კომენტარები –თან ЧС4Т-233

Классно локомотив сочетается с вагоном

Спасибо! Ждал юмскую рабочку, а провезли вагон пожарный)

Нормально!

Отлично Олег!!!

В Вологде теперь ЭП1М будут ездить?? Лол, нашёл что поснимать))

Летом запустят в Вологду. Там 15 машинистов получили заключение на вёдра.

Хорошо, что ЭП1М не пускают на Севера пока, интересно что будет когда придётся - в валенках будут ездить?

Цитата (huntertrains, 05.09.2016):
> последний из чехов прошедший КР.

А по-моему последний прошедший КР 243

Думаю, чо поработает до 2023 года (до 50 лет), если не будет указа списать все ЧС4T раньше.Хотя у 440 продлен до 2031 года срок службы, так что пока неизвестно, кто кого перегонет по работе, 233 или 440.

Не удивлюсь если он дольше всех проживет, последний из чехов прошедший КР.

Хоть мы и в РЖД, но живы и продолжаем работать:)

Цитата (Юрик, 04.06.2016):
> Ему не дали до конца развиться.

А насколько я помню, ему не то чтобы "не дали", а проект сам похерился по причине низкого качества тогдашней силовой электроники да электроники управления в частности. Сколько их там тех ЭР12? Аж три шестивагонных поезда? И далекоидущие планы что "в такой-то пятилетке" на базе вот этих поездов мы будем делать капремонты ЭР2. Но были выпущены ЭР2Р, затем, ЭР2Т и усё, шеф, усё пропало :)

> На его основе планировали после ЭР2Р клепать поезда с ТИСУ, но сроки поджимали и не успевали, кто-то сверху решил лучше клепать ЭР2Т с РКСУ, вместо поезда на ТИСУ. Та же история что и с ЧС8.

В то время лоббирование прибалтийской продукции, при полном отсутствии какого бы то ни было прогресса технического, было довольно высоким на срезе 70-ых - 80-ых годов прошлого века.

Немного позанудствую про ЧС8. И своё любимое "если бы да кабы". С ЧС8 история довольно проста - в 1982 году было два пути: вариант с регулированием по типу ЧС4Т, которые МПС уже освоил и ремонтная база под них была дееспособной ещё со времён ЧС4, второй путь - проект ЧС8 с системой регулирования аналогичной той, что была применена на советских ВЛ80Р (тиристорная), но, в то время ВЛ80Р были крайне сырой машиной, были не освоены по ремонтной базе, по показателям надёжности и безотказности имели низкие показатели и плавное регулирование было убрано из проекта ЧС8М. Иначе их бы ждала куда печальная судьба на сломе 80-ых - 90-ых годов, когда толком не могли освоить ЧС8 с регулированием а-ля "ЧС4/ЧС4Т", то появись, допустим, в 1983 году первые ЧС8 с плавным регулированием на тиристорах с куда большим числом электронной аппаратуры, вряд ли бы эта серия выросла даже на несчастные 82 машины.
МПС посчитал что раз ВЛ80Р никак не могут освоить/осилить, то куда ещё подобные машины да ещё и для вождения скоростных пассажирских поездов. Хотя у тех же чехов все их варианты с плавным регулированием работали вполне себе отлично, а первый вариант вообще был ЧС5 в 1966 году, пусть и опытный. Да и у нас в 1983 году появился сперва сырой вариант ВЛ85, лишь 3 года спустя, в 1986 году если не ошибаюсь, ставший крепко на ноги, а время было упущено и с 1987 года в страну поступили ЧС8, технически мало чем отличающиеся от их предшественников - ЧС4 и ЧС4Т.

> А также переоборудования ЭР2 под ТИСУ.

Это были не более чем прожекты от РВЗ/РЭЗ и Московского ЛРЗ, насколько мне известно на будущие 90-ые.

Цитата (shimxm1902, 04.06.2016):
> Это как раз относится к "Сцепляешь 2 четырехосника...".

Так это и есть один из примеров "гибкости эксплуатации".

> А чем вам ВЛ86Ф, ВЛ83, ВЛ80В и ВЛ80РИФ не отечественные разработки?

Толку от них? Сколько было выпущено оных машин с отечественными разработками? По одной и всё. На ВЛ86Ф всё отечественное аж два раза :)

> Насчет экипажа и так вами любимых тележек согласен, может быть и стоило бы так сделать (влепить на ЭП1М тележки ЭП2К).

Просто в своё время, году эдак в 1996 в стратегии развития РЖД было указано что пассажирскими электровозами (переменного и постоянного тока) и пассажирскими тепловозами будет заниматься Коломенский завод в кооперации с НЭВЗ, грузовыми и двухсистемными электровозами - НЭВЗ, маневровые и грузовые тепловозы - Людиново и опять же, Брянску и т.д и т.п. Просто нет возможности предоставить сей документ. Всему своё время.

> Но вот насчет преимущества РКСУ над ТИСУ не согласен.

Реостатно-контакторное регулирование всегда было и будет невыгодным и энергозатратным.

Цитата (Stef, 04.06.2016):
> На СКЖД есть перегоны, где на ЭП1М едут 140

Ключевая фраза: На ЭП1М едут 140. Ну, едут же? Что еще надо? Чтобы он выглядел как ЧС4Т? А то, видите ли, некоторым любителям поностальгировать теперь нечего фоткать.

Цитата (Дима_Чех, 03.06.2016):
> Даже взять за основу рижский (похрен что проблемный) проект ЭР12 с ТИСУ, тоже не осмелились.

Ему не дали до конца развиться.
На его основе планировали после ЭР2Р клепать поезда с ТИСУ, но сроки поджимали и не успевали, кто-то сверху решил лучше клепать ЭР2Т с РКСУ, вместо поезда на ТИСУ. Та же история что и с ЧС8.
А также переоборудования ЭР2 под ТИСУ.

Цитата (shimxm1902, 03.06.2016):
> Выше 120 толком нигде и не на чем не гоняют, а если гоняют, то на ЭП20.

На СКЖД есть перегоны, где на ЭП1М едут 140

Цитата (shimxm1902, 04.06.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 03.06.2016):
> > Есть такое понятие как "гибкость в эксплуатации", с трёх, -четырёхсекционным "монстром" такое не пройдёт, одна или две промежуточные секции будут стоять без дела.
>
> Это как раз относится к "Сцепляешь 2 четырехосника...".

В чем сложность сцепить два четырехосника? А потом их расцепить.

Цитата (Дима_Чех, 03.06.2016):
> Есть такое понятие как "гибкость в эксплуатации", с трёх, -четырёхсекционным "монстром" такое не пройдёт, одна или две промежуточные секции будут стоять без дела.

Это как раз относится к "Сцепляешь 2 четырехосника...".
Цитата (Дима_Чех, 03.06.2016):
> Если бы в 90-ых не просрали свою базу элементную, не просрали своих специалистов, то сейчас бы имелись отечественные разработки

А чем вам ВЛ86Ф, ВЛ83, ВЛ80В и ВЛ80РИФ не отечественные разработки?
Цитата (Дима_Чех, 03.06.2016):
> примечателен экипаж ЭП2К с бесконтактным регулированием

Насчет экипажа и так вами любимых тележек согласен, может быть и стоило бы так сделать (влепить на ЭП1М тележки ЭП2К). Но вот насчет преимущества РКСУ над ТИСУ не согласен. Кстати, на ЭП1М 700-х номеров проблему с "сильной" тряской в кабине уже решили. Установили дополнительные рессоры.

Цитата (shimxm1902, 03.06.2016):
> На данный момент они и не нужны для сети РЖД.

Это твоё частное мнение не подкреплённое ни фактами, ни опытом.

> Сцепляешь, расцепляешь... Так проще эксплуатировать четырехкомнатный ВЛ86Ф, чем, к примеру, систему 2хВЛ80С или 4х109Е

Есть такое понятие как "гибкость в эксплуатации", с трёх, -четырёхсекционным "монстром" такое не пройдёт, одна или две промежуточные секции будут стоять без дела.

> У РЖД и всяких ЭП20, 2ЭС5. 2ЭС10, ЭС1, ЭС2Г не было бы, если бы, соглашусь с вами, "рукойводители" не захотели бы показать "какие мы крутые бизнесмены", что сотрудничаем с заграничными кампаниями, как все делают в ЕС.

Если бы в 90-ых не просрали свою базу элементную, не просрали своих специалистов, то сейчас бы имелись отечественные разработки, а не взятые уже у "кого-то". Или потенциала страны не хватит? уверен что хватило бы с лихвой, просто упущен момент. А теперь конечно - необходимость сотрудничать есть, так как в ногу со временем идти надо и нужно.
Хватит нам технически отсталых и надёжных/безотказных только по бумагам ЭП1, ЭП1М и ЭП2К. Я неоднократно писал уже и это лично моё мнение, мнение человека имеющего немалый практический и теоретический опыт, что выбери за базовую платформу (если бы проект ЭП20 появился намного ранее ЭП1 и ЭП2) тот же ЭП20 для создания того же переменника или постоянника, то это намного предпочтительней, исходя из технических показателей, степени современности продукта, внедрения инноваций в нём коим есть тот же ЭП20. Это если бы в РЖД пошли по пути асинхронному.

Если по пути бесконтактного регулирования и по части технических показателей, если уж кому бесколлекторный привод стал ВДРУГ более затратным и, что вообще вылазит за рамки, менее выгодным, то примечателен экипаж ЭП2К с бесконтактным регулированием, пусть даже с коллекторными ТЭД.
Но проекты ЭП2 и ЭП3 были свёрнуты по причине излишнего лоббирования проекта ЭП1 от ВЭлНИИ и НЭВЗ, когда грузовой проект протянули как пассажирский. История эта очевидна и спорить смысла нет, как и доказывать что-то.

> У НЭВЗ есть огромный потенциал и опыт в производстве хоть и опытных, но все-таки и ассинхронников, и двухсистемников, и самых мощных электровозов в мире, а МВПС могут и в Демихово делать.

У НЭВЗ потенциал просран ещё при Бондаренко в начале 70-ых, когда взяли за основу модель кузова/тележек ВЛ80/ВЛ84 и стали клепать это, даже спустя много лет, что напоминает историю с заводом ВАЗ, выпускавшем несколько десятилетий несколько моделей, устаревших даже дизайном, не говоря уже о технической стороне вопроса.

Касательно Демихово аналогично, давно надо было уйти от рижской архаичной концепции, пусть даже с внесением кучи "новшеств" в продукцию. Замечу, ни асинхронника, ни двухсистемника от ДМЗ мы так и не увидели. Даже взять за основу рижский (похрен что проблемный) проект ЭР12 с ТИСУ, тоже не осмелились. Радует что хоть с ЭД9Э пришли к отказу от концепции ступенчатого регулирования напряжения на ТЭД, родом из конца 40-ых годов прошлого века.

Цитата (Дима_Чех, 02.06.2016):
> не подходит для замены ЧС4 и ЧС4Т

На данный момент они и не нужны для сети РЖД. Выше 120 толком нигде и не на чем не гоняют, а если гоняют, то на ЭП20.
Цитата (Дима_Чех, 02.06.2016):
> Сцепляешь два четырёхосника по 6,4 МВт и можно обходиться без "четырёхкомнатных" машин.

Сцепляешь, расцепляешь... Так проще эксплуатировать четырехкомнатный ВЛ86Ф, чем, к примеру, систему 2хВЛ80С или 4х109Е
Цитата (Дима_Чех, 02.06.2016):
> У РЖД таких нет и не будет

У РЖД и всяких ЭП20, 2ЭС5. 2ЭС10, ЭС1, ЭС2Г не было бы, если бы, соглашусь с вами, "рукойводители" не захотели бы показать "какие мы крутые бизнесмены", что сотрудничаем с заграничными кампаниями, как все делают в ЕС. У НЭВЗ есть огромный потенциал и опыт в производстве хоть и опытных, но все-таки и ассинхронников, и двухсистемников, и самых мощных электровозов в мире, а МВПС могут и в Демихово делать.