კომენტარები –თან 3ЭС5С-001

Цитата (Антон Савченко, 12.12.2019):
> уже пришёл в Лихую.

Дальше Лихой не пойдёт... Теперь интересно когда он назад поедет

Цитата (Данил Козлов, 12.12.2019):
> Класс фото! Второй вагон-измеритель тяговых характеристик?

Разумеется, кстати, уже пришёл в Лихую.

всегда были интересны такие моменты, а работники лаборатории не боятся что их вагон может разорвать?

Класс фото! Второй вагон-измеритель тяговых характеристик?

Да, новости безусловно интересные! Древние коллекторные электровозы некоторые отработали по 50, а в странах находящихся не в лучшей ситуации и 55 и более лет. А тут (в РЖД) новые электровозы со сроком на 28 лет выпускают - техника нежнее видать стала. Хотя электровозный ГОСТ предписывает рекомендуемый срок службы в 40 лет.

А тем временем https://66.ru/business/news/226676/

Уже давно бы и его построили и 5ЭС5С, если бы не ограничения по силе тяги на автосцепку...

Следом надо 4ЭС5С клепать и снова будет самый мощный в солнечной системе

Ептить, еще 2эс5с не ввели в эксплуатацию, а уже трёхсекционный. Или та же двушка только с бустером.

2эс5к, 3эс5к Восточная Сибирь, Дальний Восток, Мурманская Область. А 2эс5с, 3эс5с куда?

Да, на удивление. Такие снимки с НЭВЗа даже смотреть можно.

Шикарно снято！

Цитата (Губин Александр, 12.10.2019):
> Со дня на день оба электровоза получат сертификат. Причем ваш любимый ВНИИЖТ подписался в нём.

Саша ну чего тут непонятного - на ВНИИЖТ дават сверху, вот и результат. Аналогично, как и давали не выдывать сертификат на ЭШ2 - можно вспомнить сколько продолжалась процедкра сертификации. А уж если надо "загубить" ЭШ2 то это намного легче, чем в короткие сроки выдать сертификат откровенно сырым и слабеньким электровозам. Получение сертификата, как мы видели на примере 2ЭВ120, ещё ни о чём не говорит...

Ну если почитать комментарии под большинством фотографий в галерее, то становится значительно страшнее. Сеть РЖД просто должна встать колом от отказов техники. Причем в большинстве случаев никто не разбирается из-за чего произошел отказ или был ли он вообще.

Есть у нас газета "Магистраль", регулярно поющая хвалебные оды Укрзализныце и всему, что с ней связано. Почитать эту газетку, так на УЗ одно только процветание. Я так понял, "Гудок" - это нечто подобное.

Со дня на день оба электровоза получат сертификат. Причем ваш любимый ВНИИЖТ подписался в нём.

Интересно! Электровоз на выставке резервом обосрался, а результаты приёмочной комиссии успешны и электровозы планируют с поездами эксплуатировать - это как?

Генеральный директор ООО «ТМХ Инжиниринг» Юрий Орлов о разработке преобразователя электровоза 2ЭС5С (по ссылке) https://www.gudok.ru/newspaper/?ID=14789...Lh0tkOI.

Только что, в составе грузового поезда отправился со ст. Лихая СКЖД по направлению Россоши, а там скорее всего в Щербинку

Цитата (Sancho, 17.05.2019):
> Система управления ВД еще сложнее, чем асинхронниками.

Нет, она проще. Там есть один по-другому выполненный аппаратный элемент — вместо простого датчика частоты вращения нужен датчик положения ротора, а вот программа в разы проще. Лучше у ВТП и электромагнитная совместимость. Есть лишь два «но».

Первое — в отличие от АТП, преобразователь ВТП можно собрать на незапираемых тиристорах, которые худо-бедно, но полным циклом делает мордовский «Элвн» http://elvn.ru/prod_sp.shtml Насколько работоспособны их запираемые тиристоры и насколько они «свои» — не знаю, возможно, их, как IGB-транзисторы, собирают отвёрточно — режут купленные за рубежом пластины... Так вот, преобразователь можно собрать на незапираемых тиристорах, но тогда на малых скоростях, когда двигатель не вырабатывает противоЭДС, будет не прямая коммутация, а питание якоря импульсами, запасёнными в конденсаторе. Проблем две — одна большая, с тягой, и одна поменьше, с конденсаторами.

С тягой — из-за того, что форма тока будет далека от синуса, в итоге 8-осная громадина ЭП200 (а там как раз такой привод) при трогании тянет примерно как ЧС2, сильно проигрывая 6-осному асинхроннику ЭП10 или ЭП20. Для пассажирского локомотива и тем более МВПС это годится, для грузового — нет, а вкладываться в доводку чисто пассажирского привода, пусть и полностью нашего, барыги не хотят. Изобретать ничего не надо — привод уже работал и возил поезда, недостаток был в системе управления, ЭП200 немного не дожил до массового внедрения МСУ.

Импульсные конденсаторы — проблема поменьше, но она всё равно есть. Сила и скорость нарастания тока при заряде-разряде при работе в составе ВТП огромные, отсюда и нагрев, и электродинамические силы в конденсаторе, и если он выполнен не очень качественно, то рано или поздно взрывается. Из-за этого не раз горел ЧС8, где импульсные конденсаторы стоят в преобразователях постоянного тока вспомогательного привода, в том числе ЧС8-001. Собственно, это единственное слабое место ЧС8.