ავტორის სურათზე კომენტარები KveNtiN_ByraNtiNo

Его сюда в отстой или за лесом заезжал? Сейчас этот путь уже зарос.

Цитата (Aragorn, 07.10.2018):
> Работает в СПб Финляндском, пометьте пожалуйста.

Можно и не помечать. Финбанское депо - участок Металлостроя и машины могут тасовать. Есть в галерее довольно много фотографий машин ТЧ-10 на плечах ТЧ-20 и наоборот

Цитата (Сергей Анфимов, 07.10.2018):
> Пардон, я думал речь про электровоз, и очень удивился.

Да ничего, бывает：)

Пардон, я думал речь про электровоз, и очень удивился.

Думаете мне делать нечего, просто так комментарии писать？Своими глазами видел как ЭТ2М-127 отправлялся от станции Удельная (Окт Ж.Д.) рейсом Зеленогорск-СПб сегодня в 20.24 до Финляндского вокзала (инфа лично моя и дезинформировать я никого не собираюсь). Впервые слышу, что для правки БД кто-то требовал документы, и о-очень сомневаюсь, что сможете их у кого-нибудь раздобыть. А если и раздобудете, то скорее всего месяца через два-три. Так, что не надо заниматься ерундой.

Цитата (Aragorn, 07.10.2018):
> Работает в СПб Финляндском, пометьте пожалуйста.

Докажите документами.

Работает в СПб Финляндском, пометьте пожалуйста.

Идея использовать ИСАВП-РТ для работы с толкачами по радиоканалу заслуживает внимания, но, очевидно, необходимы дополнительные изменения в ПО на основе тягово-энергетических испытаний для конкретных участков работы с толкачами.

Нет правильно сказать не синхронно. Тут надо иметь точное определение слову асинхронизм конкретно применительно к вопросу подталкивания. К примеру в ТЭД асинхронизм это конкретная величина которая всегда вальируется в пределах одного и того же диапазопа но всегда остаётся не более незначительного установленного предела. В случаях подталкивания время начала подталкивания второго электровоза модет сущесивенно отличаться от момента переха в тягу головного локомотива. Что может зависеть как от профиля пути, так и веса состава.

Вот, подробнее про ИСАВП-РТ: https://youtu.be/t5EKQsg8YHY

Цитата (M.Ivanov, 08.08.2018):
> Соответственно, если перевозчика не смущает увеличение перегрузки тяговых двигателей, и если график движения позволяет периодически иметь на выходе с подъема скорости 30 - 20 км/ч (при неблагоприятных условиях сцепления), то почему бы и нет.

Все это уже проходили в разное время и на разных дорогах, результат один - сотни угробленных ТЭД локомотивов и десятки ГГ тепловозов (а у "тупейцев" - еще и пропиленных рельсов из-за повышенных боксовок локомотивов). Например, в конце 70-х Н Заб.ж.д. Палихов волевым порядком (без проведения тягово-энергетических испытаний с динамометрическим вагоном) повысил критическую весовую норму грузовых поездов по главному ходу дороги на 200 тонн - через неделю все депо дороги "захлебнулись" в неплановых выкатках ТЭД по МВЗ обмоток якорей из-за перегрева. Аналогично во второй половине "нулевых" на Зап.-Сиб.ж.д. явочным порядком (приказом Н без согласования Т) увеличили критическую норму массы нечетных грузовых поездов на ВЛ10 с 6300 до 7000 тонн. И если от Инской до Челябинска худо-бедно поезда по 7000 тонн под ВЛ10 шли, то на Свердловск из-за более тяжелого профиля пути возникли проблемы - через две поездки с поездами по 7000 тонн на третью отключение пары ТЭД с последующей выкаткой по пробою изоляции обмоток якоря из-за перегрева (лично делал анализы выкаток ТЭД, работая технологом в депо Московка и ревизором по БД в ДРТ Зап.-Сиб.ж.д.).
Настала очередь Октябрьской дирекции тяги и депо Кандалакша наступить на те же грабли и получить ими по лбу!

Только в приказе ДТ по Октябрьской ж.д. указано что без толкачей могут работать и ВЛ80. И для тех и других необходимое условие - предельная скорость на выходе со станции Пояконда - 80 км/ч. Здесь надо помнить про одно обстоятельство: предельная сила тяги, реализуемая локомотивом есть величина случайная. В советской и российской традиции поэтому расчётный коэффициент сцепления принято было принимать таким, что он может быть получен с вероятностью 95 % даже в самых неблагоприятных условиях. Если условия окажутся более благоприятными, то эта сила тяги может вырасти на 10 - 20 %. Соответственно, если перевозчика не смущает увеличение перегрузки тяговых двигателей, и если график движения позволяет периодически иметь на выходе с подъема скорости 30 - 20 км/ч (при неблагоприятных условиях сцепления), то почему бы и нет.

Я не выгораживаю Дончаки, по сложности схем, тесноте и и общей технической отсталости этих электровозов они безусловно уступают 2ЭС6, ктороые намного проще но с этой простотой менее надёжны. 2ЭС4К всё таки проектировал целый научно-исследрвательский институт, а 2ЭС6 один пенсионер и один пионер, позаимствовавшие многие решения у ЧС7 и ВЛ11. ЧС4Т тоже разворованные катались почти по 1500 км от Рязани/Узуново до Горячего Ключа и работали нормально, с 2ЭС6 то какие проблемы с их плечами? ЧС7 с Бабаево до Белгорода доезжают без замечаний! По статье Валинского, если память не изменяет 70-80 машин ежедневно простаивает там это было вроде на 647 электровозов произведённых на то время, то есть сейчас на 780 машин как раз 100 и будет. К примеру на 1300 Ермаков вместе взятых, которые ездят на не менее протяжённых участках, ежедневно стоит по тем же внепланам 40-45 машин. К сожалению статистика ПКБ ЦТ не доводится до масс а остаётся в узких кругах. Но из ней видно что по качеству эксплуатации 2ЭС6 проигрывает Ермакам аж в 4 раза!

Сергей лично я учавствовал в испытаниях 2ЭС6-001 и 002 во время работы во ВНИИЖТе и долгое время работал вместе с человеком более полувека уделившего испытаниям коллекторных ТЭД всех выпускавщихся электровозов. По мимо того, что сами по себе двигатели для 2ЭС6 что Смелянские, что Лысьва полное дерьмо по качеству изготовления, я не раз писал что на 2ЭС6 силовую схему разрабатывали дилетанты - один из них работник эксплуатации, другой чистый преподаватель вуза - люди вообще ни как не связанные с проектировкой электровозов от слова вообще. Многие узлы содраны с ЧС7, другие с ВЛ11. За электровоз, его сертификацию и постановку в серию много людей получило государственные премии. О надёжности работы и проблемах в схеме 2ЭС6 ни кто не задумывался. Грамотные люди из ВНИИЖТа пытавшиеся разобраться в проблеме и остановить производство электровозов "тусивших под забором" от дел отстранялись. Самое главное было штамповать и штамповать дальше чисто отечественный электровоз. Нормальная защита по электрической схеме при потере возбуждения на НВ не продуманна до сих пор.

Не стоит удивляться такой работе Гранита: из-за занятости динамометрического вагона-лаборатории испытательные поездки для определения критических весов с этими электровозами ещё не проводились.

Для большинства участков, где обращаются электровозы серии NЭС5К в приказах указаны абсолютно одинаковые массы, как для ВЛ80 (ВЛ85), так и для ЭС5К. Если мы откроем Правила тяговых расчётов, то там вообще расчётная сила тяги для ЭС5К указана меньше, чем для ВЛ80. Превосходит ВЛ80 только ЭС5К со смешанным возбуждением и поосным регулированием, только где они?

Цитата (Машинист пивного крана, 05.08.2018):
> А для чего подняли на МЛРЗ отцепленные секции? Будут сборные поезда собирать?

У ТЧ-10 не хватает секций.

Цитата (Vasiljev Sergei, 05.08.2018):
> ЭТ2М-127

Цитата (KveNtiN ByraNtiNo, 05.08.2018):
> Если быть точным то ЭТ2М:

Спасибо!

А для чего подняли на МЛРЗ отцепленные секции? Будут сборные поезда собирать?

Если быть точным то ЭТ2М:

127-09
127-02
050-07
050-10
131-03
131-02
135-03
135-04
134-04
134-03
122-04
122-03
127-10
127-01