კომენტარები –თან 2ТЭ25КМ-0555

Цитата (IvGrad, 15.06.2021):
> США

Эти кстати не стесняются Fairbanks-Morse, с которого срисован Д100, до сих пор выпускать и использовать...

Цитата (Плотников П, 15.06.2021):
> Д49 критически устарел

Ну во-многих странах до сих пор работают локомотивы которым 50-60 лет и старше. Это и Европа и США, Австралия, Япония и так далее. Это нормально. (С) Плотников П

К тому же, появляются новые модификации. Как например, проходящая испытания ДГУ 18-9ДГМ, которая предназначена для замены GEVO12 в К2М.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Какая именно участь? Вы так и не дали внятный ответ. Все 4 секции 2ТЭ10МПGE по ссылкам в эксплуатации, по этому же образцу было модернизировано еще, как минимум 3 десятка ТЭМ2 и ТЭ10. SD42AC-R - это совершенно другой, новый тепловоз, а не модернизированный старый.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования.

Эта информация не нова и уже лет 15 гуляет по просторам интернета. Не кто же не спорит о ее подлинности, но почему то у поляков и на ЖДЯ у 7FDL-12 удельный расход меньше, чем Д49, а вот на участке Печора - Инта почему то наоборот.

По Якутской железной дороге на локомотивы установлена следующая весовая норма в грузовых поездах по сериям локомотива: ТЭ10М - дизеля 10Д100: 900 тонн на сек.(летний период) - 800 тонн (зимний период) ТЭ10МК - дизеля Д-49: 1000 тонн на сек.(летний период) - 900 тонн (зимний период) ТЭ10МК-дизеля 7FDL12: - 1100 тонны на сек.(летний период) - 950 тонн (зимний период). Проведённый сравнительный анализ работы трёх секций модернизированных тепловозов с дизелями 7FDL12 и трёхсекционного модернизированного тепловоза с дизелями Д-49 в суровых климатических условиях - зимой до минус 50 градусов, при обильных снегопадах и летом до плюс 30 градусов приведен в табл.9
https://i.piccy.info/i9/59db4cfc2bb393e4...d49.jpg

Поляки массово модернизируют свои ST44 дизелями Д49 по причине относительной дешевизны такой модернизации, дешевизны комплектующих, так же поляки сами могут обслуживать коломенские дизеля, а не ждать дядю с GE.

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Молодцы, поддерживают отечественного производителя.

Все понятно. Аргументов чуть больше чем 0. Кроме перепечаток древних статей из Гудка. Д49 критически устарел, новые двигатели только на бумаге.
КМ оказался хуже чем 2ТЭ116У образца 70-ых годов, новый тепловоз ездит только в электронном виде.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE

Речь шла о конкретной серии и в контексте того, что два демонстрационных образца тепловозов SD42AC-R постигнет та же участь.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал

Эксплуатационные испытания, которые проводились в том числе и при непосредственном участии американской стороны, свидетельствуют об обратном:

В марте - мае 2004 г. на участке Печора - Инта проводился зимний этап эксплуатационных испытаний секции тепловоза TЭ10M-0884GE, модернизированной компанией "GE Rail" на ее заводе в США с установкой двигателя 7FDL собственного производства и заменой тягового и вспомогательного оборудования. На этом же участке в рядовой эксплуатации находилась секция тепловоза ТЭ10М-2597Б, модернизированная по проекту ВНИКТИ с установкой дизель-генератора 1А-9ДГ (исп. 3). Это позволило сравнить результаты двух проектов модернизации.

В период зимнего этапа эксплуатационных испытаний у секции тепловоза ТЭ10М-0884GЕ пробег составил 20913 км. За это же время секция ТЭ10М-2597Б прошла 21688 км. Средние массы поездов в направлении Печора - Инта отличались на ±1,3 %, а Инта - Печора на ±0,31 %, т.е. были практически одинаковы. Суммарный средний удельный расход топлива в обращении с поездами из порожних полувагонов на участке Печора - Инта и угольными поездами на участке Инта - Печора составил у секции ТЭ10М-0884GЕ 21,55 кг/104 т*км брутто, а у секции ТЭ10М-2597Б 21.18 кг/104 т*км брутто. Расход моторного масла на угар в процентах от расхода топлива составил у секции TЭ10M-0884GE 0,35 %, а у секции ТЭ10М-2597Б 0,29 %. Следует отметить, что секция ТЭ10М-2597Б эксплуатировалась на отечественном масле третьего поколения. А секция TЭ10M-0884GE проходила испытания на более дорогом импортном масле четвертого поколения, аналоги которого в России не производятся.

Комплексные показатели надежности, коэффициентов технического использования и готовности у секции ТЭ10М-2597Б выше, притом что обслуживалась она деповским персоналом, а секция TЭ10M-0884GE персоналом компании "GE Rail", который участвовал и во всех поездках этой секции.

Таким образом, модернизированная компанией "GE Rail" секция тепловоза 2ТЭ10М с двигателем 7FDL12 ни по одному параметру не превосходит секцию 2ТЭ10М, модернизированную по проекту ВНИКТИ, хотя стоимость модернизации "GE Rail" значительно выше, чем по проекту ВНИКТИ.

В 2005 г. специалисты ВНИИЖТ, на сравнительных реостатных испытаниях по определению расхода топлива, также подтвердили меньший на 3,81 % удельный расход ТЭ10МК-3503Б (1А-9ДГ) по сравнению с TЭ10M-0884GE (7FDL12), 0,227 кг/кВт*ч против 0,236 кг/кВт*ч.

В 2009 г. был выпущен 1000-й дизель-генератор модели 1А-9ДГ (исп.3) для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10.

Всё!

P.S. Ну, а откуда берётся перерасход по топливу (и маслу) в полугодовом отчёте, противоречащий ранее проведённым исследованиям, думаю итак должно быть понятно.

Цитата (ЕвРо, 14.06.2021):
> А где можно прочитать об этих дизелях?

До появления 2ТЭ30А с 16ЛДГ220 или окончания испытаний 18-9ДГМ навряд ли где.

Тайгу проехали сегодня на 10мск,видел их

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):

>
> Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.
>
> Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.
>
А где можно прочитать об этих дизелях?

Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> В прямом:
Вы наверное не заметили с писке депо Алдан другие тепловозы (кроме этих четырех) или просто не в курсе, что у ТЭМ2МК, 2ТЭ10МП, МК, МД установлены те же ДГУ компании GE, что и на 2ТЭ10МПGE? Так что, на этих четырех тепловозах явно ни чего не закончилось.


Цитата (IvGrad, 14.06.2021):
> Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

Есть другая информация:
Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм. По этому выбор в пользу ДГУ от GE был очевиден.

Цитата (ElectricBus, 14.06.2021):
> чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

ИСАВП-РТ и ИСАВП-РТ-М: https://youtu.be/2cI-r--cZOA

Отечественная реализация распределённой тяги и дальнейшее её развитие в виде так называемой "виртуальной сцепки" для организации пакетного следования поездов с целью увеличения пропускной способности магистрали.

В данном случае уменьшение числа секций, за счёт увеличения количества осей и секционной мощности, только в пользу. Так как, например, 12-осный электровоз будет состоять уже из двух секций, а не трёх.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.
> И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

ЕЯНО, разве уже давно не просчитано, что распределенная тяга (что-то типа МВПС) для грузовых поездов намного лучше (для физического состояния и состава, и ж/д полотна, и ударно-тяговых приборов и самих локомотивов), чем гнаться за тяжелеными, монструозными многосекционными локомотивами?

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги.

Собственно, сервис и бригады для SD42AC-R обучались в Канаде.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Все импортные решения проходят сравнительные испытания с отечественными. Именно так появлялись опытные серии тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8, 2ТЭ116УД и 2ТЭ116УР, 2ТЭ25АМ и 3ТЭ25К2М, ТЭМ18В и ТЭМ28, с импортными ДГУ. А также тепловозы ТЭ33АС, а теперь и SD42AC-R.

Другое дело, как видно из ранее приведённых выдержек, отечественные решения оказывались экономически более целесообразными по сравнению с зарубежными. За редким исключением, как дизель GEVO12, который хотя и выходил в эксплуатации дороже, но обеспечивал необходимую секционную мощность.

Готовящиеся к выпуску отечественные ДГУ 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ тоже пройдут сравнительные испытания с импортными, чтобы на практике подтвердить своё преимущество.

Причём, 18-9ДГМ идёт на замену GEVO12 в 2ТЭ25К2М и 3ТЭ25К2М, а ДГУ 16ЛДГ220 в составе нового тепловоза 2ТЭ30А с АТЭД рассчитана на то, чтобы превзойти секционную мощность К2М.

При этом и Синара также собирается принять участие с новым 8-осным тепловозом 2ТЭ35А с АТЭД. Но вся эта радость, согласно техническому заданию, предназначена для Восточного полигона.

Цитата (Berez, 14.06.2021):
> В каком смысле закончилось?

В прямом:

2ТЭ10МПGE-0278 https://trainpix.org/vehicle/104031/

2ТЭ10МПGE-2235 https://trainpix.org/vehicle/27470/

2ТЭ10МПGE-2837 https://trainpix.org/vehicle/45636/

2ТЭ10МПGE-4043 https://trainpix.org/vehicle/145675/

Причём, сам виновник торжества 2ТЭ10МGE-0884 числится без вести пропавшим:

https://trainpix.org/vehicle/2597/

Но информация по результатам его испытаний сохранилась:

"Средний удельный эксплуатационный расход топлива тепловоза ТЭ10М-2597Б при работе в четном и нечетном направлениях участка Печора — Инта на 1,72 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE: 21,18 кг/104 т*км брутто у ТЭ10М-2597Б против 21,55 кг/104 т*км брутто у TЭ10M-0884GE".

В 2005 г. специалистами АО "ВНИИЖТ" проведены сравнительные реостатные испытания секции тепловоза ТЭ10МК-3503Б (дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3) и T310M-0884GE по определению расхода топлива. Установлено, что среднеэксплуатационный удельный расход топлива, определенный для типового режима эксплуатации, тепловоза ТЭ10МК-3503Б на 3,81 % меньше значения этого показателя тепловоза TЭ10M-0884GE — 0,227 кг/кВт*ч у ТЭ10МК-3503Б против 0,236 кг/кВт*ч у ТЭ10M-0884GE.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ?

Например ТЭМ28, который аналогичен модернизированному ТЭМ2УГМК, кроме экипажной части, либо ТЭМ-ТМХ. Но приобретают ТЭМ18ДМ, который менее требователен к качеству ГСМ.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ?

Например, ТЭ8 этого года выпуска: https://trainpix.org/vehicle/157610/

Либо пресловутый ТЭ33АС казахстанской сборки.

Цитата (PrivDTshnik, 14.06.2021):
> Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет.

Эти тепловозы рассчитаны на американские весовые нормы, колею и сцепку. Под отечественную колею, сцепку и ограничения осевой нагрузки их приходится перепроектировать, что в итоге выливается в результат наподобие ТЭ33АС.

Более жизнеспособным вариантом оказалась связка из отечественной экипажной части и импортной ДГУ, как в случае ТЭ8 или 3ТЭ25К2М. И то в виде ограниченной серии, так как импортное оборудование дорогое и требовательное к качеству расходников.

Поэтому тепловозы 3ТЭ25К2М и ТЭ8 используют только там, где серийные с отечественным дизелем не справляются. А SD42AC-R только потому, что нет пока серийного отечественного тепловоза с газодизельной установкой. Сложившуюся ситуацию как раз призван исправить выпуск 16ЛДГ220 и его газодизельного варианта.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

В Коломне именно что производились, да и выбор из двух вариантов - тоже так себе выбор. Да и что там частникам в Казахстане ещё приобретать, ведь на 1520 мм ничего особо и нет (ТЭ33, как Вы сами написали, не очень и близок по некоторым важным параметрам к 2ТЭ25)...


Цитата (Плотников П, 12.06.2021):
> Зачем Вы спорите со специалистом? Пользователю без фотографий виднее.

Каким образом количество фотографий на данном сайте влияет на осведомлённость автора комментария?

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

У Олега Измерова читал, что когда 2ТЭ121 вышел на испытания, то пришлось укреплять железнодорожное полотно и мосты. В итоге, у серийного образца, осевая нагрузка была уменьшена. И это в СССР. Уже в России пошли по пути увеличения количества секций.

Сейчас тенденция на увеличение количества осей с 6 до 8 на тепловозную секцию и с 4 до 6 на электровозную, в основном для Восточного полигона. Чтобы заменить три 6-осных секции тепловоза двумя 8-осными и четыре 4-осных секции электровоза тремя 6-осными.

И скорее всего раньше, чем встанет вопрос о усилении железнодорожного полотна и увеличении осевой нагрузки, всё упрётся в возможности автосцепки.

Цитата (ЕвРо, 13.06.2021):
> А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Подробных нет, но на ТЭМ28 установлено оборудование, как на модернизированном ТЭМ2УГМК, который в эксплуатации обходится дороже ТЭМ18ДМ:

https://trainpix.org/photo/162755/#374371

Что имеем в итоге: конкуренты были, но их специально обанкротили или отодвинули. Иностранную продукцию закупать толком не дают. В итоге имеем по одной модели тепловозов без какой-либо альтернативы. Старую технику специально не допускают к работе чтобы закупали новое. А что можно купить из нового вместо ТЭМ18ДМ? Что можно купить вместо 2ТЭ25КМ? Никто не будет 2ТЭ70 продавать. Продавец - ТМХ. Они сразу скажут: либо 2ТЭ25КМ, либо ничего. Про американские тепловозы вообще бред написан. Они эксплуатируются и в северных районах США, и в Канаде, и на Аляске. А там климат есть и как в Сибири, и как в Заполярье. И жара +50 и влажность высокая и т.д. Эти тепловозы эксплуатируются на огромной территории с таким же климатом и никаких проблем с ними нет. Почему они у нас работать не смогут? Про габариты бред. Можно заказать тепловоз с нужным габаритом. Не нравится конструкция капотного типа? Ну мне тоже не нравится. По требованию заказчика также можно заказать новую модель с кузовом вагонного типа. Выйдет не на много дороже. Я общался с человеком который работал в РЖД, а потом перешёл в американскую компанию. И он говорит что американские тепловозы в разы лучше. Они мощнее, надёжнее, комфортнее и технологичнее наших. Боитесь о проблемах с сервисом и хотите чтобы их ремонтировал не Джон, а Дядя Вася? Заказываете полную документацию по тепловозу на русском языке и переведённую в метрическую систему исчисления. Заранее обсуждаете вопрос с деталями. Любой каприз за ваши деньги. Если вы забыли, первые советские тепловозы были "советскими" именно в кавычках. И у СА-3 прошлое тоже совсем не российское/советское. Нет ничего плохого в обмене опытом и приобретении иностранной продукции. Я согласен что нужно поддерживать отечественного производителя. Но также нужно производить нормальную технику, а не убожество. СССР не стеснялся копировать иностранные аналоги. Что мешает дальше так делать?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

В каком смысле закончилось? Если даже глянуть базу этого сайта, то в Алдане эксплуатируется более 20 тепловозов 2ТЭ10 и 18 тепловозов ТЭМ2 с дизелем GE.

Цитата (Berez, 13.06.2021):
> От куда такие выводы? При чем с такой еще уверенностью. Вообще то на ЖДЯ уже годами эксплуатируются тепловозы с дизелем GE 7fdl.

Потому что в прошлый раз всё закончилось на четырёх 2ТЭ10МПGE в Алдане.

Нынешние два SD42AC-R даже не приобретены, а находятся на испытаниях. В частности, на предмет эксплуатации в смешанном газодизельном цикле:

http://pkbzht.ru/novosti-otrasli/article...oizvods

Сейчас "Пензадизельмаш" совместно с ТМХ готовит к производству 16ЛДГ220 и его газодизельную версию для магистральных тепловозов, как раз на замену GEVO12 и в качестве альтернативы SD42AC-R, который предназначался для работы на дизеле и газе:

http://www.pkbct.ru/news/dizelestroenie_nabiraet_oborotyi/

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Так которая позволяет больше зарабатывать, называется хорошей, а которая нет, плохой.

Вся коммерческая техника позволяет зарабатывать, но приобретают ту, которая позволяет зарабатывать больше. В каждом случае это может быть разная техника. В данном, отечественная.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Выбор у частника нет. Тепловозы строит один завод, монополист.

БМЗ не является монополистом в области тепловозостроения. Магистральные грузовые тепловозы производились в Коломне - 2ТЭ70, Людиново - ТЭ8, Казахстане - ТЭ33АС. Тем не менее, частники в Казахстане приобретают 2ТЭ25КМ, а Эльга 3ТЭ25К2М вместо ТЭ8.

Цитата (Плотников П, 13.06.2021):
> Если покупать новый тепловоз, и в единственном числе, то да. А если есть ремонтная база то берут БУ.

Новые ТЭМ18ДМ, согласно списку подвижного состава, приобретают в основном партиями.

С ТЭМ2 и прочими б/у сейчас проблемы из-за продления срока эксплуатации через обязательную сертификацию. Но и до этого в основном приобретали ТЭМ18ДМ, так как у ТЭМ2 челюстные тележки, которые добавляют проблем по эксплуатации и воздействию на путь. К тому же остаточный ресурс механической части с продлением всего на 10 лет.

Поэтому на модернизацию и последующую сертификацию отправляли в основном имеющийся парк маневровых тепловозов. Хотя на ШААЗ в перспективе планировали собирать тепловозы на новой раме ТЭМ18ДМ с оборудованием и компоновкой от ТЭМ2УГМК, и даже была достигнута договорённость, но обернулось всё новой серией ТЭМ28 от БМЗ.

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Цитата (PrivDTshnik, 13.06.2021):
> > Так а что покупать? У нас другие магистральные грузовые тепловозы не производят.
>
> Производство ТЭ33АС также принадлежит ТМХ, но частники не спешат их приобретать. Значит, продукция БМЗ для них оказалась выгодней.
>
> Цитата (SHOMAS4416, 13.06.2021):
> > Это точно, с путиком сотню решил проехать ТЭМ18В
>
> ТЭМ18В не оправдал ожиданий.
>
> "Средний часовой расход топлива на холостом ходу тепловоза ТЭМ18ДМ с дизелем 1-ПД4Д, оборудованным системой электронного управления впрыском топлива ЭСУВТ.О1, на 18,03% меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В с дизелем W6L20LA: 4,38 кг/ч у ТЭМ18ДМ против 5,34 кг/ч у ТЭМ18В. Средний удельный расход топлива на 1 кВт-ч работы генератора под нагрузкой тепловоза ТЭМ18ДМ, дизель которого оборудован ЭСУВТ.01, меньше значения этого показателя тепловоза ТЭМ18В на 6,83 %: 0,382 кг/кВт-ч у ТЭМ18ДМ против 0,410 кг/кВт-ч у ТЭМ18В".
>
> При том, что стоимость тепловоза ТЭМ18ДМ на 2016 г. составляла около 42,1 млн руб., а тепловоза ТЭМ18В — 63,0 млн руб.
>
> В итоге, продолжаются закупки ТЭМ18ДМ.

Большое спасибо IvGrad за преинтереснейшую информацию. А нет ли подобных данных в сравнении с ТЭМ-ТМХ, или ТЭМ28?

Цитата (IvGrad, 13.06.2021):
> Взяли в опытную эксплуатацию посмотреть. Закончится примерно также, как с ТЭ10М-0884GE. Ни один из оригинальных зарубежных тепловозов не рассчитан под нашу колею. Собственно, поэтому ТЭ33АС был специально спроектирован для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм. И то ему не хватает сцепного веса, так как в основе лежит тепловоз, спроектированный из расчёта 200 тонн на секцию. А в наших условиях это 8-осная механическая часть с осевой нагрузкой 25 тонн, как у ТЭ136, а не 6-осная, как у оригинала.

IvGrad, а как вы считаете, есть ли перспективы на РЖД начать эксплуатировать локомотивы в грузовом движении с массой 200 т и шестиосном экипаже?

На тэпках 12/10-12/20 на резервное освещение - классика:)