კომენტარები –თან 2ЭВ120-002

Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> > индивидуальные преимущества перед всеми сериями локомотивов колеи 1524 мм эксплуатирующимися на данный момент?
>
> Никаких.

Горячая смена кабины управления - при которой не надо опускать электровоз при смене кабины управления - слышали когда нибудь об этом?


Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> > Инструкции для электровозов произведённых Русскими в России, под русскоязычный обслуживающий персонал пишутся на русском языке!
>
> Ага, это фото конечно же все ваши слова подтверждает:https://trainpix.org/photo/142245/ :)

По ссылке на фото (информация ниже исключительно для Вас) изображена табличка фирмы изготовителя оборудования, которая пишется на языке страны где оно произведено! То есть данная табличка не является инструкцией по эксплуатации данного оборудования - на ней указанны в цифрах основные параметры его работы и производительность.

Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> У НЭВЗ уже были разработки ассинхронника... Нужен только заказ и вам сделают 2 в 1 при том в 5 раз дешевле, чем это.

А чего без заказа слабо построить? ПЛК взяли и построили уже два электровоза на которых не было ни какого заказа - это называется инициативная разработка.
Электровоз и другой аналогичный по всем параметрам и роду службы электровоз, произведённый на другом заводе ни как не может быть дешевле своего собрата даже в 2 раза!

Цитата (Stef, 29.09.2016):
> Так вы не одну цистерну отслеживайте, а состав. Если это "вертушка"(угольная или наливная) будут только отцепки по весу или длине

Ниток сквозных без переформирования очень мало, в основном "скоростные" контейнерники из Китая по Транссибу и его ответвления, во всех остальных случаях сковозной проезд "режут" разные весовые нормы, ограничения по кривым, большое количество пассажирских и еще много чего.
Единственным участком, где может быть четкий эффект от грузового двухсистемника является Туапсе - Белореченская - Армавир - Тихорецкая - (Батайск). Во всех остальных случаях даже прохождение без остановки станции стыкования все равно будет нивелироваться простоем на ближайшей сортировке с переформированием состава, сменой бригад и т.д., что все равно не сократит количество локомотивов в обороте. По крайней мере других экономически обоснованных участков для применения грузовых двухсистемников три года назад не нашли, программу 2ЭС20 свернули, уж не знаю на время или навсегда, но разрабатывать двухсистемник ради 30 - 50 машин вряд ли стоит.

Вообщем из написанного товарищем shimxm1902 стало известно что электровоз стоит дорого, только не понятно - относительно чего - с чем сравнивать с ВЛ82?
Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> > какой у него процент импортного оборудования?
>
> Почти 100%, если не учитывать, что кузов и рама из нашего металла.

Тут речь идёт именно об оборудовании, цифры совершенно неверные, и взяты с потолка!


Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> > какие у него преимущества перед коллекторными электровозами,
>
> НИКАКИХ.

Такое, да ещё большими буквами может написать только абсолютно ни чего не понимающий в приводах человек, данным комментарием вы подчеркнули, что таковым и являетесь!


Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> У НЭВЗ уже были разработки ассинхронника и мегамощного коллекторника. Нужен только заказ и вам сделают 2 в 1 при том в 5 раз дешевле, чем это.

Мегамощный коллекторный электровоз у НЭВЗ получается только при помощи прицепки к 3-х секционному Ермаку 4-й секции. Это уже чистая дурь и погоня за рекордами по мощности. Так же как и построить мощный коллекторный ТЭД НЭВЗ тоже не смогли, рекорд Шкоды в 1050 кВт Коллекторного ТЭД ни кем ни когда не был превзойдён и даже близко не приближались!

Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> Очень и очень дорого. Цену можно не называть.

У вас 100% нет никаких данных по этому проекту, в отличие от Вани. Его слово против вашего имеет существенный вес.

> Почти 100%, если не учитывать, что кузов и рама из нашего металла.

А позвольте спросить, у ЭП20 там как с локализацией? Когда достигнут 100% в виде перекручивания табличек на узлах и аппаратах? :)

> НИКАКИХ. У НЭВЗ уже были разработки ассинхронника и мегамощного коллекторника. Нужен только заказ и вам сделают 2 в 1 при том в 5 раз дешевле, чем это.

И где этот чудный асинхронник от всемогущего НЭВЗ, почему-то не осилившего его ни в лохматых 60-ых, ни в не менее лохматых 70-ых. ЭП20 сделан на базе импортного. Ранний вариант, ЭП10, аналогично. Без импортного полупроводникового тягового преобразователя и, главное качественного, далеко уедут "отечественные" кузова? :)

> И что дальше? Давайте 001-ый поставим в музей на Рижском вокзале, а 002 в музей в Питере и успокоимся.

А давайте вы прекратите слепо восхвалять отечественный продукт, а? :)

> Ага, это фото конечно же все ваши слова подтверждает:https://trainpix.org/photo/142245/ :)

А вот тут https://trainpix.org/photo/173817/#398433 я написал об "локализации". Или кириллицу заменили латиницей? :) На многих узлах и аппаратах тех же ЭП20 да и что уж там говорить, остальных поделках НЭВЗ и УЛ, есть таблички с иностранными буквами. И что?
ли о контейнерах поездах

> По каждому участку движения разные весовые нормы. И если ваш ЭВ120 в одном месте, к примеру на равнине, спокойно утащит 9к, то на подъеме может и обосраться. По любому придётся ради этого что-то отцеплять, а когда станет слишком легко, доцеплять.

Насчёт обосраться, позвольте уточнить, у вас каков источник информации? Тяговые расчёты? Или так, абы потрепаться языком? :)

> Согласен. Но зарубежная техника - последствие расзвездяйского "рукойводства".

Что плохого в зарубежном? Если бы не зарубежные образцы техники, ездили бы на различных вариациях Ээл только с пластиковыми кабинами :) Брать пример с зарубежных образцов, вносить в своё (НЕ КОПИРОВАТЬ СЛЕПО!) и улучшать, постепенно доводя до таких критериев как безотказность/надёжность/эффективность. Что в этом плохого? Или думаете что те же зарубежные производители ничего не заимствовали у нас? Ошибаетесь. Но всё же, процент заимствований у них нашими инженерами довольно высок и ничего в этом плохого нет. Дело в другом - в качестве.

> Не надо ЛЯ ЛЯ. У нас есть наработки, в томчисле на так вами ненавистном НЭВЗ. И если бы не РЖД искало инвесторов, а само им было и инвестировало бы в эти заводы, то мы бы и получили на 100% отечественный ЭВ120, при том не менее качественный и более дешёвый.

И где эти долбанные разработки от НЭВЗ, завода который не осилил ни опорно-рамный привод, а взял его из разработок ВНИТИ для 2ТЭ121, не осилил трёхосную тележку, а взяв за основу французскую и немецкую, пытался что-то создать на её основе, но забросил дело выпуском лишь ВЛ60. Где все эти ВЛ88 четырёхтележечные? Где серийный двухсистемник помимо ВЛ82 в 80-90-ых годах? Где все эти наработки о которых все трындят, но их никто не видит? :) Даже АТЭД и тот не осилили, а вернулись к сотрудничеству с заграницей. Позор!

Цитата (shimxm1902, 29.09.2016):
> И если проследить путь одной цистерны от Нижневартовска до Новороссийска, то будет примерно 8 переформирований составов.

Так вы не одну цистерну отслеживайте, а состав. Если это "вертушка"(угольная или наливная) будут только отцепки по весу или длине

Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> Вы в курсе сколько он стоит?

Очень и очень дорого. Цену можно не называть.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> какой у него процент импортного оборудования?

Почти 100%, если не учитывать, что кузов и рама из нашего металла.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> какие у него преимущества перед коллекторными электровозами,

НИКАКИХ. У НЭВЗ уже были разработки ассинхронника и мегамощного коллекторника. Нужен только заказ и вам сделают 2 в 1 при том в 5 раз дешевле, чем это.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> индивидуальные преимущества перед всеми сериями локомотивов колеи 1524 мм эксплуатирующимися на данный момент?

Никаких.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> Вдобавок это 2-й в своём роде двухсистемный грузовой электровоз, выпущенный спустя 36 лет после завершения выпуска электровозов ВЛ82 и ВЛ82М.

И что дальше? Давайте 001-ый поставим в музей на Рижском вокзале, а 002 в музей в Питере и успокоимся.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> Инструкции для электровозов произведённых Русскими в России, под русскоязычный обслуживающий персонал пишутся на русском языке!

Ага, это фото конечно же все ваши слова подтверждает:https://trainpix.org/photo/142245/ :)
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> Этого ни кто и ни где не писал - писали и говорили о 3000-4000 км!

Уууу, это что за такой 9-тысячник без переформирования на такое расстояние катается :)
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> А что о них нужно помнить конкретно?

Состав расформировывают. Тот же состав, пришедший со стороны Сургута в Тюмень будут расформировывать. И если проследить путь одной цистерны от Нижневартовска до Новороссийска, то будет примерно 8 переформирований составов.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> А Вы вообще что-нибудь слышали о контейнерах поездах

Слышал. И знаю то, что у него вес не 9 и даже не 4 тысячи. И кампании не захотят ждать, пока вы на границе с Китаем будете накапливать 9-тысячник "валютник" на протяжении недели.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> угольных и нефтяных маршрутах?

Выше описал.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> В вашем понимании куда должен заехать нефтяной маршрут БалтТрансСервиса по пути из Стенькино-2 в Прибалтику?

По каждому участку движения разные весовые нормы. И если ваш ЭВ120 в одном месте, к примеру на равнине, спокойно утащит 9к, то на подъеме может и обосраться. По любому придётся ради этого что-то отцеплять, а когда станет слишком легко, доцеплять.
Цитата (Ваня 543, 27.09.2016):
> По пути первая Сортировочная станция Рыбное, её ни кто не отменял - туда надо заезжать?

Смотря какой длины состав и его вес. Если есть возможность, то можно заехать и доцепить ещё какие нибудь вагоны, каким в ту же сторону.
Цитата (Dreamcatcher, 28.09.2016):
> Отечественное производство губит расзвездяйское руководство,

Согласен. Но зарубежная техника - последствие расзвездяйского "рукойводства".
Цитата (Ваня 543, 29.09.2016):
> Ещё отсутствие грамотных специалистов в области локомотивостроения

Не надо ЛЯ ЛЯ. У нас есть наработки, в томчисле на так вами ненавистном НЭВЗ. И если бы не РЖД искало инвесторов, а само им было и инвестировало бы в эти заводы, то мы бы и получили на 100% отечественный ЭВ120, при том не менее качественный и более дешёвый.

К сожалению мало кто в курсе преимуществ привода с АТД, по сравнению с Коллекторным, не хочу ни кого обидеть. К примеру ВЛ80А-751 на одном ТЭД возил 2300 т со скоростью 70 км/ч на подъёме в 9 тысячных, аналогичных успехов добивались на половине ВЛ80 тоже самое и тут. Так что можете тупо минусовать, сказать ведь больше не чего...

Цитата (Михаил НН, 29.09.2016):
> Очень громко сказано "в режиме тепловоза".
Сказано просто немного не корректно. Тут правильнее сказать используя возможности двух ДГУ.

Цитата (Михаил НН, 29.09.2016):
> 500 кВт х 2 секции это 1000 кВт. 1000 кВт это одна дохлая секция ТЭ10 на 11 позиции.

Михаил не путайте пожалуйста мощность с силой тяги. И не сравнивайте по тяговым характеристикам 6-осный коллекторный тепловоз (секция 2ТЭ10) с 8-ми осным асинхронным локомотивом, ДГУ которого может выдавать значительные величины как по току так и по напряжению для реализации описанных выше характеристик!

Пока электровозы выпускаются без дизелей, я уже писал об этом: https://trainpix.org/photo/175856/#403328
Цитата (trunk_diesel, 29.09.2016):
> для возможности работы в режиме тепловоза на неэлектрифицированных участках
Кто вам такое сказал?
Дизеля предназначаются для маневровой работы и взятия состава весом до 9000 тонн с границы нефтепровода к примеру Стенькино-2 и его вывоза на электрифицированный участок Стенькино-1, а также доставки данного состава с границы электрифицированной станции непосредственно в порт без привлечения маневрового тепловоза. При этом локомотив должен развивать скорость до 40 км/ч, а с составом меньшей массы до 60 км/ч. Пока это может кому-то кажется и смешным, но поживём - увидим!

Цитата (Александр из ТЧ-15, 27.09.2016):
> Цитата (c4t, 27.09.2016):
> > электровозы с "водолазной маской" (754 тип),
>
> С "маской" это тепловозы

Спасибо, и правда. Найти серию я не поленился, а тепловоз от электровоза отличить - не срослось :)

Цитата (Dreamcatcher, 28.09.2016):
>
> Отечественное производство губит расзвездяйское руководство, а не зарубежная техника.

Много-много плюсов этому комментарию.

Цитата (Михаил НН, 29.09.2016):
> Что может увезти твкой "в режиме тепловоза" кроме самого себя и 5-10 вагонов непонятно.

Ну может, с расчётом, самому себе сделать прицепку с головы

Цитата (trunk_diesel, 29.09.2016):
> Цитата (teemest, 28.09.2016):
> > После ведущего тепловоза электровоз или тепловоз?
>
> ... Максимальная мощность дизель-генератора составляет 500 кВт на секцию, для возможности работы в режиме тепловоза на неэлектрифицированных участках

Очень громко сказано "в режиме тепловоза". 500 кВт х 2 секции это 1000 кВт. 1000 кВт это одна дохлая секция ТЭ10 на 11 позиции. Что может увезти твкой "в режиме тепловоза" кроме самого себя и 5-10 вагонов непонятно.

Интересно на это посмотреть.

Цитата (teemest, 28.09.2016):
> После ведущего тепловоза электровоз или тепловоз?

Отчасти Князь Траксович обладает качеством тепловоза) Он имеет дизель-генераторный модуль, который полностью изолирован от машинного отделения. Максимальная мощность дизель-генератора составляет 500 кВт на секцию, для возможности работы в режиме тепловоза на неэлектрифицированных участках

Читать и понимать то, что прочитал - разные вещи

Видимо не все люди в школе проходили чтение...

Ещё отсутствие грамотных специалистов в области локомотивостроения, да и отсутствие возможности создания необходимых полупроводниковых приборов для преобразователей.

Цитата (vald1970, 29.09.2016):
> Ермак

????????????????????

Цитата (teemest, 28.09.2016):
>
> После ведущего тепловоза электровоз или тепловоз?

Ермак