კომენტარები –თან 2ТЭ25КМ-0002

В пятницу 17 апреля состоится мероприятие на БМЗ с презентацией 2ТЭ25КМ и с участием президента РЖД Якунина. Предстоит торжественная, с перерезанием ленточки, отправка в большую жизнь тепловоза 2ТЭ25КМ, позиционируемого как полностью российский грузовой тепловоз, который станет основной "рабочей лошадкой" и постепенно заменит 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Название нового тепловоза - "Победа", в честь 70-летия Победы. Предварительно, предполагаемое место дислокации - Оренбург.

Поправка:

Первые 15 машин пойдут в Брянск, возможно, 5 - Брянск, 10 - Краснодар, дальше, начиная с 2ТЭ25КМ-016 - в Оренбург.

Скажу больше, мода пошла ТСКБМ на электропоезда ставить!

Мдааа, пульт конечно так себе. На 116У по удобнее.

Спасибо за фото!

Опыт дело - наживное. Проблема в том, что у нас массы поездов для 2ЭС10 стали выбирать по силе тяги бустерного режима. А в этом режиме тяговое усилие электровоз реализует при почти критическом проскальзывании, отсюда этот вой ходовой на подъемах, отсюда износ кол.пар. Ну и плюс ПО давало возможность такие режимы реализовывать. После корректировки ПО тяга у электровозов чуть снизилась, теперь он уже стал заменять не четыре секции ВЛ11, а три, что собственно и ожидалось. Ну износ колесных пар уменьшился.

Что за мода пошла ТСКБМ на грузовые ставить...

Может стоит изменить год постройки с января на февраль?

Благодарю за развёрнутый ответ. Кстати, возвращаясь к "избитой" теме трещин в бандажах 2ЭС10 три года назад, ведь официально причину списали на клеймение, хотя, находил на форумах специализированных высказывания людей компетентных в данной теме, дескать дело в избыточной мощности и отсутствии у поставщика комплекта ТЭО опыта в создании подобных мощных грузовых электровозов постоянного тока, систем управления тяговым приводом, колёса должны были быть безбандажными, не учитывались и режимы работы данных машин с новым ТЭО. Ведь Зименс до этого не создавал подобного электрооборудования под конкретные задачи для России.

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2015):
> Насчёт цены, видать импортный преобразователь с МСУД "съедает" основную долю. Что мешало закупать комплект ТЭО (преобразователь+АТЭД) у Skoda Electric, не пойму. Цена в 1,5 - 1,7 раза дешевле чем у Зименс, Альстом и тем паче АББ (если изучать цены на декабрь 2014).

Ну этот проект совместный с немцами, зачем они будут что-то закупать у шкоды, там четко в контракте прописаны комплектующие. И какой смысл обсуждать что было бы если бы.


> Ещё странно, что межремонтные одинаковы.

Ну сначала все было радужно и межремонтные заявлены куда больше нынешних, пока не случилась известная бандажная история 2012 года. И многие оптимистичные подходы пришлось пересмотреть, а губы закатать. В общем-то у зарубежных производителей изначально было мало опыта в использовании АТЭД в тяжеловесных грузовых перевозках от 5 тыс. тонн и более, тем более, в условиях зимы и тяжелых профилей. А там все на практике оказалось ох как не просто.


> И нахрен этот АТЭД нужен, как и остальные инновации,

Вот и РЖД об этом подумало:
http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=35...alogId=653


> а выходит, лучше оказалась древняя РКСУ с коллекторными ТЭД на 2ЭС6.

Мне почему-то кажется из общения со многими людьми из соответствующих отраслей, что в нескоростном пассажирском (до 140-160 км/ч) и грузовом движении никакой принципиальной выгоды от АТЭД нет. Это мое частное мнение.

> Саш, а в целом, по надёжности 2ЭС6 и 2ЭС10, что говорят цифры?

Полностью соответствуют заявленными производителем характеристикам надежности.

Насчёт цены, видать импортный преобразователь с МСУД "съедает" основную долю. Что мешало закупать комплект ТЭО (преобразователь+АТЭД) у Skoda Electric, не пойму. Цена в 1,5 - 1,7 раза дешевле чем у Зименс, Альстом и тем паче АББ (если изучать цены на декабрь 2014). Ещё странно, что межремонтные одинаковы. И нахрен этот АТЭД нужен, как и остальные инновации, которые и были собственно внедрены в целях увеличения межремонтных пробегов и снижения эксплуатационных расходов, а выходит, лучше оказалась древняя РКСУ с коллекторными ТЭД на 2ЭС6. Саш, а в целом, по надёжности 2ЭС6 и 2ЭС10, что говорят цифры?

Цитата (Дима_Чех, 16.03.2015):
> Саш, то есть получается что выгоднее СМЕ 2ЭС6 и не морочить голову с асинхронниками 2ЭС10?

А вы этого не заметили? Не спешат сворачивать 2ЭС6 что-то.

> Не пойму, в чём электровоз с АТЭД затратней?

А чего здесь понимать? Стоимость 2ЭС6 - 119 млн. с НДС, 2ЭС10 - 232 млн. с НДС. Соответственно, норма амортизации в 2 раза больше и сервисные компании будут закладывать в 2 раза большие суммы на годовое обеспечение. Сроки службы и межремонтные пробеги заводом заложены одинаковые для обеих моделей. Экономия в 5% на электроэнергии у 2ЭС10 в общем-то ничего не решает.

Сегодня в 5:20 прибыл с поездом в Гомель. Может его передали в ТЧ-46?

Саш, то есть получается что выгоднее СМЕ 2ЭС6 и не морочить голову с асинхронниками 2ЭС10? Не пойму, в чём электровоз с АТЭД затратней? Или ты не в курсе какая именно доля в его комплектации наиболее дорогая? Преобразователь тяговый? МСУД? Тяговый привод?

Цитата (Ирина, 15.03.2015):
> Ничего он не облажался. Тем более по полной.

Дело принципиально не в показателях технической надежности, с ними в целом все нормально. А вот эксплуатационные расходы оказались такими же, как и у СМЕ 2ЭС6. Получилось тоже самое на тоже самое. Наличие более современной техники в денежном выражении ничего не дало. Та же самая картина по ЭП20, 2ЭС5. С ЭС1 - там вообще ужас по сравнению с ЭД9/ЭД4 получился, чуть ли не 3 - 7-кратное превышение расходов, единственный плюс - двухсистемность, но кому она при таких расходах нужна.

Некоторых функций - это как? Вы мне не ответили на вопрос - сможет ли Свиняра или Гранёный на рекуперации взять поезд с места, али проехать участок без напряжения на той же рекуперации когда вспоммашины работают чисто от электровоза, а ноябрь 2011-го это уже история, Вы ещё вспомните крушение императорского поезда.

Еще в ноябре 2011 года в ходе испытаний на Южно-Уральском ходе 2ЭС10-007 с поездом 6263 тонн на участке Миасс - Златоуст на элементе 9,5 тысячных в кривой R=308м остановились из-за выпадания разъёма системы управления и потери контроля некоторых функций. После закрепления разъема взяли поезд с места по песку на подъёме. Без вспомогательного и толкача.

На Свердловской дороге без проблем ходят в подъемы. А на Южно-Уральскую "Граниты" еще вернутся.

У 2ЭС6 6440/6000 кВт на валах (часовой/продолжительный режим) на 8 осей. У 2ЭС4К в продолжительном 5920 кВт, в часовом 6400 кВт. 80 и 40 кВт это много? Тут как раз всё в порядке. При чём без лишнего шума и пыли на Южно-уральской 2ЭС6 цепляют по СМЕ в Златоусте и вывозят норму больше чем 2 ВЛ10У или 2 ВЛ10 (что логично, мощности то больше и сцепного веса хватает).
У 2ЭС10 8800/8400 кВт на валах (часовой/продолжительный режим) на 8 осей. Есть некоторые проблемы со сцепным весом. По этой причине 2ЭС10 убрали с Челябинска.

Ирина, я в том смысле что сцепной вес электровоза не соответствует его мощности - имеем то, что дури много, а эффекту мало, вспомните испытания в Карпатах, когда пришлось ТЭД на аэроплане везти. Любой хозяйственник себе этого не позволит, тем более что выше было сказано - экономии никакой. C этим высказыванием я полностью согласен. И ещё скажите, Ваши Свиняры и Гранёные могут поезд сдвинуть на подъёме на рекуперации, али вспом вызывать налдо?

Ничего он не облажался. Тем более по полной.

Вот тоже хочу добавить - когда в Финляндии были адские морозы, работали только электровозы НЭВЗа, думайте приверженцы европейских технологий. Гранит на Урале уже облажался по полной - дурь которую в него вложили тоже не очень хорошо, ВЛ22М сто очков ему вперед бы дал.