კომენტარების ლენტა

Хорошая фотка!

Прекрасно!

Цитата (timtt1230, 17.11.2024):
> интересно!

Солидарен) не каждый день в рыбном ТЭ3 стоит))))

Зачем его сюда привезли?

Взгляд устрашающий)

интересно!

Выражаю благодарность бригаде за приветствие!

Как то ездил на нем, ох и медленный он тут

Очень душевно!

Цитата (WarMountain, 16.11.2024):
> В 2023-м кто-то тоже умудрился этот ЭТ2 обозначить как ЭТ2М =)

Тут забавнее. С тех самых пор (минимум с 2019 года) одна кабина у нёё обозначена как ЭТ2, другая - как ЭТ2М.
Так и катается, при перекраске сие повторяют :)

Это первый попавшийся мне в жизни электровоз ВЛ85, поэтому сфотографировал его несмотря на корявую композицию...

Круто

Цитата (ЕвРо, 17.11.2024):
> А кто-нибудь знает, сколько вагонов было в составе. Вроде бы должно быть 18.

Восемнадцать.

Скорее всего, но еще стоят

2241-2244 так же в депо Ярославль-Главный

Красив, трудяга!

Спасибо, Владимир, на добром слове!

Не эксплуатируется. Стоит в депо приписки две недели точно.

А кто-нибудь знает, сколько вагонов было в составе. Вроде бы должно быть 18.

Цитата (Кошакур, 17.11.2024):
> Второй случай схода в организованном поезде у меня произошел весной 1990 г. на Муруринском перевале БАМа...>
Как и обещал, про второй случай. Произошло это не в 1990 г., а в 1989 г., по весне (столько лет прошло с тех пор, память подводить стала). Паводком размыло насыпь ж.д. пути на крутом затяжном уклоне в 18 тыс. по перегону Мурурин-Икабъекан с длительным перерывом в движении поездов, более суток. После досыпки насыпи и открытия движения поездов с длительным ограничением скорости движения в 25 км/ч по этому месту работы по приведению ж.д. пути в нормальное состояние продолжались. Мне тогда в контрольно-заключительной поездке предстояло "обкатать" двух помощников с правами управления (которых незадолго до этого в составе пяти человек свозил в управление БАМ ж.д. для сдачи экзаменов на права в службе Т) на самостоятельную работу машинистами в грузовом движении. Из Новой Чары до Хани проехали в ночь с четным поездом нормально, после отдыха двинулись утром обратно с нечетным поездом. Поезд был критической массы с тепловозом-толкачом 3ТЭ10М, в голове за тепловозом 3ТЭ10М шел "наброс" из группы груженых вагонов разного рода, а далее до хвоста - сдвоенная хоппер-дозаторная вертушка со щебнем. Поднялись до вершины Муруринского перевала, после обязательной проверки действия тормозов до полной остановки поезда покатились на спуск, толкач остался в хвосте пересылкой до Новой Чары под прохождение очередного ТО-2 и экипировки. Тормоза в поезде работали нормально, обгонный пункт Мурурин проследовали "напроход". При подъезде к вышеуказанному месту ограничения скорости применили регулировочное торможение, при снижении скорости примерно до 15 км/ч помощник машиниста, находившийся за пультом управления тепловоза, отпустил автоматические тормоза поезда. Я сидел на откидном сидении рядом с этим помощником, выполнявшим функции машиниста, контролируя его действия по управлению тепловозом и ведению поезда. Проехали знак "Начало опасного места", на месте производства работ была бригада работников пути во главе с начальником Ново-Чарской дистанции пути, поприветствовали их свистком локомотива. Поезд входил в левую кривую, помощник машиниста слева стал в боковое окно окно осматривать поезд. Так как скорость поезда после отпуска тормозов на горном режиме начала расти, то помощник машиниста за управлением где-то при скорости 20...22 км/ч применил ступень торможения. В это время помощник машиниста слева крикнул "Вагон боком пошел, тормози!!!" и сработали тормоза в поезде, помощник справа остановил поезд. При осмотре поезда оказалось, что сошел с рельсов седьмой с головы крытый вагон как раз на месте производства работ. В общем, эта "обкатка" для меня, как действующего машиниста в этой поездке и обоих помощников тогда закончилась "весело". Заключение на самостоятельную работу машинистами после этой КЗП я им, конечно же, дал и они оба стали машинистами (и к слову сказать, вполне успешно ими работали в дальнейшем). Но нервы нам всем троим тогда в ходе расследования потрепали изрядно. Явной причины схода, как и в первом случае, сразу не нашли и стали "мотать жилы на катушку" локомотивной бригаде. Каких только версий не высказывалось - и якобы нас (на спуске!) толкач "неудачно" подтолкнул, и якобы помощник за управлением локомотива поезда ни с того ни с сего применил вспомогательный тормоз на полное давление в ТЦ, и прочую лабуду. Что неудивительно, потому что расследование и разбор этого случая возглавлял зам. НОДа - начальник опер. группы по строительству объектов БАМа на участке Ангаракан-Витим-Новая Чара (по образованию и предыдущей работе - "шнуровик"). Я сразу сказал комиссии на разборе, что если попробуют наказать хоть одного из помощников в этой поездке, то поеду на прием к начальнику дороги по этому вопросу. К тому же я не отдал комиссии скоростемерную ленту тепловоза-толкача (в которой эти "рылы" из комиссии хотели найти увеличение скорости в поезде непосредственно перед сходом из-за якобы набора позиций тяги толкача на спуске!), потому что опасался - если дойдет дело до суда, то у депо не будет никаких доказательств правильных действий локомотивной бригады перед сходом, поскольку скоростемерную ленту головного локомотива могут в ходе дальнейших разбирательств "потерять" (что, собственно, потом и произошло - эта лента в депо не вернулась, так как "сгинула" в отделении дороги). Но когда по станции Новая Чара комиссия вскрыла этот злополучный сошедший вагон, то постепенно все встало на свои места и причина схода определилась. Оказалось, что этот вагон был загружен бытовыми холодильниками с их завода-изготовителя на продажу населению линейных станций БАМа с жилыми поселками, начиная от станции Кувыкта - первой от Тынды. Понятно, что ни одна из таких небольших станций "переварить" на продажу такое большое количество холодильников (которые в два этажа плотно заполняли объем этого вагона!) не могла и холодильники мелкими партиями выгружались из этого вагона по линейным станциям, начиная от боковых дверей в сторону головы поезда. Понятное дело, что выгружались эти холодильники грузчиками вначале там, где они были ближе к боковым дверям - т.е. впереди и слева по ходу вагона. И тут, когда мы с ТЧ и УРБТ "прижали" ПЧ, который был свидетелем схода, находясь в его момент на месте производства работ, тот признался - в этой кривой был обратный перекос рельсовой колеи с понижением наружной "нити" (что недопустимо по условиям безопасности движения поездов!) и бригада работников пути как раз занималась его устранением перед проходом нашего поезда, но завершить эту работу не успела. В результате неправильного размещения груза в этом крытом вагоне и обратного возвышения внутренней "нити" рельсовой колеи произошло обезгруживание колес головной тележки вагона с последующим перекатыванием колес через рельсы и их сходом с рельсов. Так как причина схода была установлена, а у меня уже был приказ на очередной отпуск и были получены отпускные, то начальник депо меня отпустил в отпуск и на разбор в отделение дороги поехал в Северобайкальск сам. Зам. НОДа, который "шнуровик" и проводил расследование, еще грозился "надуть в уши" НОДу, чтобы тот на разборе в отделении дороги освободил меня от должности (но, как оказалось впоследствии, ничего ему в этом не "оболомилось"). В отпуск с БАМа мы ехали через Тынду и там я зашел в управление БАМ ж.д. к НЗ-РБ (которого хорошо знал со времени его работы зам. Т), изложил ему свое видение данной ситуации и попросил его содействия, если дойдет до разбора этого случая в "управе". Он отругал меня за то, что я не отдал тому зам. НОДа ленту с толкача, но содействие пообещал. По приезду из отпуска ТЧ меня проинформировал меня о том, что случай был отнесен за ПЧ, к действиям локомотивной бригады претензий на разборе у НОДа предъявлено не было. Но, на всякий случай, до прихода приказа по этому сходу с отделения дороги в депо, ТЧ предложил мне пока поработать месяц машинистом тепловоза. Отъездил этот месяц машинистом в пассажирском движении, ничего с отделения дороги по мою душу не пришло и я продолжил работу в должности ТЧМИ. Единственным плюсом для депо и лично для меня во всей этой истории было то, что в депо дали ставку второго ТЧМИ - потому, что НОД, узнав, что в штате депо Новая Чара, начав с тринадцати локомотивных бригад во всех видах движения на момент сдачи участка Новая Чара-Хани в постоянную эксплуатацию, количество локомотивных бригад из-за постоянного роста объемов перевозок за пол-года выросло до шестидесяти пяти (!) на одного ТЧМИ (при средней нормативной численности 25..30 локомотивных бригад в колонне), шибко возмутился и тут же дал команду ввести для депо Новая Чара ставку второго ТЧМИ.