კომენტარები –თან 2ЭС10-222

Прекрасно!

Красота!

Шикарно!

Классно!

Наоборот из, ТР-600

Окрас в тему - гранёный треугольниками под стать самому Граниту

Дизигн супер!

Его в завод везут? Ремонт?

2Эс10 конечно напоминает бронеобъект,но это явно не танк!:)

Цифровой камуфляж сейчас в моде. А камуфляж это деформирующая окраска, то есть та, что искажает формы. « Основное ее преимущество заключается в том, что для человека психологически легче выделить на местности объекты знакомые по внешним очертаниям и рисунку внутренних деталей, а деформирующая окраска искажает внешние контуры и затрудняет идентификацию обнаруженного объекта по его внутренним деталям. Например, наблюдатель заметил на местности наличие бронеобъекта, но его деформирующая окраска помешает наблюдателю определить наличие и размещение на проекции объекта дверей, люков, бойниц, ящиков, канистр. Следовательно, он не может однозначно распознать объект как танк, тягач, или бронетранспортер, его тип, марку, а следовательно, и расстояние до объекта, направление и скорость движения объекта».
http://army.armor.kiev.ua/hist/maskir_2.shtml

На мой взгляд такая окраска локомотива говорит о полном отсутствии какого-либо представления о сочетании цветов и форм у художника. Я назвал бы его художником-манахером...

Десептикон, натурально

Цитата (ЕвРо, 24.08.2021):
> Странно от Вас такое слышать. Ведь на всех ЭП1 и ЭП1П, а также большинстве ЭП1М (до 647 номера) стоит как раз ПЧФ. Заменён на РФ по требованию РЖД.

Не заменён в чистом виде, пусковой двигатель поставлен по требованию РЖД, а что из-за этого пришлось попрощаться с ПЧФ-136/177 — проблема культуры проектирования и производства. А что пришлось ставить фазан — это уже проблема культуры эксплуатации. У украинцев все 2ЭС5К, 2ЭЛ5 и немалый парк ВЛ40У с такими же вспоммашинами работают без проблем. Кстати, на РЖД на ВЛ80 лет 15 — 20 назад ставили САУВ, на УЗ уже лет 10 ставят похожую систему, название которой даже бригады не знают, говорят просто «НЧ». Упихана она в электровоз плотно, но всё же поместилась, когда стало надо. РЖД 15 лет назад получили игрушку по имени 2ЭС5К и в ВЛ80 играть перестали (вкладываться в «дрова»), а вот дальнейшие события понять, как это часто бывает с РЖД, логики не хватит.

Цитата (ЕвРо, 24.08.2021):
> Да, но ведь есть преогромное число участков, где скорости на поднять из-за кривых. Сеть ж.д. это на ГХ Окт.ж.д., или Новосибирск - Тюмень (Челябинск). Такие участки по пальцам можно пересчитать..

Повышение скорости складывается из всего. Ясное дело, что поднять техскорость процентов на 10 или больше можно только переукладкой путей (чем кое-где и занимаются), но на какие-то проценты техскорость и экономичность поднимет даже введение АЛС-ЕН, к чему локомотивные устройства на большей части электровозного парка уже готовы, дело за напольными. Всё же двух разрешающих сигналов (зелёный и жёлтый) для правильного выбора скорости недостаточно.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> Цитата (M.Ivanov, 21.08.2021):
> > Есть ощущение, что NЭС5К здорово тянет вниз нерегулируемый привод вентиляторов.
>
> Ощущение почти физическое. Не помню, откуда информация, но ВЛ80 с порожняком до 14 % электроэнергии расходует на собственные нужды. Компоновщиков, которые всунули на ЭП1М и ЭС5К фазан и не смогли найти место под ПЧФ, надо было зарубить топором. Но имеем то, что имеем...
Странно от Вас такое слышать. Ведь на всех ЭП1 и ЭП1П, а также большинстве ЭП1М (до 647 номера) стоит как раз ПЧФ. Заменён на РФ по требованию РЖД.
>
>
> Цитата (Vivan755, 23.08.2021): Того же эффекта, увеличения пропускной способности, можно добиться не увеличением массы поезда, а увеличением скорости,
Да, но ведь есть преогромное число участков, где скорости на поднять из-за кривых. Сеть ж.д. это на ГХ Окт.ж.д., или Новосибирск - Тюмень (Челябинск). Такие участки по пальцам можно пересчитать..
>
>
Цитата (Vivan755, 23.08.2021):> И всё же: где почитать детальный разбор, из чего состоит стоимость вагоно- и тонно-километров современного ПС? Учитывая, сколько «дочек» и «прапрапрадочек» и РЖД, я думаю, что эксперимент сильно нечистый.
Вот на этот вопрос я Вам, к сожалению, не могу ответить. Самому было бы любопытно ознакомиться с подобными исследованиями.

Цитата (M.Ivanov, 21.08.2021):
> Есть ощущение, что NЭС5К здорово тянет вниз нерегулируемый привод вентиляторов.

Ощущение почти физическое. Не помню, откуда информация, но ВЛ80 с порожняком до 14 % электроэнергии расходует на собственные нужды. Компоновщиков, которые всунули на ЭП1М и ЭС5К фазан и не смогли найти место под ПЧФ, надо было зарубить топором. Но имеем то, что имеем...


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> Вот как раз на этом моменте я и пытаюсь заострить внимание. Если электровоз массой 200 т, берёт с места и разгоняет состав, который не берут два электровоза общей массой 274 т, то какой же должен быть у него коэфф. сцепления? Запредельный. Хочу напомнить, что в начальный период работы 2ЭС10 (которые без 3-ей средней секции) были во-первых, массовая обточка бандажей из-за их износа, во-вторых, массовый волнообразный износ рельсов на тяжелых по профилю участках. Вот против чего я так яростно выступаю.

То были испытания, самое время для реализации запредельных возможностей. Что эти запредельные возможности закладываются в повседневную эксплуатацию — проблема мозгов РЖД, а не АТП. Того же эффекта, увеличения пропускной способности, можно добиться не увеличением массы поезда, а увеличением скорости, но это ж комплекс мер принимать надо, причём местами радикальных. Пересмотреть идиотские инструкции вроде запрета рекуперации под красный и «за 400 — 500 метров не более 20» — раз. Уложить на узлах, блок-постах и в некоторых горловинах пологие стрелочные переводы — два. Список можно продолжать, на этом всём теряется немало времени, причём и у самого поезда, и у тех, что за ним. Но МПС и РЖД уже скоро полвека как гнут генеральную линию за повышение массы поезда...
Ясное дело, что рвать электровоз и путь за счёт возможности АТП работать на проскальзывании — одно лечить, другое калечить.


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> И ещё, чтобы прекратить прения окончательно. Есть такое понятие - к.п.д. Если выпускаются, в данном случае локомотивы, имеющие меньший к.п.д. чем ранее выпускавшиеся, то это называется техническим регрессом и не какие АТД оправданием не являются.

В чистом виде не являются, но если АТД позволяют существенно сэкономить на обслуживании — то являются. Однако:


Цитата (ЕвРо, 23.08.2021):
> "Аналогичная ситуация с поездами ласточка, иволга и ЭД4М. Например, 1 вагоно-км ласточки обходится в 4 – 7 раз дороже, а иволги в 3,5 раза дороже, чем у ЭД4М."
> Примерно такая же ситуация и по 2(3)ЭС10.

Как видим, баланс до сих пор сходится не в пользу АТП. Хотя уже он в довольно крупной серии... Возможно, причина тут в дороговизне импортного привода, а свой что вентильный, что асинхронный мы делать так и не научились. Для нашей страны, которую практически все соседи хотят растащить по кускам, большая оплошность...

И всё же: где почитать детальный разбор, из чего состоит стоимость вагоно- и тонно-километров современного ПС? Учитывая, сколько «дочек» и «прапрапрадочек» и РЖД, я думаю, что эксперимент сильно нечистый.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):

> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> > Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Будьте честны, хотя бы перед самим собой...
>
> Евгений Робертович, не пользуйтесь, пожалуйста, чёрной риторикой. Не на весь мир — только на русскоязычный сегмент, и забугорье тоже не рассматриваю, один раз только упомянул как пример итальянскую 3-фазную систему чисто как контрпример — ибо не хватало ещё рассказывать о том, что даже своими фотографиями не смогу проиллюстрировать.
>
Иван, напротив я только приветствую ваши посты в инте. Нашёлся хоть один инженер, который без выдумок, опираясь на законы электротехники, объясняет "что, зачем, когда и как". Упомянул же я 15 кВ 16,7 Гц только потому, что рано или поздно вам придётся объяснить, что у немцев и проч. не было альтернативы однофазным коллекторным двигателям кроме как асинхронным, в то время, как у французов и русских были ещё и синхронные. И почему в РФ, где синхронный т.п. был практически отработан до возможности серийного производства, вдруг "ринулись" строить ЭПС с АТД. И, что странному стечению обстоятельств, это произошло во время "царствования" Якунина, который, кстати сказать, после снятия с должности, быстренько свалил со всем своим семейством за бугор.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи.
Копеечный концевик подвел?
Вроде такая мелочь, а из-за нее встает состав. У нас на работе тоже встречаются подобные казусы: допконтакты в контакторе шнайдер де факто не рассчитаны на вибрацию, выдают ложный сигнал в контроллер, и от этого аварийная остановка. Вынимаешь это допконтакт, подгибаешь пластинчатые пружины и вуаля, опять заработало.

Цитата (Vivan755, 23.08.2021):
> Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> > Мне несколько странно такое слышать везде и всюду. Такое ощущение, что люди впервые слышат о коэфф. сцепления. Вам мощность-то зачем нужна? Силу тяги увеличивать? Скорость?
>
> Мне несколько странно было бы вам подробно разъяснять, почему КТД с независимым возбуждением (2ЭС6) реализует силу тяги лучше, чем КТД с последовательным возбуждением (ВЛ10), а АТД (2ЭС10) реализует её лучше, чем КТД с независимым возбуждением. Когда 10 лет назад в опытной поездке 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи, то в одиночку взял там состав, который запрещено брать двумя ВЛ10.
>
Вот как раз на этом моменте я и пытаюсь заострить внимание. Если электровоз массой 200 т, берёт с места и разгоняет состав, который не берут два электровоза общей массой 274 т, то какой же должен быть у него коэфф. сцепления? Запредельный. Хочу напомнить, что в начальный период работы 2ЭС10 (которые без 3-ей средней секции) были во-первых, массовая обточка бандажей из-за их износа, во-вторых, массовый волнообразный износ рельсов на тяжелых по профилю участках. Вот против чего я так яростно выступаю. В РФ, и так невероятно высокие коэфф. сцепления, доставшееся нам в наследство от СССР и повышать их далее, скажем так, не по-инженерному. Хорош АТД - пожалуйста применяйте, но не насилуйте локомотив и путь. Ведь вся рекламная шумиха, поднятая у нас, кричит об одном: благодаря мощности мы повышаем массу поезда. Вот где корень зла!
И ещё, чтобы прекратить прения окончательно. Есть такое понятие - к.п.д. Если выпускаются, в данном случае локомотивы, имеющие меньший к.п.д. чем ранее выпускавшиеся, то это называется техническим регрессом и не какие АТД оправданием не являются.
И, пожалуй, ещё в завершение темы.
"Аналогичная ситуация с поездами ласточка, иволга и ЭД4М. Например, 1 вагоно-км ласточки обходится в 4 – 7 раз дороже, а иволги в 3,5 раза дороже, чем у ЭД4М."
Примерно такая же ситуация и по 2(3)ЭС10.

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> Мне несколько странно такое слышать везде и всюду. Такое ощущение, что люди впервые слышат о коэфф. сцепления. Вам мощность-то зачем нужна? Силу тяги увеличивать? Скорость?

Мне несколько странно было бы вам подробно разъяснять, почему КТД с независимым возбуждением (2ЭС6) реализует силу тяги лучше, чем КТД с последовательным возбуждением (ВЛ10), а АТД (2ЭС10) реализует её лучше, чем КТД с независимым возбуждением. Когда 10 лет назад в опытной поездке 2ЭС10-009 встал на «тёщином языке» по неисправности блокировки жалюзи, то в одиночку взял там состав, который запрещено брать двумя ВЛ10.

Короче говоря, применение АТД поднимает и силу тяги, и скорость, и экономические показатели ремонта. Если, конечно, хватит денег этот электровоз купить...

Надеюсь, эту тему мы больше поднимать не будем.

Цитата (ЕвРо, 22.08.2021):
> Не равняйте, пожалуйста, условия эксплуатации за бугром и в РФ. И, уж коли взялись на весь мир объяснять работу ЭПС, то будьте любезны начните с системы энергоснабжения тем же за бугром, учитывая, что 90% парка ЭПС с АДТ "сидит" в государствах где 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. Будьте честны, хотя бы перед самим собой...

Евгений Робертович, не пользуйтесь, пожалуйста, чёрной риторикой. Не на весь мир — только на русскоязычный сегмент, и забугорье тоже не рассматриваю, один раз только упомянул как пример итальянскую 3-фазную систему чисто как контрпример — ибо не хватало ещё рассказывать о том, что даже своими фотографиями не смогу проиллюстрировать. Надеюсь, эту тему мы тоже закрыли, подобные риторические приёмчики я вижу насквозь, но со стороны люди могут, как говорится в одной поговорке, «не заметить разницы».

В России поголовье ТПС с асинхронным тяговым приводом медленно, но верно идёт к тысяче (почти две сотни 2ЭС10, почти сотня ЭП20, 50 с лишним 2ТЭ25А и АМ, «Ласточек» разных мастей уже под 400), и это только в России, где упорно продолжает закупаться в основном коллекторный ТПС. В творящееся в Европе я сильно глубоко не вникаю, но новых электровозов с КТД там не видно давно. Кстати, там уже не 16 + 2/3, а 16,7 Гц, частоту скорректировали — подняли обороты генераторов с 1000 до 1002 мин в минус первой. И 16,7 там далеко не везде, хватает и 50 Гц.

Цитата (Кирилл Широков, 21.08.2021):
> Вдали 222, после ТР-600.
Домой скоро поедет?