კომენტარები –თან 2ТЭ70-010

Дороже будет КМов

Цитата (Санёк93, 06.10.2021):
> в чем она неудачная?

да я тоже задавал себе такой вопрос вроде дизель хорош,да может быть обслуживание сложный и дорогим.но лучше пусть эксперты подскажут

Цитата (youngamateur, 06.10.2021):
> Неудачная получилась серия

и в чем она неудачная?

Неудачная получилась серия

Какие грузовые? Он на ходу разве?

Цитата (Андрей Ивановский, 06.10.2021):
> Зачем он здесь?
Водит грузовые в сторону Узловой

Зачем он здесь?

Цитата (Санёк93, 06.10.2021):
> такой ПИД даже лучше смотрится)
Главное он ближе, по расцветке, к этому словосочетанию.

такой ПИД даже лучше смотрится)

Хороший и исторический кадр)

Сзади ЧМЭ3-5517

2ТЭ70 можно сравнить с 2ТЭ121, с другими нет.

Цитата (Плотников П, 08.01.2021):
> РЖД давно надо разделить на много мелких частей.

Уже итак весь бывший МПС поделили на что только возможно. Куда же ещё его больше разделять?

2тэ70 это конечно лучший локомотив когда либо произведённый в России. И это не 2 тапка! И со всем у него впорядке. Про скорость) Все электровозы рассчитаны на 110. Витязь вообще на 120. Все проблемы этого локомотива сводятся только к 1. Интересы тех, кто вложил бабки в Брянск. Всё. Да и пережёвано про него не счесть сколько. Он уже история.

На счёт самой серии тепловоза 2ТЭ70, приведу мнение одного авторитетного работника из ВНИИЖТа, стаж работы которого, как в написании учебной литературы, так и в создании и эксплуатации техники своими руками заслуживает должного уважения: у 2ТЭ70 замечательная СУ и тяговые характеристики, однако прочность механических элементов, в частности буксового узла, подвески редуктора, в принципе использования 3-го класса для вождения грузовых поездов - шаги весьма смелые, спорные и в последнем дорогие и необдуманные. Использование практически не усиленного несущего кузова для грузового движения также вариант весьма сомнительный...
От себя добавлю: зачем магистральному грузовому тепловозу конструкционная скорость в 110 км/час - как-то непонятно...
Так что мне кажется очередное безаргументированное выливание грязи, а не цитата, какого-то там машиниста какого-то тепловоза, для понимания истинных причин сложившейся ситуации в данном контексте, как всегда в стиле лишь бы влезть.

Цитата (М62-039, 08.01.2021):
> Сколько расчитан возить "двойной грузовой тапок"? около 6+ т.тонн при площадочном в основном профиле, КМ при таких же условиях везет 8+, вот и весь сказ как говорится + на КМах неплохо сэкономили на ходовой (бандажи в частности слабоватые) то есть вписался в массовое производство при некоторой экономии в нём самом..

Машинисты водившие поезда весом 6000 тонн тепловозом 2ТЭ70 на участке Улан-Удэ - Наушки писали, что на всем этом участке "двойной грузовой тапок" водил этот вес без проблем и каких либо условий, чего не скажешь про 2ТЭ116У, который проходил испытания на этом же участке в 2018 году: https://i.piccy.info/i9/31e54c1cadf04b53...567.jpg
Поскольку 2ТЭ116У и 2ТЭ25КМ по характеристикам очень схожи, можно сделать вывод, что У-шка и КМ "двойному грузовому тапку" даже не ровня, а о каком то еще превосходстве тепловоза 2ТЭ25КМ над 2ТЭ70 и речи быть не может.

Цитата (Семён Градов, 08.01.2021):
> Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...

Поверьте на слово даже руководитель ОАО РЖД не решает какую серию локомотивов или МВПС должна заказать компания, в каком количестве и нужна ли она вообще!
Появление и распространение на сети РЖД Ласточки+ТЭП70БС вместо логичного дизель-электропоезда (неважно производства Штадлера или Торжка) является наглядным тому примером.

Цитата (Семён Градов, 08.01.2021):
> Цитата (Smavs, 07.01.2021):
> > Не думают ли они двухсистемный локомотив создать на электро/дизельной тяге,
>
> На Энгельском электровозостроительном заводе планировали на электровозах 2ЭВ120 делать подобное. Но к сожалению данная серия руководство ОАО РЖД не заинтересовала...


Цитата (Ammendorf, 08.01.2021):
> "подобное"... Там дизель был рассчитан на режим "затолкать в неэлектрифицированный тупик", а не для магистрального использования, ага.

2ЭВ120 рассчитывался в номинальном режиме работы обоих ДГУ уже с учётом отъёма мощности на собственные нужды для ведения поезда весом 6000 т при скорости около 32 км/час (при суммарной мощности по ДГУ в 1000 кВт) или тех же параметрах и 5 тыс. подъёме и 20 км/час. Предназначалась эта опция именно для доставки полного веса поезда на/с границ нефтепроводов или морских портов, где по требованиям ПТЭ или местным условиям электрификация запрещена или невозможна.

Цитата (Smavs, 08.01.2021):
> Уж больно масштабны конкуренты в лице ТМХ и Уральских локомотивов

У ПЛК в РФ не было конкурентов от слова вообще в плане производителей двухсистемных грузовых электровозов, тем более на 140 км/час или со вспомогательной ДГУ. И их не появится в обозримом будущем ещё долго. Тем более, что с учётом того, что потребность в односистемных грузовых электровозах в примерно 5 раз больше, чем в двухсистемных.
Цитата (Smavs, 08.01.2021):
> Сдается мне, что проблема была в самом появлении нового игрока на отечественном рынке локомотивостроения.

Было огромное желание просто убрать 3-го производителя электровозов в стране. Как говорится: никто кроме нас.

Цитата (Konstanz, 09.01.2021):

> Вредители какие-то сидят там в руководстве

Когда ты руководитель монополии, тебе все равно. Как только появятся частные операторы, начнут что-то делать. РЖД давно надо разделить на много мелких частей.