с начала 60-х главный ход Кбш.ж.д. Инза-Сызрань-Кинель-Уфа с обходом Самары). Например, на той же Кбш. ж.д., Прив. ж.д. и Сев.-Кав ж.д. в короткие сроки было "одвухпучено" и электрифицировано направление Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорецкая. Потому, что потребовалось переключить сибирские грузопотоки с балашовского хода на юг в целях сокращения кружности и частично разгрузить ростовский ход для его специализации в основном под пассажирское движение.
Ожерелье-Елец благополучно "профукало" свою электрификацию в "сытые" 70-е...80-е годы, когда еще были достаточные объемы перевозок угля из Донбасса в Центр (под которые, собственно, и было серъезно реконструировано в 30-е годы со строительством сплошного второго пути и внедрением для тяги грузовых поездов паровозов ФД направление Москва -Донбасс). А под пассажирские перевозки (под скоростные там будет "громко сказано") - которые сегодня есть, а завтра нет - никто этот участок переводить на электротягу не будет. Нерехту в качестве второй Вековки, возможно, рассматривают как одну из крупных станций будущего "второго" кольца БМО для пропуска транзита вокруг столицы по маршруту Ярославль - Бежецк - Лихославль - Ржев - Вязьма - Калуга - Тула - Венев - Узуново - Рыбное - Тумская - Владимир - Иваново - Ярославль и обратно (так как существующее "первое" кольцо БМО все больше и больше на справляется с предъявляемым объемом перевозок). Хотя стоило бы рассмотреть в качестве второй Вековки вместо Нерехты станцию Иваново - это было бы более технологичным и, как мне кажется, менее затратным. Ну, и "вишенка на торте" - для всех этих "грандиозных" проектов электрификации указанных тепловозок Центра, как ни странно, в регионе также банально не хватает генерирующих мощностей, т.е. электроэнергии (для Ртищево-Кочетовка, думаю, их "наскребут").
Цитата (Плотников П, 19.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.04.2023):>
> > Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). ...>
> Понятно, в общем и целом получается высокодоходных грузов на БАМе значительно меньше чем на Трансибе.>
Так и есть - поскольку для таких грузов решающим является фактор скорости доставки. А пока на большей части однопутный БАМ с тепловозной тягой и тяжелым профилем пути большой скорости для пропуска поездов с высокодоходными грузами предложить не может.
> > В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. ...>
> Так это проблемы РЖД, ведь это РЖД существует благодаря грузоотправителю, а не наоборот как было в СССР. Хотя безусловно у частника все равно есть какой-то план, отрузки тоже угля, он по месяцу должен быть примерно одинаковый.>
Какой у частника может быть план? Если у него кругом "тришкин кафтан" - вчера, например, топливо для бульдозеров и экскаваторов закончилось, а сегодня за электричество платить нечем и работяги зар. плату требуют. А деньги от покупателя за отгруженный товар еще "крутятся" у банкиров, которым тоже "кушать хочется"! И это - только малая толика ежедневных проблем. Так что планом у частника и не пахнет.
> > Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. ...>
> Причем тут я? Это тарифное регулирование так оценивает. Причем тут Фадеев и уголь вообще не понятно, тем более Ельцин? Такой тип тарифного регулирование существовал еще до революции, просто вернули проверенную практику, да и вообще такие принципы существуют по всему миру. ...>
Слышал об этом. Например, челябинский перелом тарифов на сибирский хлеб и тому подобные меры. Но до революции такое тарифное регулирование применялось, чтобы выровнять доходы частных лиц в разных регионах России и в случае с челябинским переломом тарифов не допустить разорения помещиков на ЕТР. А сейчас в России "... такие принципы существуют ...", чтобы лишить части законной прибыли государственную корпорацию ОАО "РЖД" в пользу угольных буржуев. Вам самому-то не смешно?
> > Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" ... .>
> 1. Что бы было выгодно возить грузы под электротягой, сначала нужно электрифицировать. А это очень дорого. Компетентные люди на железнодорожных форумах выкладывали пример сроков окупаемости электрификации некоторых участков РЖД в 80-100 лет. Т.е. вообще не окупаются.
> 2. А что РЖД разве может отказаться от перевозки угля? Тем более по любому у владелцев этих шахт есь лоббисты в погонах, которые заинтересованы в вывозке угля.
> 3. Ну и самое главное, одно дело возить грузы 1-ого класса по той инфраструктуре которая есть, другое дело, ради убыточных грузов вкладывать сотни миллиардов рублей в инфраструктуру, ради того что бы возить еще больше "низкодоходных" грузов. Вам не кажется это странным?>
1. Да, это так. Но существуют критерии грузонапряженностии участков и иные факторы, когда их электрификация может быть выгодной и окупаемой, как ни странно, в приемлемые сроки. Но вот про 80-100 лет срока окупаемости компетентные люди на железнодорожных форумах явно "загнули".
2. РЖД, как государственная организация общего пользования, не может себе позволить отказаться от перевозок низкодоходных грузов (а также от оборонных, специальных и социально значимых перевозок). Это не ИП "Вася Пупкин и Ко" с ООО "Рога и копыты", которые могут себе позволить "харчами перебирать".
3. Увы, п. 3 "вытекает" из п.1. и п.2.

Цитата (☭ Владислав ☭, 17.04.2023):
> А у 1419? Да и понятно уже что в Крым. Отдают туда как видим не самые новые локомотивы. Близкие до списания. Пару лет докатывают и обратно возвращают и потом новые присылают.>
О каких новых локомотивах Вы пишете? Вся серия электровозов ВЛ10 (годы выпуска с 1961 г. по 1977 г.) полностью "выездила" нормативный срок эксплуатации. Можно, конечно, на них водить поезда, пока эти электровозы не начнут на ходу разваливаться. Но, чтобы не создавать самим себе проблем в будущем, именно поэтому ОАО "РЖД" меняет эту морально и физически устаревушую серию (а также ВЛ10У, ВЛ11 в/и) на современные "Синары" и гораздо в меньшей степени на "Дончаки". С Крымом, Донбассом и Абхазией особая ситуация - там в силу понятных условий, незначительных объемов грузо-и пассажиропотоков нужны простые и достаточно надежные электровозы. И этим условиям электровозы ВЛ10 в настоящее время вполне соответствуют.

Цитата (SHOMAS4416, 19.04.2023):
> Электричество откуда брать?
> В начале 90х почти весь трансиб элетрофицировали , Збк жд, но зимой часть поездов таскали тепловозы, не хватало этого самого электричества... (пока местную ГЭС не ввели в работу)>
Алексей, немного не так. В начале 90-х до полной электрификации было еще далеко. От Хабаровска до Могочи электрификация прошла достаточно быстро и электричества от Зейской ГЭС там на электротягу хватало. А вот от Карымской до Могочи электричества действительно не хватало и электрификацию вели "ни шатко, ни валко", пока в Забайкалье не построили Харанорскую ГРЭС. Зимой таскали тепловозами какое-то время часть поездов на уже электрифицированном участке Хабаровск-Бикин ДВ ж.д., где также не хватало электричества.

Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):>
> > Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах ...>
> Я вообще не собирался искать истину, просто высказал свою точку зрения, не больше. Ничего не могу сказать про паровую тягу в угольнодобывающих регионах, тем более о мировой практике такого я не слышал. Просто уголь относится к первому тарифному классу, т.е. возится ниже себейстоимости, и не приности прибыль компании.>
А про паровую тягу в угледобывающих районах Китая не слышали? Китай паровозы строил до середины 80-х и продолжает их эксплуатировать (пусть и только на маневрах в угольных районах) до сих пор.
> По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).>
> Во-первых я не в курсе спектра грузов по Трансибу, во-вторых основная доля достаточно не точное понятие, это может быть и 55 и 90 процентов.>
Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). Но надо брать последних лет издания - т.к. в изданиях "девятьсот мохнатых" годов сведения несколько устарели.
Про размер основной доли грузов вопрос не ко мне, а к "ИП Вася Пупкин и Ко", ООО "Рога и копыты" с прочими подобными "грузоотправителями". Которые сегодня могут отправить данного груза 55 %, завтра 90%, а в среднем за год выйдет чуть больше нуля. В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. А за выполнение этих планов с "рукоблудятелов" жестко спрашивали на всех уровнях - как "по вертикали" (в структуре МПС), так и "по горизонтали" (в структуре партийно-советских органов власти). У частника же понятие "план" полностью атрофировалось (за "ненадобностью"). Результаты деятельности этих частников железная дорога "расхлебывает" круглосуточно с периодически возникающими "затыками" в разных местах сети.
Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему эффективность перевозок грузов на участках с электртягой в среднем на 25% выше, чем на участках с тепловозной тягой (при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку").

Цитата (Т-64БВ, 19.04.2023):
> На счёт проводов хз, но в средствах массовой дезинформации писали что на этой частной линии не то, что проводов нет, но и примитивной сигнализации. Не так давно там два поезда столкнулись лоб в лоб>
Если внимательно присмотреться, то даже на этом фото (и на других фото с этой станции) видно, что имеется ЭЦ стрелок и сигналов. Думаю, что такими устройствами оборудуются и другие станции ПНП Улак - Эльга. Наверно, и АБ на этом участке "не за горами" - потому, что 18 пар для ПАБ уже "впритык" (а хотят там возить гораздо больше и без АБ это вряд ли получится). Понятно, что строительство АБ и ЭЦ процесс небыстрый - но с чего то надо начинать. На АК "ЖДЯ" от Нерюнгри до Нижнего Бестяха все так же было, постепенно все построили.

Цитата (Victor_K, 18.04.2023):
> Цитата (Denis, 18.04.2023):
> > Здесь планируют электрифицировать?
>
> Да какая там электрификация, разговоров больше только. Тепловозный БАМ как был, так и будет>
Если считать полную длину БАМа от Тайшета до Сов. Гавани почти 4300 км, то с учетом уже электрифицированных около 1500 км от Тайшета до Таксимо и намеченных под электрификацию в ближайшие годы 450 км от Комсомольска до Сов. Гавани останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км. А дальше все будет зависеть от экономической коньюнктуры рынка и темпов роста перевозок на Восточном полигоне.

Цитата (Leha, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > потом, при строительстве сплошного второго пути, неизбежно придется закрывать>
> Вы тоже считаете что БАМ возможно полностью одвухпутить? Побывал тут в командировке, от Тынды до Февральска куча мест где практически нет возможности положить второй путь, узкие насыпи на заболоченных участках, выемки в скалах узкие, мосты длинные (например через Зейское водохранилище) путь между сопкой крутой и рекой с другой стороны и тд, на других участках есть и тоннели.>
Когда в царской России строили однопутный Транссиб от Челябинска до Владивостока с начальной пропускной способностью всего на 6 (!) пар поездов, тоже никто не думал, что вскоре его придется "одвухпучивать" из-за быстрого роста грузопотоков - в первую очередь от Омска до Карымской, затем от Омска до Челябинска, позже от Карымской до Уссурийска и от Омска до Свердловска, ну и т.д. А условия строительства вторых путей на Транссибе были ничуть не лучше (особенно на восток от Байкала), чем сейчас на БАМе. И поверьте, на БАМе есть места, где условия строительства второго пути гораздо хуже, чем между Тындой и Февральском - например, по направлению от Комсомольска до Ванино. Но, тем не менее, сплошной второй путь там успешно строится. Даже в царской России в ходе строительства и реконструкции под два пути Транссиба возведение насыпей на заболоченных участках, "пробивка" узких выемок в скалах и их расширение под второй путь, строительство длинных мостов типа Зейского (и гораздо длиннее!), укладка второго пути "...между сопкой крутой и рекой с другой стороны..." производились вполне себе успешно. Тоннели на БАМе под второй путь тоже строятся - построены новый Кузнецовский тоннель по новой трассе со смягчением плана и профиля пути, второй Байкальский тоннель, строится второй Дуссе-Алиниьский тоннель, на очереди Северо-Муйский и Кодарский тоннели. А длинные мосты через реки Зея, Селемджа, Бурея имеют русловые опоры, построенные сразу под два пути - следовательно на этих мостах укладка пролетов под второй путь займет меньшее время, чем строительство новых мостов на этих реках.
Поэтому, с учетом освоения новых технологий за прошедшие годы со времен строительства Транссиба (его реконструкции под второй путь) и БАМа, строительство сплошного второго пути по БАМу технически вполне возможно.
Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):>
> > Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо. Хотя профиль пути там тяжелый, а план сложный (уклоны по 18 тыс. в обоих направлениях с кривыми малого радиуса) и грузопотоки в связи с быстрым ростом объема погрузки угля растут.>
> С эономической точки зрения электрифицировать ради перевозки угля, никому не надо.
> Сергей, а Вы можете подсказать, какой тип грузов вообще по БАМу возят?
Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах Донбасса, Кузбасса, Воркуты для работы на "дармовом" угле (на Эльге, кстати, "дефективные манагеры" уже пытались не так давно - но, естественно, безуспешно - применить для перевозки добываемого угля паровую тягу).
По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).

Цитата (ЕвРо, 18.04.2023):
> А где на фото БАМ, а где частник?>
БАМа на фото нет, только частник (до БАМа еще перегон примыкания в собственности ПНП).

Цитата (Leha, 18.04.2023):
> Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> > Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца
>
> Весь не получится, двухпутные вставки будут.>
Дурь несусветная эти двухпутные вставки. Да еще блок-посты на них (посты разделения/слияния двух путей в один и обратно) горе-проектанты располагают в самых "вкусных" местах - как правило, перед затяжными подъемами или перед обратными кривыми. Лучше бы за те деньги, которые выделены на строительство двухпутных вставок, строили сплошные вторые пути на лимитирующих по времени хода поездов перегонах - больше толку было бы. Да и удалось бы избежать "бросовых" затрат на строительство блок-постов (которые потом, при строительстве сплошного второго пути, неизбежно придется закрывать).
URAGAN · Сев
Фото: 851
>Дык никто и не говорит о путях необщего пользования :)>
Эта станция Верхний Улак, что на фото, вместе с примыкающим к БАМу перегоном Улак-Верхний Улак, как раз и являются собственностью ПНП Улак-Эльга.

> Здесь планируют электрифицировать?>
Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> Не в самой ближайшей перспективе. Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца>
Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо. Хотя профиль пути там тяжелый, а план сложный (уклоны по 18 тыс. в обоих направлениях с кривыми малого радиуса) и грузопотоки в связи с быстрым ростом объема погрузки угля растут.