კომენტარები –თან 2ЭВ120-001

Использование маневровых тепловозов в поездной работе - это не новость. Статья на сайте газеты "Гудок" о ЧМЭ3: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1356869&a...6.11.23.
В том числе и для Сахалина. Видео на YouTube канала Солнце ТВ о поезде Южно-Сахалинск – Тихая – Поронайск: https://www.youtube.com/watch?v=XdZzHP0rVhs.

Цитата (Кошакур, 25.07.2020):
> При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Потому что их эксплуатация там подразумевается (было по ссылке выше), и как сообщает сайт АО "УК "БМЗ", они оборудованы устройством управления тепловозом по системе двух единиц: https://ukbmz.ru/production/manevrovye-teplovozy/50/. Ну, и электроника тоже есть.

Продолжу. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У). Но почему же тогда от дальнейшей закупки ТГ16М отказались еще до поступления 2М62 (2М62У) на Сахалин, а оставшиеся ТГ16М стали использовать на колее 1520 мм лишь в пассажирском движении? Ответ один - исключительно из-за их "сырой" конструкции, низкой надежности и частых отказов (неплановых ремонтов) при вождении тяжелых грузовых поездов.
Между тем, тепловозы с гидропередачей и групповым приводом колесных пар имеют весьма высокие тяговые и противобоксовочные свойства. Например, те же тепловозы ТГМ3Б имея силу тяги при трогании с места 23 тс, по личным наблюдениям могли при маневровой работе переставлять с пути на путь станции груженые составы весом до 5000 тонн со скоростью 5...7 км/ч при маневровом режиме гидропередачи на "нулевом" профиле пути. Поэтому у тех же ТГМ6Д, имеющих силу тяги при трогании с места 36 тс и длительную силу тяги 23,7 тс, тяговые свойства превышают таковые у одной секции 2М62 (не говоря уже про одну секцию 2М62У) - у которой сила тяги при трогании с места примерно 32 тс, а длительная сила тяги 20 тс. Правда, скорость длительного режима 2М62 составляет 20 км/ч против 9 км/ч у ТГМ6Д (что объясняется в основном большей примерно в 1,7 раза мощностью дизеля). Но в условиях низкой грузонапряженности железной дороги Сахалина меньшая длительная скорость тепловоза с гидропередачей не столь критична и с этим можно согласиться. А конструкционной скорости 80 км/ч у тепловоза ТГМ6Д (максимальной 74,2 км/ч в поездного режиме тяги) для грузовых поездов на железной дороге Сахалина вполне достаточно. Ну, и минимум электрооборудования (и электроники) у тепловозов с гидропередачей (к ТГ16М это не относится) как раз и способствует высокой надежности таких тепловозов в условиях сахалинского климата.
Другое дело, что после неудачной попытки ЛТЗ с ТГ16М разработка и постройка поездного тепловоза с гидропередачей для Сахалина становится малоактуальной. Все покажут результаты длительной эксплуатации тепловозов 2М62 (2М62У) на Сахалине, которые все равно по истечению срока службы надо будет менять на какие-то другие. Возможно, это будут тепловозы с гидропередачей - с учетом "печального" опыта ЛТЗ с ТГ16М.

Цитата (lion, 25.07.2020):
> А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот>

При чем тут ТЭМ18ДМ, если речь идет о поездном (грузовом) тепловозе для Сахалина?

Цитата (lion, 25.07.2020):
> Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем.>

Так все проблемы, по большому счету, с этим дизелем на ТГ16М только начинаются. Вы этот дизель видели? Фото в сети есть, посмотрите. Или на ТЭМ14 загляните, если есть возможность - там такой же стоит. А я его видел "вживую" на ЛТЗ в 2014 г., будучи на курсах повышения квалификации преподавателей учебных центров ОАО "РЖД". Дизель УДМЗ, помимо выскооборотной конструкции с малым межремонтным ресурсом, еще "обвешан" дюритами в соединениях водяной и масляной систем сверху донизу (как дворовая собака блохами). Порвет дюрит под картером - как менять будете? На каръерном БелАЗе без проблем, заехав на "яму" или, в крайнем случае даже в каръере (если "ушли" вода или масло), залезя снизу под дизель. А в тепловозе как? А никак - только "раскидав" пол-дизеля.
И это при том, что на Д49 и 10Д100 еще с середины 80-х все дюриты выкинули в помойку, а вместо них используются значительно более надежные подвижные фланцевые соединения. Когда об этом было сказано зам. главного конструктора ЛТЗ (куратору нашей группы), он сделал "квадратные" глаза и сказал "Так мы эти дизели такими с УДМЗ получаем!" Сказано это было таким тоном, как будто ЛТЗ эти дизели с америкосии и получает или даже с Марса. Вот Вам налицо уровень конструкторского мышления ЛТЗ и УДМЗ!
Но у ТГ16М проблемы не только с дизелем. Как Вам нравится практически полное отсутствие шахты холодильника - между жалюзи и водяными секциями сделан проход для перехода обслуживающего персонала в другую секцию. А это значит, что дождь, снег, пыль и песок свободно попадают в дизельное помещение, загрязняя его со всеми вытекающими. Не говоря про сильные сквозняки при работе вентилятора холодильника, пагубно влияющие на тепло-техническое состояние дизеля и здоровье локомотивной бригады.

Цитата (lion, 25.07.2020):

> На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.>;

Ничего удивительного - очередная попытка "впарить" дизель УДМЗ в "тепловозной" обвертке. Ну, может быть, это будет выгодно заказчику, эксплуатирующему, помимо ТГМ6Д с дизелями УДМЗ, еще и каръерные самосвалы с такими же дизелями (проще и удобнее их ремонтировать из-за меньшей номенклатуры зап. частей).

Хотя Вы и удалили предыдущее сообщение но я успел его прочитать и постараюсь на него ответить. Да, ТГ16М не конкурент 2М62(2М62У) - почему тогда от дальне

А если учесть, что у ТЭМ18ДМ тоже капот, то ТГМ6Д "остаётся оборудовать" только СМЕ. Только я не нашёл никакой информации о том, что ТГ16М не стали дальше закупать из-за каких-либо непреодолимых проблем с дизелем. На ТГМ6Д, как пишут в каталоге на сайте СТМ, по желанию заказчика устанавливаются хоть дизели от УДМЗ, хоть от КЗ: https://sinaratm.ru/image/Тепловозы_%20V%202018.pdf.

Цитата (lion, 23.07.2020):
> О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302...522.>

Ну вот, имеющимся на Сахалине пяти ТГ16М нашли работу "по профилю" - таскать пассажирские поезда (так как оказалось, что в грузовом движении водить полновесные поезда они неспособны). Судя по размерам движения пассажирских поездов на острове, такого количества тепловозов для этой работы в парке вполне хватит, лишь бы они не ломались на перегонах. Хоть как-то "при деле" будут (не все же им забор подпирать в депо на НР). Да и "манагеры" с ОАО "РЖД" и СТМ всегда смогут (сто-пятцот!) "креативно" заявить в телевизоре и в прессе, что, дескать, обновили парк физически и морально устаревших тепловозов ТГ16 в пассажирском движении железной дороги Сахалина на "супер-пупер" современные ТГ16М при переводе ее на колею 1520 мм (скромно умолчав о несбывшихся "наполеоновских" планах полной замены всех списываемых ТГ16 на ТГ16М).
А если серъезно - то СТМ надо было бы для поездного тепловоза на Сахалин взять за основу ТГМ6Д с дизелем Д49, поставить на него кузов вместо капота (тем более, что опыт использования своих кабин от "Синар" на ТЭ8 уже есть), оборудовать СМЕ и, вуаля, работа сделана. Т.е. поступить примерно так же, как в свое время из неплохого тепловоза ТЭ1 получился хороший тепловоз ТЭ2 (отработавший долгую жизнь на многих железных дорогах СССР во всех видах движения!). Но нет, СТМ захотелось "баблеца по-легкому срубить" (зачем покупать дороже "чужой" дизель Д49, когда можно "свой" - но "сырой" для тепловозов - дизель УДМЗ за "копейки" приспособить). Да еще в угоду новомодным веяниям "напихали" в ТГ16М электроники куда можно и куда нельзя. Ну, вот и получили "результат"!

Видимо посчитали, что нет. О новом подвижном составе Сахалина и судьбе ТГ16М в прошлом году писали на сайте Gudok.ru: https://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1456302&archive=49522.

Цитата (lion, 23.07.2020):
> Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?>

А в них есть необходимость?

Кто теперь будет разрабатывать и выпускать малосерийные магистральные тепловозы с гидропередачей?

Цитата (Кошакур, 22.07.2020):
> Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта.>

"Репетиция" появления таких поездных тепловозов для ОАО "РЖД" (с дизелями УДМЗ в составе холдинга "СТМ") уже состоялась на Сахалине - куда ЛТЗ готовился поставить 40 единиц тепловозов ТГ16М под перешивку колеи с 1067 мм на 1520 мм. Выпущена была, по сути, установочная партия из шести единиц этих тепловозов (фактически пять находится на Сахалине, где шестой - неизвестно) и дальнейший их выпуск был прекращен из-за отвратительно "сырой" конструкции и низкого качества сборки. В результате, чтобы не сорвать сроков перевода железной дороги Сахалина на колею 1520 мм, с "материка" для поездной работы было передано необходимое количество тепловозов 2М62 (2М62У). И у "СТМ" после этого еще "хватает наглости при отсутствии совести" снова пытаться "впарить" магистральным железным дорогам ОАО "РЖД" поездные тепловозы собственного производствам с дизелями от каръерных БеЛАЗов!

Всё же SC-44, также как F125 от EMD, и MP54AC от MotivePower - это пассажирские тепловозы, у которых несколько иной (более щадящий) режим нагружения дизеля. На них быстроходные двигатели уже прижились. Аналогично - в Европе, где тепловозы являются универсальными локомотивами. Для тяжелой грузовой работы американские ж.д. компании предпочитают пока тепловозы с дизелями средней быстроходности и бОльшего объема. Хотя работа по продвижению туда быстроходных дизелей ведётся. Но на грузовом тепловозе-демонстраторе дизеля QSK-95 его мощность ограничена уровнем 3000 кВт, против 3300 у SC-44. Ведь продолжительность непрерывной работы на "номинале" может составлять несколько часов.

Либо большая политическая взятка, либо скоро контрольный пакет сименс уплывет за океан...

О тепловозах для США от Сименс в статье на сайте Gudok.ru: https://gudok.ru/news/?ID=1450626. Там тип дизеля указан. Более подробные данные о нему можно в интернете поискать.

Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.>

Для горных профилей пути можно было бы на конструкционную скорость 80 км/ч ОАО "РЖД" согласиться. Так как в гору с тяжелым поездом 80 км/ч грузовой поезд вряд ли поедет даже с электровозом, а с горы в груженых поездах скорость ограничивается по тормозному нажатию (да еще в кривых малых радиусов - менее 300 метров - может действовать ограничение скорости). А если использовать изоляцию обмоток ТЭД более высокого класса и увеличить напор (количество) воздуха, охлаждающего ТЭД - то и клоны ЭД120 смогут работать с увеличенными токами. Тогда и конструкционную скорость можно было бы оставить 100 км/ч. А секционная мощность грузового тепловоза в 4000 л.с. была достигнута еще в 70-е годы - и тяговые электродвигатели тепловозов ее с успехом "переваривали" (на тех же 2ТЭ121, к примеру).

Цитата (lion, 21.07.2020):
> Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.>;
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> 3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.>
Цитата (M.Ivanov, 21.07.2020):
> В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М.>

Что тут сказать? СТМ стремится любыми путями "запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда и урвать себе кусочег пирога" инвестиций, делая ставку на высокооборотистый дизель собственного производства. Только и СТМ и ОАО "РЖД" стоило бы вспомнить, что попытки применения подобных дизелей на поездных тепловозах ничем хорошим не закончились - печально знаменитые ТГ102 в депо С.Петербург-Витебский не зря в свое время получили прозвище "Тяпнем горя сто два раза", их серийный выпуск был быстро прекращен и отработали они там недолго. В немалой степени это было связано с выскооборотистыми дизелями М756. Да и на маневровых тепловозах ТГМ3Б (А) подобные дизели М753 работали отвратительно. Мне довелось немного на таких тепловозах поработать. Из личных впечатлений - дизели эти хрень редкостная для тепловоза (межремонтные сроки работы против дизелей тепловозов ТЭМ1 у ТГМ3Б были вдвое короче, на каждом ТР-2 приходилось делать переборку ЦПГ, замену шатунных и коренных вкладышей к.в.д дизеля и т.д., и т.п.). Поначалу в этих дизелях использовали дорогущее авиационное масло (а в ВМФ на этих дизелях используют его по сей день), потом перешли на М14В2 - в результате резко увеличился износ сопрягаемых деталей и узлов. В конце-концов МПС отказался от закупок таких тепловозов во многом из-за "никакущего" дизеля. Теперь Людиново пихает во все концы страны ТЭМ14М с дизелями от каръерных самосвалов (которые никак не предназначены для тяжелой поездной работы). Ну если эти "нано"-дизели СТМ-овское "лобби" в центральном аппарате ОАО "РЖД" "пропихнет" на магистральные тепловозы, то в конце концов ситуация по типу ТГ102 и ТГМ3Б может повториться и ОАО "РЖД" рискует остаться с такими "тепловозами" у разбитого корыта. Что бы там не "верещали" производители этих высокооборотных дизелей, на каръерных самосвалах им самое место и нечего пытаться сделать из них "конфетку" для магистральных тепловозов.

В настоящее время дизели серии ДМ-185, разработанные совместно с FEV Gmbh, находятся в опытной эксплуатации на двух БелАЗах и на тепловозе ТЭМ14М. Но цилиндровая мощность там пока значительно меньше - 155 кВт/цилиндр.

Подробнее о создании дизелей ДМ-185 в статье на сайте Группы «Эксперт»: https://expert.ru/ural/2016/30/na-otechestvennom-hodu/.

3650 кВт с объема 92,5 литра при двухступенчатом наддуве и 1800 об/мин несколько озадачивает. Такого пока даже у "буржуев" нет.

Про требования к локомотивам для Восточного полигона в статье на сайте газеты "Гудок": https://gudok.ru/newspaper/?ID=1527725.

Проблема в том, что на конструкционную скорость 80 км/ч для перспективного тепловоза РЖД вряд ли согласится. А работать с бОльшим длительным током современные клоны серии ЭД-120 пока не могут. Без нового тягового двигателя или перехода на АТП повышать секционную мощность тепловоза особого смысла не имеет.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> А зачем выводить весь парк старых вагонов - от этого новые вагоны быстрее не поедут (дело не в возрасте вагонов, а в одностороннем или двухстороннем нажатии колодок на их тележках).>
Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Я же выше написал вам что проблема не в возрасте вагонов а в типе тележки - с односторонним нажатием не хватает тормозного нажатия для скоростей движения свыше 90-100 км/час.>

Не все так просто, Ваня 543! Там проблема не только в тормозах - одностороннее нажатие тормозных колодок действительно допускает скорости движения порожних грузовых вагонов по тормозам лишь до 100 км/ч (и в советское время они с такими скоростями ездили!). Дальнейшее повышение скоростей движения грузовых вагонов на тележках грузового типа 18-100 и им подобных оказалось невозможным не только из-за недостатка тормозного нажатия, но и (в основном) из-за неудовлетворительной динамики при скоростях движения выше 100 км/ч (виляние, качка, галопирование и т.п.). Особенно это было актуально для платформ-контейнеровозов (с высоким центром тяжести груза). Поэтому была предпринята попытка построить такие платформы на тележках пассажирского типа, завершившаяся выпуском партии платформ-контейнеровозов на тележках КВЗ-И2 с листовыми рессорами Галахова (аналогичных по конструкции тележкам под реф. секциями постройки БМЗ. Двустороннее нажатие тормозных колодок позволило повысить скорость движения до 120 км/ч (по тормозам на ПТ - дальнейшее повышение скорости требует применения ЭПТ), но динамика при повышении скорости до 120 км/ч все равно осталась неудовлетворительной. Поэтому далее, чем постройка опытной партии таких платформ-контейнеровозов, дело не пошло. И лишь изменение конструкции кузова платформы-контейнеровоза (с понижением центра тяжести и применением замковых фитингов для жесткой фиксации контейнеров), потребовавшее выноса тормозных цилиндров из-под кузова вагона на тележки и поэтому вызвавшее необходимость применения тележек от прицепных вагонов электропоездов типа ЭД, позволило получить удовлетворительную динамику в движении таких платформ до 140 км/ч (с обеспечением необходимого тормозного нажатия на ЭПТ).