კომენტარები –თან ЭР22-50

Окрас красивый. Это единственная линия в Казахстане на постоянке кроме РЖДшнгого куска в Петропавловске?

Цитата (BorisB, 12.05.2015):
> 22-е пытались перекинуть в Раменское на рязанское направление до Голутвина

Круто. Таких доводов я еще не встречал... Что касается Рязани, ЭР22 там могла оказаться по дороге на базы запаса по павелецкому ходу (Всякие катино-голдино), хотя дорога туда через Рязань логичной не выглядит.

А что до Курского хода, то у Перервинских выходов на ЭР22 до Тулы, просто не было остановок по пунктам с низкими платформами.

Цитата (коба, 08.09.2013):
> Будьте любезны ответьте пожалуйста московские ЭР22 таки ходили на Тулу или они ходили только до Серпухова а между Серпуховым и Тулой ЭР2?

Они ходили до Тулы в конце 80-х, я сам на них ездил. Насчёт низких платформ не знаю, не обращал внимания, т.к. на промежуточных станциях, кроме Подольск, Климовск не выходил. А там они все высокие.

Когда в Перерву стали массово приходить ЭР2Т, 22-е пытались перекинуть в Раменское на рязанское направление до Голутвина. Лично видел ЭР22 на станции Рязань-2, звякнул челюстью об асфальт, но что она там делала - загадка. С Голутвиным не прокатило, там несколько платформ в кривых и ЭР22 своими длинными вагонами либо цеплял за них боком, либо щели между платформой и порогом двери получались слишком большими и опасными при посадке.

Цитата (GAFF, 07.10.2013):

> Одно время несколько перервинских ЭР22 были оборудованы специальными складными лестницами для рейсов на Тулу, это были ЭР22-34, 37, 59 и 60.

На тульском направлении работало несколько поездов ЭР22М с выходом на низкие платформы. Головной вагон одного из них долго ржавел в запаснике Дивово среди паровозов. Я его каждый раз видел при наездах в столицу. Потом в начале 90-х паровозы исчезли и вагон вместе с ними.

Минимум живыми 22ми

Цитата (Марс_102, 11.05.2015):
> ... Железка в Казахстане уникальна!

Чем?

Красивые электры.

Люблю Казахстанские фотографии!Железка в Казахстане уникальна!

Отличная серия снимков из Казахстана!

Цитата (ZOOM, 11.05.2015):
> Видел такое только у Игоря Клыкова!

https://trainpix.org/photo/70736/

Цитата (ZOOM, 11.05.2015):
> ... только у Игоря Клыкова ...

Я тоже в прошлом году похожее фото делал.

Круть! Видел такое только у Игоря Клыкова!

Цитата (Stanislav Savitskiy, 28.12.2014):
> Все 4 действующих, ЭР22 в сборе.....

Не 5 ли действующих было на тот момент? Ещё был в работе ЭР22-19. А теперь их осталось всего 4: ЭР22-34 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er22_34/4-0-2788 ; ЭР22-50 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er22_50/4-0-2816 ; ЭР22-51 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er22_51/4-0-2845 ; ЭР22-64 http://www.el-train.ucoz.ru/photo/er22_64/4-0-2869 .

Развеска у вагонов ЭР22 прекрасная иначе бы не было допуска в эксплуатацию. Развеску проверяют при испытаниях на кольце ВНИИЖТ. Для этого имеются специальные весы. То что вагон автономен это очень хорошо и как показала эксплуатация очень удобно. Составность можно формировать любую. Вес обеспечивает хорошее сцепление колес с рельсами и уменьшает склонность к боксованию. Расположение сопротивлений на крыше, кстати и демпферные сопротивления преобразователя при модернизации тоже вынесли на крышу, обеспечивает хороший обдув и как ни странно практически не было пробоев изоляции от влаги, хотя под вагонами это было сплошь и рядом. А повышенная гнилость будет везде где применялась сварка. У новых поездов тоже. Кроме того переходные площадки вагонов были сделаны в одном уровне, не было "горбов". И все автосцепки в поезде были на высоте норм ПТЭ. Пишу как эксплуатационник этих поездов от завода до списания.

Слабое место этих поездов - редуктор. Редуктор такой же как на поездах ЭР1, одно-опорный, только передаточное отношение другое. Нагрузки стали знакопеременные и увеличились. Тяговые двигатели всегда находятся под напряжением 750в, но корпусную изоляцию имеют на 3000в. В тяговых режимах вели себя не плохо. Нюансы их эксплуатации конечно были. Ещё одно неустойчивое место было, это регулирование возбуждения т/д в режиме торможения с независимом возбуждением. Возбуждение регулировалось своим низковольтным контроллером (НК). Приходилось тщательно настраивать позиции контроллера, а их 18, учитывая даже коэффициент усиления магнитного усилителя. Правда он нужен был только для рекуперации. Но было большое влияние температуры окружающей среды. Приходилось в зависимости от погоды регулировать возбуждение, так называемым, сопротивлением смещения. При увеличения температуры токи возбуждения снижались и РВ не включалось и на оборот, когда температура падала - токи увеличивались, а это уже опасно для двигателей. А в целом, когда всё отрегулировано машина не плохая. Чтобы эл. схема меньше подводила, я на своём поезде все основные блокировки на реле запараллелил, благо там много свободных и схема работала прекрасно.

Дело не в возрасте ЭР1 в Крыму. Дело в том что ЭР1 машина классической компоновки, довольно легкая и прочная, легко совместимая с серийным ЗИП. ЭР22 в отличие от ЭР1, машины весьма себе специфические, ЗИП малосовместимый с остальными, головной вагон автономен, от этого его развесовка не идеальна. Представьте себе бедную голову, которая мало того что сама собой является моторной, а еще не самое удачное расположение пуско-тормозных резистороы (Вечная гнилость на крыше у их кронштейнов), дикий вес (64 тонны), а еще помимо всех "радостей", на вагон нагрузка от компрессора с преобразователем. Легко?

Все 4 действующих, ЭР22 в сборе.....

Цитата (Ammendorf, 26.12.2014):
> Моторных действительно маловато, видимо у Степногорска уже все возможные ресурсы по ремонту этих машин заканчиваются. Т.к до этого, все машины ходили в 7 вагонов (3 мотора без 04, все 04-резерв). Изворачиваются как могут, но старым машинам такая составность конечно ни разу не на пользу, нагрузки большие, быстро убится могут...

ЭР1 в Крыму, еще старше, значит они тем более, убиться могут?
А эти ЭР22, наверно скоро спишут?

Нагрузки можно немного снизить. Для этого нужно уменьшить ток уставки РУТ с 330а, хотя бы до 250. Ведь тяговый момент зависит от тока и магнитного потока.

Моторных действительно маловато, видимо у Степногорска уже все возможные ресурсы по ремонту этих машин заканчиваются. Т.к до этого, все машины ходили в 7 вагонов (3 мотора без 04, все 04-резерв). Изворачиваются как могут, но старым машинам такая составность конечно ни разу не на пользу, нагрузки большие, быстро убится могут...

Помощник машиниста этим и занимается на одной из станций.

Цитата (Сергей Анфимов, 05.09.2013):
> Да и после Серпухова вроде нету высоких платформ.

Да и в Луховицах, тоже низкие платформы, да и вообще бывает, одно направление, где есть высокие и низкие платформы, и кто же, должен поднимать и опускать, порожек в тамбуре?