კომენტარები –თან ТЭ3-2255

Цитата (Виталий Кравченко, 18.09.2018):
> Уважаемый Кошакур, А вы на каких тепловозах ТЭ3 работали и на каких номерах?>

Уважаемый Виталий, давно сюда не заглядывал. Попытаюсь максимально точно ответить на Ваш вопрос.
Работал в основном на ТЭ3 выпуска Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода. Несколько смен и помощником и машинистом отработал на ТЭ3-1327 выпуска Коломенского машиностроительного завода, который был в парке депо Запорожье-2 и работал в вывозном движении. Аналогично несколько смен отработал на ТЭ3-262 выпуска Харьковского завода транспортного машиностроения, который также был в парке депо Запорожье-2 и работал на подменах (в основном "половинками").
Работая помощником на тепловозах в депо Запорожье-2, вначале на подменах в вывозном движении, по несколько раз попадал на все вывозные тепловозы парка депо. Запомнились тепловозы ТЭ3-4355 (на котором отработал несколько месяцев, подменяя отпускников), а также ТЭ3-2891. При этом ТЭ3-2891 работал в "половинках" - одна секция была вывозной на участке Днепрострой-1 - Днепрострой-2 (с выездами на экипировку в депо), а вторая называлась "спутником" (т.к. моталась с вывозными поездами как по всему запорожскому узлу, так и частенько выезжала с классными вагонами до Синельниково-1 и Мелитополя - которые шли составами из и под разовые южные дополнительные крымские поезда). Также, работая в подменах помощником, две поездки съездил с пассажирским поездом № 192/№ 191 Одесса-Ясиноватая до Камыш-Зари на тепловозах ТЭ3 приписки депо Ясиноватая-Восток. Эти тепловозы работали "половинками", номеров не помню (но были они больше 3ххх).
Затем примерно полгода отработал помощником на комсомольско-молодежном тепловозе ТЭ3-3332 с постоянным машинистом, после чего был переведен помощником в т.н. резерв - днем маневры в депо, ночью прогрев тепловозов и перегонки маневровых тепловозов по станциям узла из ремонта и в ремонт. На этой работе самостоятельно подготовился и сдал испытания на права управления тепловозом. Где-то через месяц меня "обкатали" машинистом на резерве (на том момент был самым молодым по возрасту машинистом депо в 22,5 года), а еще через полгода был расформирован по возрасту прежний экипаж комсомольско-молодежный экипаж тепловоза ТЭ3-3332 и я вернулся на него уже машинистом. На этом тепловозе отработал почти год, сдал на третий класс и был назначен на нем старшим машинистом. За это время тепловоз стал именным "Комсомолець Запорiжжя" (по названию областной комсомолько-молодежной газеты Запорожской области, которая по договору с депо стала шефом тепловоза), тепловоз был заново выкрашен автомобильной краской - которую в порядке оказания технической помощи "выпросили" на автозаводе "Коммунар" (выпускавшего "Запорожцы"). На "мордах" обеих секций тепловоза деповской художник нарисовал комсомольский значок, а по правой стороне обеих секций им же были нарисованы по шесть орденов "Комсомольской правды". Вместо штатных тифонов установили тифоны от ЧС2, которыми "разжились" на ЗЭРЗ. О нашем тепловозе шеф-газета написала несколько заметок, одна из них была с фото полного состава экипажа на фоне "кормильца". И вот с этого тепловоза я уехал на БАМ по комсомольской путевке осенью 1979 г.
На БАМе начал работал машинистом в грузовом движении, вначале на ТЭ3 Забайкальской ж.д. приписки депо Сковородино, Магдагачи и Завитая. В конце 1979 г. - начале 1980 г. в депо Тында с Забайкальской ж.д. было передано на баланс 20 единиц тепловозов ТЭ3. Всех номеров не помню, работал на закрепленном ТЭ3-6293. А в мае 1980 был вызван в поездку на "чужой" тепловоз ТЭ№-2916 с "чужим" помощником и через 9 минут после отправления со станции Тында остановил поезд на перегоне из-за возгорания задней

Да ладно, злющие- вот ВЛ80С с их козырьками над БФ с черной оправой, да еще и с розетками под ними- вот этих и сейчас испугаешься.

Оба злющие какие какие-то. Я в детстве, когда в Лихоборах трояки ещё жили, здорово их побаивался.

Хорошо подловил. Чем-то они всё-таки схожи :)

Вот уж не думал, что увижу встречу ТЭ3 с КМом

Цитата (Violator, 26.08.2019):
> До ходового?

Вроде как да, мне об этом один человек говорил, который там почти что работает-на помоху обкатывался, сейчас в армейке.

До ходового?

Интересное сочетание :)

Уважаемый Кошакур, А вы на каких тепловозах ТЭ3 работали и на каких номерах?

Заехал на днях в Сальск - будто и не уезжал. И этот экспонат на месте и ВЛ80 синие за ним там же.

Сколько вам лет?

Красавец, на моей памяти когда после паровозов пришёл ТЭ-2, а его в свою очередь сменил работяга ТЭ-3

похоже,что его и не делали ещё

Всё ещё там.

Это памятник на ремонте?

Каков молодец! "Вкусно" смотрится!

Спасибо, не знал!

Вторая секция списана и порезана?

Цитата (Кошакур, 15.04.2018):
> Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> > зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Продолжу. Как удалось выяснить из статьи в журнале "Локомотив" автора В.В. Бенедиктович (машинист-инструктор по обучению депо Мелитополь), тепловозы 2ТЭ116 с № 1535, 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ и 2ТЭ116УД, в отличие от тепловозов 2ТЭ116 до № 1534, имеют измененную схему самоторможения секций при саморасцепе. У этих тепловозов установлен блокировочный клапан, который при падении давления в тормозной магистрали в случае саморасцепа (разъединения рукавов ТМ между секциями) сообщает импульсную магистраль от ВР № 483 через переключательный клапан 3ПК через магистраль вспомогательного тормоза с управляющими камерами реле давления № 404. При появлении давления в импульсной магистрали (от ВР) и далее в магистрали вспомогательного тормоза срабатывают реле давления № 404 и наполняют тормозные цилиндры. Но падение давления в ТМ практически до нуля может произойти и при применении экстренного торможения. При этом в силу увеличенной длины импульсной магистрали из-за наличия блокировочного клапана (по сравнению с 2ТЭ116 до № 1534, где его нет) процесс наполнения тормозных цилиндров может быть более длительным, что недопустимо по условиям безопасности движения. Поэтому для компенсации увеличения времени наполнения тормозных цилиндров при экстренном торможении увеличили проходное сечение ПМ и МВТ в самых проблемных местах межсекционных соединений за счет раздваивания их на буферных брусьях с установкой дополнительных концевых кранов и соединительных рукавов.

Цитата (Poison Creosote, 15.04.2018):
> зачем на локомотивах с системой самоторможения при саморасцепе (за все говорить не буду, но на 2ТЭ116 последних выпусков именно так) магистрали питательная и вспом.тормоза на задних концах секций раздваиваются с выводом на буферный брус двух рукавов? Т.е. магистралей три (ПМ, ТМ, МВТ), а рукавов между секциями соединяется пять.

Пока рискну предположить, что сделано это в целях повышения надежности межсекционных соединений ТМ и ПМ (в случаях их перемерзания зимой). Более подробно отвечу позже, надо будет уточнить кое-что. Кстати, на пассажирских вагонах вагонах габарита RIC постройки Герлицкого завода (ГДР) прежних лет постройки - про новые вагоны RIC постройки ТВЗ-Сименс не знаю - ТМ на буферных брусьях также раздваивалась на два рукава. Но там это объяснялось тем, что у вагонов западноевропейских ж.д. концевые краны ТМ с соединительными рукавами могут располагаться с разных сторон винтовой стяжки.