კომენტარები –თან ЧС200-012

Респект бригаде

Какова в настоящее время ситуация с электровозами ЭП20? Все выявившиеся у них неполадки при движении со скоростью 200 км/ч с поездами "Невский экспресс" устранили? Скоро ли их вернут на ГХ ОЖД?

Скоростные и не только по снегу красиво смотрятся - https://www.youtube.com/watch?v=IhFS1cnEeWk

Платформа Фирсановская расположена в Московской области.

Если место на карте указано верно, то это область, не Москва

Нет.

ТЧМ BLOG?)

Ездил на паровозе, в вагоне, так он там тянет характерно, любой супермашинист не обеспечит плавности, ибо рывки - это характерная специфика паровоза.

Чс200 как то по особенному разгоняется, очень напористо но мягко. Эп20 разгоняется напористо и чувствуется ускорение прямо. Сапсан - тоже разгоняется стремительно, а общем 3 разных модели тягового аппарата, и все имеют свой характер разгона, независимо от классности машиниста.

Цитата (Сергей Сергеевич С., 09.01.2021):
> Тянул мягко и очень мощно

Тут уже зависит от машиниста и его опыта:)

Отлично!

Во, а я с ним как раз 8 января и ездил. Ещё удивился, бодро так ехали, про себя отметил состояние очень хорошее для такой заряженной иномарки. Правда увидел уже его на Ленинградском. Перед выходом. Тянул мягко и очень мощно.

Раритет в работе, радует

Хорош мне уже байки ильичёвских и вяземских пенсионеров тут травить. Я их знаешь сколько слышал?! Есть служебные расписания. Т.е. официальный документ. Поезд № 29/30 Мск - Калининград, максимальная схема за 1983-й год - 16 вагонов, за 87-й год - 16 вагонов, за 1989-й и 1990-й годы - 18 вагонов, за 94-й, это я и сам отлично помню - 18 вагонов, за 96-й год - 13-18 вагонов. Поезд №№ 3/4, и это я тоже помню ибо видел своими глазами: 1983-й год - 18 вагонов, 87-й год - 22 вагона, 1990-й год - 24 вагона, 94-й год - 18-19 вагонов, за 96-й год - 18 вагонов. Поезд № 25/26 "Свислочь" появился только в 1992-м или 93-м году, максимальная схема за 94-й год - 20-23 вагона, за 96-й год - 20-23 вагона, за 99-й год - 14-23 вагона. Никакого 39/40 тогда и в помине не было. Был пассажирский 277/278, который в начале 90-х ходил максимальной схемой: 19-22 вагона. И никаких смоленских прицепок, за исключением вагона Полоцк - Питер. 185-й ходил в Барановичи и отменён ещё в середине 80-х. 187/188 это укаждостолбный пассажирский Ленинград - Киев. А в Калининград через Витебск ходил поезд № 101/102 и он был отменён навсегда в 93-м году. И хотя в 94-м ещё числился как "по указанию", но в реальности уже ни разу не назначался. По его нитке некоторое время ходил ДОП 601/602 в Смоленск. Это помимо 603/604 и ещё одного пассажирского (605/606 вроде). При этом, напоминаю, что в 99-м году ни одного поезда в Смоленск уже не осталось. Были лишь факультативные (т.е. по указанию) прицепки к могилёвскому 31/32 и к полоцкому 277/278. Так-же в 80-х были поезда: №№ 23/24 Мск - Каунас, пассажирские №№ 193/194, 243/244 и летний №№ 349/350 Мск - Калининград. Поезда №№ 147/148 "Дюны" и летний 419/420 это уже высеры конца 90-х. Нереализованная попытка запустить в Калининград ещё один фирмач. И так далее... Я всё это к тому веду, что при таком кол-ве поездов (в тот-же Калининград летом ходило до 6 ежедневных поездов разными маршрутами), вовсе незачем было круглогодично задирать схемы до 24 вагонов, это всегда была исключительно вынужденная мера. Ты и сам это признаёшь. И что самое главное - к концу 90-х ничего подобного уже не было. Таким образом становится очевидным что заказ загибающегося МПС СССР (при молчаливом согласии ВНИИЖТ), на поставки ЧС7 и ЧС8, равно как и попытки не увеличивая пропускную способность железных дорог удлинять пассажирские поезда до бесконечности, были ещё одной ошибкой в огромной череде ей подобных.

p.s. Что же касается самого ВНИИЖТ: в твоей портянке я нашёл только две реально полезных и применённых на практике разработки - это система АСУ Экспресс и система энергоснабжения 2 х 25 кВ. Ну и что то там ещё по токоприёмникам и автоведению для позднероссийских и вовсе не российских грузовых локомотивов. Всё остальное не более чем вода. В общем - не убедил. Спасибо за ликбез, и за книжку тоже от всей души благодарю, но, не интересно от слова "совсем".

С начала 80-х и до конца первой половины 90-х поезда: 3/4; 55/56 ежедневно отправлялись/прибывали с/на 2-й Тверской путь и курсировали в 22 вагона. Смоленский 19 изредка 20 вагонов. Остальное что не умещалось в Смоленский цепляли прицепкой к 39/40. Это тебе скажет любой машинист депо Ильича работавший в то время, могу дать телефон. Далее про 29-й в не курортный сезон он ежедневно был 17-18 до 19-ти вагонов. Этого хватало, так как по мимо него был ежедневный 147-й и летний/праздничный 419, добавим к нему вроде 185 или 187-й (тебе виднее поправишь меня, если я ошибся) Калининградский, сворачивавший по Смоленску на Витебск и далее через Полоцк и Латвию. Так вот в летний сезон я ездил с отцом всегда купаться на Шелепиху и всегда любил считать вагоны и 29-й не считая последних 5-7 лет всегда отправлялся днём - что-то типа 14:09, 14:20, 13:54 - в разные годы по разному. Так вот в 92-94 годы этот поезд летом минимум был 22 и максимум 24 вагона, несколько раз был и 25. То что 29-й несколько месяцев ходил по 24 вагона, ежедневно! В подтверждение моим словам могу тебе дать телефон или съездить в гости к инструкторам ТЧ Вязьма, которые этот момент прекрасно помнят и водили данный поезд в таком составе. На время стоянки 29/30 по Вязьме некоторые маневры по станции прекращались, так как он перекрывал своим хвостом несколько стрелок Московской горловины.

Жень как ты и просил хотя бы пару пунктов за 50 лет того что сделал ВНИИЖТ постараюсь озвучить наиболее важные из них: АСУ Экспресс 1, 2 и 3 поколения у тебя лично есть какие-нибудь претензии к этой системе продажи билетов, внедрённой не только у нас но и в других странах. Далее токоприёмники для 2ЭС6, 2ЭС10, Ласточки это тоже ВНИИЖТ. Автоведение на ВЛ11К, 2ЭС6 и 2ЭС10. Последние редакции ГОСТ по локомотивам, тяговым двигателям и не только. Далее на Щербинке постоянно курсирует т.н. "большой поезд" который испытывает огромную номенклатуру изделий контактной сети, пути, опоры мостов и путевой инфраструктуры. К примеру кассетные буксы это ВНИИЖТ и половина от всего испытуемого это разработки института. Далее работоспособный вентильный привод по результатам испытаний ВЛ80В-1129 на аналоговой базе и потом уже в конце 2006-го обкатанная микропроцессорная система управления на ЭП200. В итоге просто решили пойти по лёгкому пути: продаться буржуям а не доводить до ума привод, который можно полностью создать на отечественной элементной базе. В итоге имеем от буржуев: ЭП10, ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, Сапсаны и Ласточки. Из своего откровенно сырые 2(3)ЭС5С которые вроде бы как из хвалёной прессы ТМХ вот-вот каждый год должны пойти в серию, но после хотелок явно не трезвого ума рано или поздно приходит отрезвление и пониманме - что не надо выпускать эту подзаборную серию. Ну и в завершении отмечу систему 2×25 кВ переменного тока (если ты понимаешь что это такое - это тоже ВНИИЖТ. Если углубиться в более чем 50-летнюю истроию то система тягового энергоснабжения переменного тока, как и электроврзы переменного тока с регулированием напряжения на низшей стороне это Борис Николаевич Тихменев - учёный ВНИИЖТа. Огромное количество оборудования для подстанций переменного и постоянного тока. И в завершении - автоблокировка (с получением за неё премии Советскому Союзу) на знаменитой в то время Парижской выставке. На этом остановлюсь (вроде около 10-ти пунктов набралось). Для личного развития могу презентовать тебе книжечку: 100 лет ВНИИЖТа - из неё сможешь узнать для себя много интересного о том что сделал институт, раз уж в твоём понимании со времён Брежнева учёные института ходят туда только за зарплату и протирают штаны.

Цитата (Губин Александр, 12.09.2020):
> № 9/10 Самара - Москва
> № 13/14 Челябинск - Москва
> № 49/50 Самара - Москва
> № 65/66 Тольятти – Москва
>
> Сейчас этот приказ, кстати, отменен.

Это ни как не прибавит мощности и силы тяги выдаваемым под эти поезда ЭП2К. Не спроста этот приказ вводили. Вопрос просто в том, что ЧС7 слишком мало сейчас в ходу остаётся и не всегда имеется возможность даже под эти поезда выдать ЧС7 - так как их просто не хватает.

Цитата (LAZdriver, 08.09.2020):
>
> > Цитата (ElectricBus, 08.09.2020):
> >
> > На сегодня у "Шкоды", актуальным является электровоз "Эмиль Затопек", он же Skoda 380 (109E)
>
> Почему бы и нет? "Универсальный", на 200 км/ч - то, что надо.

Ответов на вопросы: кому это надо, зачем и за чей счёт сей банкет, видимо, так и не последует?!

Цитата (Ваня 543, 12.09.2020):
>
> Во Львов передали ЧС7 - бригады от них в восторге, отказали от толкачей с ВЛ10 на горном профиле, аналогично ЧС7 с успехом работали в крыму с тяжёлыми поездами.

Не надо выдавать свои влажные хотелки за истину в последней инстанции. "Чехи" переданы в Карпаты только потому что после обрубания Крыма и Донбасса, и как следствие - практически полного выпиливания межгоса в Россию, на Приднепровке и Южной им просто нечего делать. Это первое. Второе - поезда в Карпатах, особенно в низкий сезон, стали настолько короткими что даже одиночные ЧС2 их таскают через перевалы без особых проблем. Так что твои байки про отсутствие толкачей ВЛ10 и щенячью радость бригад тоже мимо. Ну и третье - я искренне рад что их таки передали на Львовскую ж.д. ибо там их конец будет максимально быстрым!

О.к. Иван. А теперь давай поговорим про бабки (т.к. научные разработки без монетизации это не более чем онанизм на постном масле): что из "гениальных" разработок ВНИИЖТ за последние ~ 50 лет, т.е. начиная от эпохи "брежневского застоя" и по сей день, поступило в реальную коммерческую эксплуатацию?! Хотя бы пару пунктов?! За ЧС7 и ЧС8: понятно что заказывало их МПС СССР, и цели были понятны, но ВНИИЖТ это безумие испытывало и одобрило. Я ведь не зря упомянул 90-е - ибо влажные хотелки МПС СССР и ВНИИЖТ именно тогда благополучно пошли крахом. И таки да - меня мнение членов секты "свидетелей чехословацких" по поводу данных серий электровозов не интересует от слова "совсем". Поэтому можешь расслабиться и перекурить.

И хорош уже рассказывать "байки из курилки" про 24 вагона "Янтаря" в 90-е ибо не было такого! 18 вагонов это был реальный потолок вместе со всем летним факультативом. Я это не только видел своими глазами, но и могу подтвердить служебными расписаниями за разные годы - начиная с 1990 года и заканчивая 1999-м, когда я сам пришёл работать в ЛВЧД-14. Именно в этот год максимальная схема у "Янтаря" была 17 вагонов а поезд №№ 603/604 Москва - Смоленск и вовсе был временно отменён. 1998-й год не лучшим образом сказался на всех отраслях экономики, в т.ч. и на железнодорожном транспорте. Впрочем, в 97-м всё было аналогично.

p.s. А что касается господина ПэЖэ то бишь ДВ: люди, заполучив тёплое кресло и реальную власть, имеют свойство меняться и как правило не в лучшую сторону. Что мы с вами и наблюдаем сегодня на примере наглого лоббирования хозяином всея Октябрьской интересов Сименса и УЛ. "Хороший человек" это, как тебе наверное известно, не профессия и деньги за это сегодня не платят.

> На счёт твоего: ОПГ и Пегаса - это уже попахивает какой-то шизофринией. Дима Пегов начинал карьеру помошником машиниста, инструктором, ТЧМИ, ТЧЗЭ, ТЧ и т.д. все кто с ним знаком знают его как грамотного человека и толкового руководителя, прошедшего все ступени каръерной лестницы...

А ещё ранее мальчик Дима Пегов, был юным железнодорожником)))