კომენტარები –თან ЧС4Т-391

Цитата (supermax, 12.12.2015):
> Давайте без демагогий. +100 комментариев под фото не особо то и нужно.
>
> Цитата (KOS43, 12.12.2015):
> > В последний путь...
> Если есть конкретная инфа внесите пожалуйста правки. Спасибо.

у 600,700-х номеров не продлен срок службы, который составлянт 30 лет от момента выпуска, следовательно 2016 год и есть конец данного срока. Электровозы доезживают до ближайшего ремонта(ТР-2, ТР-3 или СР),который уже никто оплачивать не будет и на консервацию в ожидание списания. Вот такой расклад. С них снимают годное оборудование,подменяя неремонтнопригодным. Остальным 700-м номерам осталось примерно по 80 тыс. км до списания. Что касается ЭП1М, то они к нам пересылаются для проведения ТР-1,ТР-2,ТР-3, т.к. Красноуфимск с объемам работ не справляется, а нам наоборот работа нужна из-за списания наших ЧС-4т.

Цитата (Дима_Чех, 15.12.2015):
> со сменой локомотивных бригад по станциям Курск, Харьков и Мелитополь.

Скуратово забыл!

Кстати, вот нашёл для любителей доказывать что не было проектов выпуска двенадцатиосников с экипажем 3о - 3о и что-де, экипаж НЭВЗ 2о - 2о - 2о есть панацея ото всего:

> Специалисты Главного управления локомотивного хозяйства, поддерживаемые промышленностью и Госкомитетом по науке и технике, ориентировались на 12-осные локомотивы. На разработку, доводку, испытания, организацию производства и поставку транспорту которых, естественно, требовалось существенно большее время. Точку зрения главка и промышленности отстаивал заместитель министра путей сообщения А. Н. Бевзенко. Эта позиция возобладала и при обсуждении вопроса на заседании Президиума Научно-технического совета МПС 2 октября 1984 г. Программа строительства 12-осных электровозов (ВЛ85, ВЛ14 и ВЛ15) получила поддержку МПС (надо заметить, что к этому времени три таких электровоза уже были построены, но с экипажной частью на трех двухосных тележках на секцию)...

> Долгое время, транспортные институты страны рассматривали два проекта этих локомотивов: вариант экипажной части шестиосной секции - с двумя трёхосными тележками по типу тепловозов (осевая формула 3о−3о) и с тремя двухосными тележками (2о−2о−2о). Первая схема традиционна и более компактна, в большей мере освоена тепловозостроителями и имеет под собой огромную научную основу). Однако её использование требовало от промышленности создания принципиально новой конструкции трёхосной тележки, которой в электровозостроении СССР тогда ещё не было, кроме опыта Новочеркасского электровозостроительного с постройкой ВЛ60 и опыта тепловозостроительных заводов страны...

> Поэтому для ускорения создания 12-осных электровозов, так необходимых быстрорастущим грузовым перевозкам, была выбрана, и также согласована МПС СССР, вторая схема с использованием двухосных тележек электровозов серий ВЛ84 и ВЛ14, хотя на период до 2000 года планировалась разработка новой экипажной части по типу тепловозной с трёхосными тележками и выпуск новых образцов техники именно на таком типе тележки. Но принятие «временных» решений делает их постоянными, увы...

Цитата (lion, 14.12.2015):
> А вы посчитайте. Только не на потолке. Отчего же на всех остальных направлениях плечи в разы были меньше?

Леонид, конкретней можно? Направление Москва - Крым, Москва - Кавказ было во времена СССР главным ходом (а если быть точнее, вторым по важности после Ленинград - Москва) куда и поступали, В ПЕРВУЮ очередь, новые ЧС7. С 1963 года на этом участке было организовано безотцепочное следование электровозов ЧС2, со сменой локомотивных бригад по станциям Курск, Харьков и Мелитополь. И ЧС-ы справлялись со своими обязанностями на "отлично", затем появились двухсекционные мощные машины ЧС7, которые также позволили увеличить и количество вагонов в поезде и участковую скорость. Ежесуточный пробег ЧС7 на 1987-89 годы в среднем (по данным ТЧ-2 Харьков-"Октябрь") составлял 795-800 км. Это в среднем. Я не стану писать о тех машинах, что порой даже не заходили в основное депо приписки - просто его проезжали и катили до самого Симферополя (Иловайска) или же Москвы. И что, на 1990 год количество отказов по серии ЧС7 по МСК, ЮЖН и ПРИДН было минимальным. Машины-то были новые и за ними, пока ещё, был уход. Данных по ЮЗАП и их ЧС8 на главных ходах у меня нет.

То что в середине 90-ых ЧС7 превратили невесть во что, явно не вина производителя. Что касаемо остальных плеч, например на киевском направлении Москва - Киев, туда также были направлены новые ЧС7 и ЧС8, белорусское направление - также ЧС7, там пробеги были гораздо скромней.

> Уже в середине 1980-х годов на направлении Москва — Харьков проводились опытные поездки с пассажирскими поездами длиной в 32 вагона во главе с ЧС7. Предполагалось, что в перспективе, с 1991 года, длины платформ на наиболее загруженном южном направлении могли быть увеличены до 1000 м...

> в период с 1985 по 1991 годы среднесуточный пробег пассажирского локомотива был увеличен фактически вдвое - с 347,7 км/сутки до 775,4 км/сутки...

> И как только попытались плечо увеличить в Челябинке (даже далеко не настолько, как для ЭП2К) - они посыпались. За 10 лет старыми стали? На Урале у них не было таких пробегов.

То есть ДО этого (с 1983 г.) ЧС7 там работали вполне нормально, на их щадящих плечах (когда другие машины этой серии нещадно убивались в угоду всеобщему "ускорению и оптимизациям") и ВДРУГ - посыпались. Кстати, ежесуточные пробеги у уральских "семёрок" довольно малы, "посыпались" наверное от другого.

Касательно того файла по ЭП2К - составил его я по данным предоставленным мне из АСОУП одним хорошим человеком. Если без демагогий, а чисто факты, то для ЭП2К установлен срок службы 30 лет, гарантированный пробег 4.5 млн. км, т.е. достаточен пробег в 150 тысяч км/год. Красным выделены локомотивы проваливающиеся по ежегодному сред. пробегу - это ранние барабинские с известными болячками опытной партии+несколько единиц Санкт-Петербурга. Пока ещё не сыпались массово ЧС2Т Октябрьские ЭП2К больше стояли на б/з чем ездили. Сейчас наоборот - ЭП2К почти все в ходу, ЧС2Т почти все в запасе. Ситуация со временем по пробегу думаю выправится.

Дима_Чех и lion. Может в ЛС будете спорить? Обменяйтесь контактами и вступайте в переписку. Зачем генерировать по 30-40 однотипных комментариев под фотографиями не ясно.

Цитата (lion, 14.12.2015):
> Среди старшего поколения часто можно встретить людей, которые с современной электроникой не дружат.

Это вы о каком поколении? Сейчас в работе в основном люди 70-80-ых, тех, кто видел ламповые телевизоры и пугался в страхе от слова "компьютер", уже либо на пенсии, либо нет в живых. Если о "шестидесятниках", хм, как минимум, в машинисты не отдадут человека свыше 50-ти лет, уже здоровье не то. Так что, кто там с чем не дружит, не знаю, у нас в депо, где я работал, уже в 90-ых были люди отлично разбирающиеся. И не только у нас.

Цитата (lion, 13.12.2015):
> И не надо ни во что влазить. Вот тут человек составил табличку по данным из АСОУП на серию ЭП2К URL|Ссылка »


> Если верить, достаточно много барабинских локомотивов имеют средний ежегодный пробег более 200000км, т.е. 550-620км каждые сутки. Это только при одном длинном плече 1846км, которое существует последние годы.

В 80-ых ЧС2 и тогда ещё новые ЧС7 ездили и больше чем хвалёные ЭП2К. И что? Ежесуточно каждый ЧС2 и ЧС7 накатывал от Москвы до Симферополя и от Москвы до Иловайска тысячи километров. И что? Ежегодный пробег посчитать - ваши хвалёные ЭП2К просто идут полем :) а если ещё вспомнить что ЧС7 в 80-ых была поднята норма между ТО. В депо, эти "плохие" электровозы (как тут их многие обливают го..ном) были нечастыми гостями. Это вам я авторитетно заявляю, так как это застал. А ещё не забываем что были и короткие плечи, помимо безотцепочных ходов Москва - Крым и Москва - Кавказ (Иловайск).

> Не встречал такой информации по ЭП1, но на одном форуме писали, что например на учатке Зима-Чернышевск они идут 1652км. Сообщений о коллапсе в РЖД из-за таких плеч не видел...

ЧС4, ЧС4Т (в России) и ЧС8 набегали в своё время, а теперь электровозы ЧС4/ЧС8 бороздят просторы УЗ практически всюду, где есть 25 кВ. По их пробегам наслышан, что ежесуточные у них свыше 650 км. И что? Куда им до хвалёных ЭП1М? Причём, бегают как старенькие ЧС4 КРП, так и более новые ЧС8. Что до их технического состояния, так это вопросы уже не к чехам, а к тем кто их обслуживает похабно и убивает (и ремонтники, и локомотивщики и много причастных).

Цитата (Denzel Washington, 14.12.2015):
> На счет удобства кабины ЭП1М это лично Ваше мнение. Я, например, знаю опытнейшего машиниста, у которого стаж в эксплуатационной работе практически 30 лет, который работал машинистом в пассажирском движении на ВЛ60, ЧС4Т, ЧС8, ЭП1, ЭП1М и хуже всего отзывался именно о последнем. Поэтому рассуждать на тему что лучше, а что хуже не имеет никакого смысла.

Среди старшего поколения часто можно встретить людей, которые с современной электроникой не дружат.

Цитата (shimxm1902, 13.12.2015):
> Цитата (Denzel Washington, 13.12.2015):

> А вы ездили на "кирпиче" хоть раз? Нет? Ну тогда скажу: от ЭП1М в техническом плане он мало чем отличается от ЭП1М, просто ЭП1М с улучшенной кабиной, другим кузовом, токоприемником и т.д. и ЭП1М удобнее в управлении, чем ЭП1 и уж тем более ЧС4Т. Если кто-то не поймет, в чем заключается удобство кабины ЭП1М и чем эта кабина лучше кабины ЭП1, то продолжать диалог не вижу смысла, потому что тут некоторые пользователи имеют практические, теоретические и научные знания (как я понимаю, по электровозам серии ЧС, а вот по ВЛ и ЭП большой вопрос),вот они как раз должны знать отличия пульта ЭП1 от пульта ЭП1М. А если не знают, то зачем восхваляют один локомотив, а опускают в грязь другой?

1. Не поверите, на обоих ездил, комфорта не испытал ни от одного, ни от другого. Комфорт это ЭП20, 2ЭС5. Если брать внешний вид, то лично мое мнение ЭП1 явно выигрывает в дизайне.
2. В грязь никто не опускает ЭП1М под данным фото.
3. Я вроде и не говорил, что в техническом плане ЭП1 от ЭП1М сильно отличаются, я указал на то что качество сборки ЭП1 куда более лучше, чем на ЭП1М.
4. В плане удобства управления возможно эМка получше будет, но опять же вопрос зачем для этого менять полностью кабину, если можно было изменить пульт управления. А причина проста, большое желание РЖД использовать на локомотивах пластиковые кабины.
5. На счет удобства кабины ЭП1М это лично Ваше мнение. Я, например, знаю опытнейшего машиниста, у которого стаж в эксплуатационной работе практически 30 лет, который работал машинистом в пассажирском движении на ВЛ60, ЧС4Т, ЧС8, ЭП1, ЭП1М и хуже всего отзывался именно о последнем. Поэтому рассуждать на тему что лучше, а что хуже не имеет никакого смысла.
6. Новые токоприемники и на ЭП1 использовались.

Вопрос тот же что и с Демихами: Делали ЭД2Т и ЭД9Т - надо было показать какую-то новизну - сделали ЭД4М и ЭД9М - вот и всё, так же как и с ЭП1 - слишком устарела его морда начиная с Sr1 и ВЛ85 - много лет одно и то же - вот и решили сделать что-то другое получился ЭП1М! Чем кабина ЭП1М лучше чем у ЭП1 - мне наверное не понять - может объясните? И какой в вашем понимании у ЭП1М, по сравнению с ЭП1 - другой кузов? Токоприёмники асимметричные мы научились делать - вот большая заслуга, в Европе уже более 30 лет их делают. Чем контролер ЧС4Т не удобен в управлении, мне к сожалению тоже не понять! Так что лучше действительно не продолжать этот диалог, это всё таки не форум, и многим это не интересно, да и всё равно каждый останется при своём мнении...

А как тут оказался ЭП1М? В депо приписки на базах хранения все переполнено?

Цитата (Denzel Washington, 13.12.2015):
> ЗАЧЕМ нужно было его создавать, ведь "квадратный" действительно и лучше и качественнее сделан.

А вы ездили на "кирпиче" хоть раз? Нет? Ну тогда скажу: от ЭП1М в техническом плане он мало чем отличается от ЭП1М, просто ЭП1М с улучшенной кабиной, другим кузовом, токоприемником и т.д. и ЭП1М удобнее в управлении, чем ЭП1 и уж тем более ЧС4Т. Если кто-то не поймет, в чем заключается удобство кабины ЭП1М и чем эта кабина лучше кабины ЭП1, то продолжать диалог не вижу смысла, потому что тут некоторые пользователи имеют практические, теоретические и научные знания (как я понимаю, по электровозам серии ЧС, а вот по ВЛ и ЭП большой вопрос),вот они как раз должны знать отличия пульта ЭП1 от пульта ЭП1М. А если не знают, то зачем восхваляют один локомотив, а опускают в грязь другой?

Помню модераторы говорили: надоела тема ЧС4Т VS ЭП1М, так вот есть новая тема: ЭП1 VS ЭП1М. И снова старье против новья (других тем и споров я еще по поводу локомотивов не видел).

Да я же шучу, видно же упаковали на консервацию

Ну ну, при всем уважении к пользователям, отдающим свое предпочтение к электровозам серии ЧС, ЭП1М явно тут находится не в последний путь. Для меня, например, ЭП1М тоже никакого интереса не вызывает, не внешне, не с технической стороны. Но меня мучает один вопрос (этот вопрос под каким то фото Ваня 543 задавал) ЗАЧЕМ нужно было его создавать, ведь "квадратный" действительно и лучше и качественнее сделан.

Цитата (KOS43, 12.12.2015):
> В последний путь...

И ЭП1М тоже...

Цитата (KOS43, 12.12.2015):
> В последний путь...

С чего так решили? Зимний график, спад в пассажирских перевозках, в полне возможно на консервацию отставлены до летнего графика, тем более в перемешку с ЭП стоят.

Давайте без демагогий. +100 комментариев под фото не особо то и нужно.

Цитата (KOS43, 12.12.2015):
> В последний путь...
Если есть конкретная инфа внесите пожалуйста правки. Спасибо.

Ну такова политика РЖД. Дибильная и откровенно отсталая политика, только у этих уникумов асинхронный привод неэффективен и неэкономичен, только у этих уникумов машины с коллекторным приводом и реостатно-контакторным регулированием - эффективны и выгодны, только у этих уникумов машины с несовершенным экипажем становится пассажирской машиной. Смысла влазить в дебаты не вижу, я имею свой взгляд, свой опыт, свою научную базу и мне всегда крайне любопытно узнавать "новое" от всяких горе-учёных.

ЧС4т 80-х годов отставляют от эксплуатации, а старые ВЛ80 70-х эксплуатируют и ремонтируют по прежнему

Всё, гнилости и дырявости не дают дальнейшей эксплуатации? :) А как же старенькие гнилые вёдра рижской постройки и новочеркасско-тбилисской? Мне вот интересно...