კომენტარები –თან ЭП20-003

Цитата (B.U.G.O.R., 01.03.2019):
> Кто в курсе, где бригады меняются на нем? Самое интересное, куда нынче ТЧ8 катается с ним.

По Петрозаводску и Кеми.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Дима просто увидел что-то и не вникал.

Причём тут это? Вникал и вникаю, просто некоторые живут по принципу "раз для нас это плохо, то плохо для всех".

> Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока.

И? Ты ж уточняй, что ток при этом требуется переменный трёхфазный. Подключи его к однофазной сети переменки, а? :)

> Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.

Отвечаю на первую часть предложения: наличие его на постоянном токе делает его беспроблемным в эксплуатации с 1997 года.
И на вторую часть: экономические показатели достаточно высокие. Чехи планомерно их закупали с 1997 по 2013 годы. Насчёт цен могу поискать, но опять же, в переводе на "деревянные" (рубли) это "дорого". Зато тратить кучу миллиардов на всякое дерьмо - не дорого :)
Я уже писал про свой опыт общения и ознакомления, когда велись работы по EJ675 для ЮЖД.
Кто выше написал? "губин"? Его рассуждения построены на логике "ну вот я глянул сколько стоит цена билета...", но при этом забыл что цена проезда в той же Литве (где работают переменнотоковые собратья 471-ой серии - серия 575) ничем не меньше. Так что не стоит свои догадки и домыслы выдавать за истину.
Да и про существенную разницу ЗП между РФ и Чехией, у машинистов и обслуживающего персонала не стоит забывать.

> Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней...

Но с 2003 года все тендеры о переводе на переменный ток упирались в экономическую нецелесообразность. Даже "погуглил" специально :)

> Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.

Так а чехи и закупают оные. Правда в год по чайной ложке :)

> И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.

Одно дело "хотеть", другое дело "делать". Словаки хотят перейти уже с 93-го. А азеры переводят на переменку только "бочечный" маршрут, ну, нефтяной. Там же ж валюта.

> У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт.

С этого и нужно начинать, что в РФ их относительно немного. Это проблема самого привода в целом? Нет.
Просто удивляет логика дибилов всяких, т.н. "учёных", которые как флюгер - откуда ветерок подул, туда и повернулись. То одно время они писали-вещали что-де нет ничего лучше бесколлекторного привода, что он-де даст экономию, он-де даст выгоду, подкрепляя всё это цифрами-расчётами... прошло время, когда Россию "прижали" санкциями, когда пришло осознание что своего ничего нет и создать не получается или выходит всё через жопу, эти же "учёные", на херу верчёные, стали писать дичайшую ересь про неэкономичность в 30%, про затратность на 146%, про то что даже коллекторный привод в связке с РКСУ, есть лучшим решением.
Ну что, мать вашу, за херня?!

> Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники.

А имеющийся МВПС? А ЭС2Г и ЭС2ГП? А Иволга?

> Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая

Потребляет ничуть не больше чем три секции или четыре всяких там ЭС4К или ЭС5К.

Продолжаю.
... все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой взгляд, между ними лезвия ножа не просунуть....
... При наличии замечаний по работе системы управления может появиться работа грамотному электромеханику - электронщику с ноутбуком при наличии специализированного ПО. Как это наблюдал - они на Казанском вокзале прибегали к электровозу "бешеного" из Адлера по прибытию. Когда спросил прибывшего машиниста - часто ли эти с ноутбуками "бешеные" поезда встречают, ответ был таков - это фигня, они с первыми машинами ЭП20 вообще от Москвы-Сортировочной (через Казанский вокзал) до Адлера катались.
Теперь - про локомотивные бригады. При значительном удлинении участков работы локомотивных бригад ЭП20 (как, например, вместо трех от Москвы до Воронежа еще на ЭП10 поехала одна) необходимое количество локомотивных бригад сильно сократится и обучать потребуется всего лишь разумное их количество в нескольких депо.

Цитата (Плотников П, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> > Цитата (wolf92, 01.03.2019):
...
> ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.>
Спасибо! Этого как раз хватит, чтобы ТО-2 делать только на станциях начала и конца маршрута. А со временем, по мере наработки опыта эксплуатации и обслуживания, могут и до 20.000 км увеличить - этого как раз хватит, чтобы в пункте оборота ТО-2 не делать.

Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно.>
"Россия" и поезда №№ 3/4, 5/6, 19/20 однозначно - это престиж государства (не забудьте, первые три поезда по нумерации 30-х...60-х - т.н. курьерские, т.е. с следующие с наиболее высокой маршрутной скоростью по данному направлению). Правда, есть один нюанс - "Россия" идет до Владика, №№ 3/4, 5/6 под электротягой до У-Удэ, №№19/20 - до Борзи (со временем пойдет под электровозом до Забайкальска). А №№ 99/100 - для оптимальной подвязки электровозов (чтобы не было суточных и более их перестоев в пунктах оборота).

Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> И сколько сил и средств нужно будет вложить в обучение слесарей и бригад в депо целых пяти дорог ради работы ЭП20 только с двумя-тремя поездами, да и с учётом того, что РЖД спят и видят как бы их совсем убрать? Как известно, любое использование уникальной и мелкосерийной техники снижает её эксплуатационную надёжность и увеличивает затраты.>
И сколько сил и средств вложили в обучение слесарей и бригад в депо семи дорог от Бреста до Екатеринбурга и от Мурманска до Адлера?
Да и надо ли учить чему-то особо слесарей какого-нибудь СЛД Кукуево, в котором будет выполняться максимум ТО-2. Вы на ЭП20 были? Я был в 2012 г. на Казанском вокзале - у электровоза дисковые тормоза и асинхронные ТД (слесарям-ходовикам на ТО-2 не надо заливать МОПы, менять тормозные колодки и регулировать ТРП, менять щетки ТЭД по износу и устранять перебросы с проворотом траверсы), все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой(нечего там делать слесарю-электрику Васе Пупкину на ТО-2 даже с 5-м разрядом, если только крышевику проверить исправность токоприемников, снять характеристики и помазать полоза). По большому счету ТО-2 для ЭП20 - только проверка приборов безопасности, радиосвязи и тормозов, экипировка песком при необходимости. При наличии замечаний с работой системы управления -

Что-то мало станции по откачки туалетов у России:)

Про ЭП20 с Россией был стёб. А все уже решили серьёзно оценить

Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
Информация со служебного расписания

Цитата (Чока, 04.03.2019):

> Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.

Заправка водой максимум 2 раза в сутки, откачка биотулетов, раз в пару дней.

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток.

Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.

Поезд "Россия" сколько не смотрю постоянно забит почти полностью, его то точно нет смысла убирать:) Да и правда кому это нужно в РЖД ставит ЭП20 для него, никому

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.

А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно

Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> > Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
> Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток).

ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.

Дима просто увидел что-то и не вникал. Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока. Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.

Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней. Чехия не Россия, и не Франция по размерам, где два рода тока легко использовать на разных участках. Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.

И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.

У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт. Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники. Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая

Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)

Умнее оскорблений аргумента нет

Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток). Также это целесообразно сделать у поезда №№ 99/100 для оптимальной подвязки ЭП20 по станциям оборота. Тогда за счет сокращения стоянок под смену локомотивов по станциям стыкования Вековка, Балезино, Мариинск, станциям смены локомотивов Зима, Карымская и если еще где есть, а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток. Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию.

По сравнению с чем? С самим собой?

Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.

Да вы шо! А стоимость проезда в них тоже, как на РЖД? 20 - 30 руб. за 10 км? Вот ради интереса задал Прага - Чески Брод 34 км за 59 крон (173 рубля). Прага - Прага-Смихов - 15 крон (43 рубля) за 4 км. Везде смотрел 2 класс. Т.е. примерно за 50 - 80 рублей за 10 км. Т.е. видимо они еще и дороже в обслуживании с точки зрения экономики, ну либо у них 50% стоимости обслуживания съедает зарплата машинистов и обслуживающего персонала. Другого в голову не приходит.

Надо, чтобы белорусы поделились информацией по использованию своих БКГ: что и как у них с экономикой!? Работа в целом в схожих условиях . Правда , если они ведут анализ по сериям своего используемого парка...

Я читал, что Словацкие железные дороги планируют полностью перейти на переменный ток.

Открыл карту электрификации České dráhy http://www.200stran.ru/images/maps/1247942007_57144e.gif , основные линии это 3 кВ, процент переменки в ЧР достаточно низок.

• Тендеры на перевод основных направлений с постоянки на переменку ведутся уже лет 15 и всё бестолку, сейчас больше средств уходит на модернизацию инфраструктуры, так как в ЧР толком нет высокоскоростного движения, несмотря на достаточно развитую сеть железных дорог.

• Откуда сведения что "они постепенно сейчас уйдут на переменку"? Выше я описал ситуацию. Плюс ко всему, производство локомотивов и МВПС с асинхронным приводом (или ТИСУ/ТрСУ) в ЧР имеется, особенных проблем и нытья о том что "постоянка плохо, хотим переменку" не припоминаю.

• Особенных экономических проблем с эксплуатацией на постояннотоковых линиях локомотивов/МВПС с АТЭД или ТИСУ/ТрСУ не помню.

• Технических проблем с преобразованием постоянного в переменный тоже. Уже давным-давно промышленность всё наладила и освоила, лет эдак 30 с "гаком" назад.
Наоборот, жалеют что в своё время не выпускалось больше таких вот локомотивов/МВПС, не вкладывались средства, по примеру соседней Германии в бесколлекторный привод, ибо в Чехии достаточно большое количество РКСУ-шных машин, по которым как раз таки существенные энергозатраты.

И ещё раз подчеркну - мой пост https://trainpix.org/photo/241449/#596421 был о том что в той же Чехии, на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Экономические показатели (а в РФ так сие любят) отличные. Серия строилась с 1997 по 2013 годы.
А не о том, что меня нужно просвещать "что такое переменка и что такое постоянка".

То что в России, как обычно, ищут виноватых извне, но не внутри, давно известный факт.
Ну не смогли у нас создать асинхронный привод, ну не осилили. А теперь все способы хороши - то АТЭД есть панацея ото всех бед (как писалось некогда во всех радостных пресс-релизах про ЭП10/ЭП20/2ЭС5 и т. д.), то теперь он на 146% не экономичный и ваще, у нас "свой особый путь", так шо не надо нам ото!
У нас и коллекторные двигатели станут экономичнее и система управления ими на резисторах и контакторах станет в 146 раз выгоднее и... но признаться что руки заточены под хер, не судьба.

P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)

Дима, а вы с оппонентом думали, что АТД – это двигатель прежде всего переменного тока? Поэтому для новых участков Чехия делает 25 кВ питание и % транспорта с АТД уже высок, поэтому у них и выходит использование АТД дешевле. На постоянке АТД это не очень хорошо, так как надо из постоянки сделать переменку в силу того, что АТД изначально переменник, поэтому сейчас в Чехии постепенно от постоянки уходят.
В России % АТД мал и его обслуживание в депо пока дороже, что в целом не даст его применять для дешёвых укаждостолбных поездов. В Чехии % локомотивов с АТД уже высок и они постепенно сейчас уйдут на перемнку и не будет надобности дорогое преобразование постоянки в переменку делать

Тут вопрос не в том что род тока прямо зависит от профиля пути, я это и так знаю. Тут неким человеком было указано, что асинхронники это для ускоренных/скоростных достаточно дорогих перевозок, а никак не для обычных поездов или пригородных укаждостолбных поездов, я и привёл пример Пражского узла. С 1997 года. Двухэтажные электропоезда с асинхронными ТЭД. Работают в "укаждостолбном" режиме. Постоянный ток.

Когда мы работали над проектом электропоездов 675-й серии, то в первую очередь ознакамливались с поездами серии 471 и выезжали на место их эксплуатации, а также на завод Шкода-Вагонка.
Ясное дело нас в первую очередь интересовали именно их энергетические и, что немаловажно, экономичность тягового привода. Жаль не срослось с серией 471 для Харьковского узла, как изначально планировалось - на Харьковском узле в пределах постояннотокового полигона серия 471, на межрегиональных рейсах - двухсистемная серия 675.
И серия 675, при работе на постоянном токе, когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию. Даже на Крым успели скатать пару поездок.