კომენტარები –თან ТЭ2-071

Лучи света из окон, конечно :-D Будто Солнце находится сразу за стеной, и на него надет шар с отверстиями. Примерно как тыква на Halloween.

Перепутал- действительно тепловоз, хотел отредоктировать- но не успел.

Это тепловоз)... Очень гармонично смотрится

Электровозу уже 73 года, и до сих работает! :)
Молодцы, что берегут машину.

Надеюсь его https://railgallery.ru/photo/246069/ не просто так прислали, а ТЭ2 выйдет на заслуженную пенсию в виде полноценного ретролокомотива.

Офигенно, Юра! Восточный дракон не спит)

Вау! Как же он мощно здесь выглядит!

Единственный живой ТЭ2 в России

Тепловозу 73 года жесть. Интересно доживёт ли он до юбилея?

Цитата (Воздух Свободы, 10.10.2022):
> Держи:
>
> https://disk.yandex.ru/i/3tv5fyVsblqj-w
> https://disk.yandex.ru/i/6SDBZs1Gzsc8eA
> https://disk.yandex.ru/i/tz2-lMy70xhJXA
> https://disk.yandex.ru/i/7EJ-FIQhEMOqxw
> https://disk.yandex.ru/i/XKvGWWcW-D2OQQ
> https://disk.yandex.ru/i/aTnjOllmQimFoA
> https://disk.yandex.ru/i/EPZYTQlsZeDHRw
> https://disk.yandex.ru/i/djVHHyenaUQduw

Можно снова скинуть интересно посмотреть

Списанная

А вторая секция ТЭ2 где?

Здорово !

Списаный 3тэ10 и Рабочий Тэ2

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.

…но любовь карелов к 3М62У сохранилась до нынешнего времени:)

Кузнецовский перевал 1.5 года назад https://youtu.be/3mvnHqeGi4k?si=_Jvx8zxkIXmHzaov

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?>
> Там линии на Ковдор и Алакуртти.>
Это все понятно - но где там Западно-Карельская ж.д. (которая заканчивается в Юшкозеро) и где там линия Выходной/Кола-Луостари, до которой от того же Ковдора, не говоря уже про Алакурти, "два лаптя" по карте?
>>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.>
> На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.>
Рельсы Р43 и песчаный балласт для тепловозов ТЭ3 вполне себе подходящий ж.д. путь. Сам по такому ж.д. пути ездил неоднократно помощником и машинистом на ТЭ3 по двум подряд перегонам ветки от Канцеровки до Днепростроя-1 (там еще эти рельсы были длиной по 12,5 метра), когда работал в депо Запорожье-2. С эпюрой 1440 тепловозы ТЭ3 тоже ездили (ну, может быть, со скоростями 60 км/ч). Чтобы не быть голословным, приведу такой пример. В конце 60-х годов долго не решались перевести на тепловозную тягу направление БАМа Комсомольск-Сов. Гавань 1944-1945 г.п. из-за слабого ж.д. пути, построенного по облегченным нормам военного времени - те же рельсы Р43 (IA) от "комсы" до Высокогорной с эпюрой шпал на прямых 1600/2000 в кривых, от Высокогорной до Сов. Гавани рельсы канадские (и стрелочные переводы, кстати, тоже) с эпюрой шпал 1430. Шпалы типов I и II укладывали в путь при постройке непропитанные, с годами, естественно, по износу меняли на новые, уже пропитанные. Но там и профиль с планом пути не подарок - расчетные уклоны одиночной тяги 9 тыс. практически на половине длины этого направления, два участка двойной тяги (подталкивания) с расчетными уклонами 17,5 тыс. и один участок тройной тяги (двойная тяга с подталкиванием) с расчетными уклонами 27 тыс. на Кузнецовском перевале. Ко всему еще и кривые малых радиусов по 250 м (а на Кузнецовском перевале вообще по 170...160 м!). И вот по такому участку тогдашний НОД Комсомольск организовал опытные поездки с грузовыми поездами на тепловозах ТЭ3 - его жизнь к этому вынудила, т.к. по промежуточным станциям участка была куча брошенных поездов на Ванино-Сов. Гавань, а участковые станции Волочевка-2, Комсомольск и Ванино-Сов. Гавань стояли по неприему поездов из-за занятости станционных путей. Никто от "управы" до МПС не верили в успех этих опытных поездок с тепловозами ТЭ3 по такому слабому пути, однако дело пошло и за короткий срок этот участок был переведен на тепловозную тягу. Увеличились весовые нормы поездов по сравнению с паровозами Еа,Ем, работавшими ранее на этом направлении, выросли скорости движения на расчетных подъемах. К слову, уникальные особенности конструкции тепловоза ТЭ3 позволяли ему следовать по затяжным подъемам со снижением скорости даже до 5 (!) км/ч, совершенно не боксуя! Куда уж тут всем ТЭ10 в/и и М62 в/и впридачу, у которых при скоростях ниже 20-ти км/ч на затяжных подъемах можно ехать только на песке из-за непрерывных боксовок? Брошенные поезда после замены паровозов тепловозами в короткие сроки были подняты, участковые станции "расшили" и поезда поехали. МПС и "управа" ДВ ж.д., видя такие успехи, а также с учетом предстоящего пуска паромной переправы Ванино-Холмск, изыскали для направления Волочаевка-2-Комсомольск-Сов-Гавань средства для удлинения станционных путей, усиления ж.д. пути (с укладкой рельсов Р65 на щебеночном балласте), строительства ДЦ (до ее пуска длительное время работали на ЭЖС и в последние годы на ПАБ), строительства внеклассной односторонней сортировочной станции Комсомольск-Сорт. и новой участковой станции Токи в ж.д. узле Ванино-Сов.Гавань., а также совмещенного моста через р. Амур. До этого вагоны переправляли летом паромами, а зимой по ж.д. пути ледовой переправы, на которой, кстати, с начала 60-х работали три вывозных тепловоза ТЭ2 - это были первые тепловозы в депо Комсомольск. Все это позволило в скором времени, параллельно с завершением работ по реконструкции направления Волочаевка-2-Комсомольск-Ванино (Сов.Гавань) заменить тепловозы ТЭ3 на новые тепловозы 2ТЭ10В (а вначале 80-х и их на новые тепловозы 3ТЭ10М) с очередным повышением весовых норм для освоения все время увеличивающихся объемов перевозок.

Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится?

Там линии на Ковдор и Алакуртти.

>Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50.

На Западно-Карельской - Р-43, песчаный балласт, эпюра 1440. На Ковдор тогда, кажется, тогда тоже Р-43 лежали. На Луостари - не знаю, но думаю, действительно сразу Р-50 укладывали. В начале строительства западно-карельской линии о Костомукше никто и не думал ещё. Основной груз - лес. Решение Совета Министров о разработке проекта ГОК-а будет только в 1967 году. Ну а когда началось строительство комбината, МПС уже не успевало с реконструкцией, поэтому и заказали 3М62У. Которые, кстати, неплохо показали (и продолжают показывать) себя на участке Суоярви - Петрозаводск, где есть несколько скоростных подъёмов, для преодоления одного из которых вообще требуется скорость не ниже 80 км/ч. В таких условиях 3М62У "затягивались" до 15 км/ч, но продолжали ехать. К концу 1980 годов реконструкция пути и мостов была завершена и в Суоярви начали приходить 2ТЭ10М и 2ТЭ116.

Цитата (M.Ivanov, 17.02.2024):
> Цитата (Кошакур, 17.02.2024):
> > Вместо этого руководство Октябрьской ж.д., "отличавшееся" странным отсутствием логики и здравого смысла в переводе участков дороги на прогрессивные виды тяги и серии локомотивов, "распылило" поступивший на дорогу парк тепловозов ТЭ2 в несколько депо (Кандалакша, Мурманск, Суоярви) для использования на вспомогательных видах работ.>
> Логика как раз есть. Западно-Карельская железная дорога, также как линия Выходной/Кола - Луостари проектировались сразу под тепловозную тягу. Поэтому туда тепловозы и направили. На Западно-Карельской ТЭ2 был основным тепловозом до конца 1970-х годов.>
А Кандалакша "каким боком" к Западно-Карельской ж.д. или к линии Выходной/Кола - Луостари относится? И еще - если Западно-Карельская ж.д. и линия Выходной/Кола - Луостари тогда были вновь построенными ж.д. линиями, то почему туда не дали сразу тепловозы ТЭ3? Тем более, что ж.д. путь на этих линиях и участках был совершенно новым и при постройке там вряд ли укладывали рельсы Р43 (выпуск которых в 1959 г. был прекращен) - а укладывали там, скорее всего, по тем временам достаточно мощные рельсы Р50. А в перспективе еще и намечался мощный грузопоток железной руды с Костомукшского ГОКа по Западно-Карельской ж.д. линии. Вместо получения в депо Суоярви тепловозов ТЭ3 (пусть и не новых) под сдачу в постоянную эксплуатацию Западно-Карельской ж.д. там "терзали до сдоха" эти несчастные ТЭ2, а потом сменили их на не самые надежные тепловозы 3М62У под поезда массой 8000 тонн! Вместо усиления ж.д. пути и смены этих ТЭ2 на 2ТЭ116 в депо Суоярви. Ну, и где во всем этом логика?

Цитата (ЕвРо, 17.02.2024):
> Вообще-то, это полнейшая подлость приписывать мне идиотские высказывания вашего возлюбленного Димона. Надеюсь у вас хватит совести извиниться?

Умысла такого не было, тем более все ходы записаны. Цитаты так друг на друга наложились.