ავტორის სურათზე კომენტარები Dissident

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?

Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.

> А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились.

Паровозы ИС на малоярославецком ходу первоначально было заменены на ВЛ23, и только после полной электрификации от Москвы до Сухиничей туда стали с курского хода передавать первые ЧС2.

В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней. Но самая удачная машина это ЧС2. Только "чебурашка" по-настоящему заменила "иску""...

Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с. Об этом неоднократно упоминалось в технической литературе. Из того, что есть под рукой, упомяну книгу А. Вульфова и А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский" (М., 2011).

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги? А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились. С паровозами П36 электровозы ЧС3 сравнивать по результатам эксплуатации сложнее, так как практически нигде ЧС3 "напрямую" не заменяли П36. Но в силу того, что паровоз П36 имеет ненамного меньшие значения мощности и силы тяги по сравнению с паровозом ИС, можно также предположить - электровоз ЧС3 тоже не "конкурент" паровозу П36. И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов). У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады. Именно поэтому на Южно-Уральской ж.д., например, в свое время передовые машинисты паровозами ФД одиночной тягой по равнинному профилю пути от Кургана до Челябинска водили грузовые поезда массой до 11000 (!) тонн - что в настоящее время не под силу даже такому мощному электровозу, как 2ЭС6 "Синара" (не говоря уже про ВЛ10). Наконец, есть еще одно эксплуатационное ограничение для пассажирских электровозов постоянного тока ЧС "всех мастей" - из-за особенностей конструкции главного переключателя и зачастую пониженного сопротивления изоляции тяговых двигателей машинисты на этих электровозах без крайней необходимости не применяли П-соединение (которое было чревато перебросом эл.дуги по контакторным элементам ГП или пробоем изоляции ТЭД-ов). Что, в свою очередь, ограничивало использование паспортных значений силы тяги и мощности этих электровозов в части разгона поездов и длительного следования на высоких скоростях.
Что же касается расписаний 1960 г., то их у меня нет. Да и нужны ли они в данном случае? Вам ли не знать, как могут различаться утвержденные расписания движения пассажирских поездов и фактическое их проследование по "ниткам" исполненного графика движения поездов на кругах у поездных диспетчеров участков?

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?

При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили. В результате потребовалось перейти к шестиосному электровозу и уже в начале 60-х появился электровоз ЧС2 - которыми в первую очередь укомплектовывали депо главного хода Окт. ж.д. и депо московского ж.д. узла на радиальных электрифицированных направлениях с большими пассажиропотоками, а также депо Харьков-Октябрь и Куйбышев. А электровозы ЧС3 по мере поставок в указанные выше депо электровозов ЧС2 передали в 1962-1963 г.г. для продолжения эксплуатации в пассажирском движении на Зап.-Сиб. ж.д. (депо Барабинск) на менее напряженный, как тогда казалось, главный ход Транссиба. При этом в Барабинске электровозы ЧС3 заменили эксплуатировавшиеся там ранее в пассажирском движении электровозы ВЛ23 (которые тогда в тех краях - с конца 50-х и до середины 70-х - работали в основном в грузовом движении, а, кроме Барабинска, также в депо Тайга и Белово продолжили работу и в пассажирском движении). Однако одиночные ЧС3 и в Сибири оказались слабыми для работы в пассажирском движении даже на равнинном профиле пути в условиях повышения установленных скоростей движения и роста длины/веса пассажирских поездов. Поэтому к середине 70-х началась модернизация электровозов ЧС3 для работы по СМЕТ, на основе положительного опыты работы по СМЕТ электровозов ЧС1 (поступивших в депо Барабинск в конце 60-х). Большинство электровозов ЧС3 в Барабинске так и отработало в СМЕТах практически до списания в конце 90-х. При этом интересно была организована электровозов разных серий пассажирского движения в депо Барабинск. Вначале ЧС3 обслуживали все направления со сменой по Барабинску. Затем, по мере поступления в это депо электровозов ЧС2 электровозы этой серии стали обслуживать западное направление до Кургана и Называевской совместно с ЧС3. С поступлением в депо Барабинск электровозов ЧС1 эти электровозы стали обслуживать менее напряженные направления от Новосибирска до Черепаново, Междуреченска и Таштагола. По мере насыщения парка электровозов депо Барабинск электровозами ЧС2 электровозы этой серии начали эксплуатироваться и на восточном направлении до Мариинска (с достаточно сложным профилем пути от Новосибирска) совместно с ЧС3. По мере списания электровозов ЧС1 на обслуживание направлений Кузбасса и на Черепаново с главного хода переводились ЧС3, а направление от Мариинска до Кургана и Называевской постепенно было переведено на одну серию электровозов ЧС2. Последние ЧС3 работали до списания на участках Кузбасса, но и они в конце 90-х были заменены на ЧС2. Стоит отметить, что и в Барабинске, несмотря на в основном равнинный профиль пути обслуживаемых электровозами этого депо участков, эксплуатировалось несколько сплоток ЧС2 по СМЕТ для тяги тяжелых и длинных поездов. Потому что с такими поездами одиночными ЧС2 ехать было достаточно тяжело.

Цитата (АК-63, 05.07.2023):
> НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

Хм.. Пожалуй мощность П36 вы несколько завысили. Обратимся к Классикам;
"Электровозы серии ЧС3 в 1960 г. были самыми мощными пассажирскими локомотивами на железных дорогах Советского Союза. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей они развивали мощность на ободе колёс (произведение силы тяги на ободе колёс на скорость локомотива) 2 780 кВт.
Обслуживавшие на основных направлениях до их электрификации пассажирские поезда паровозы серий СУ, П36 и ИС развивали максимальную мощность на ободе колёс, соответственно, около 1 200, 2 500 и 2 700 л.с. (950, 1 850 и 2 000 кВт), а появившиеся к тому времени пассажирские тепловозы серии ТЭП60 - около 1 750 кВт."
Манька на ободе колёс в длит. режиме (20 000 кгс при 20 км/час) - 1 480 л.с. (1 088 кВт).
ТЭП70 - (17 000 кгс при 50 км/час) - 3 148 л.с. (2 315 кВт).

Цитата (АК-63, 05.07.2023):
> НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

П36 на рельсах имеет туже мощность что пылесос ТЭП70, а М62 только 1500

Литовцы относительно недавно тоже возили одиночными М62 транзитные пассажирские и в 18 вагонов в том числе, остановок почти нет но график держать надо..

Цитата (Лебедевский, 05.07.2023):
> 22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. ...>
Что и требовалось доказать.

22 вагона поезд 602 Москва-Рыбинск,участок Савелово-Сонково 2М62 шли графиком и с нагонами отлично. Если сдыхала одна секция, а такое бывало, скорость была около 50км/ч. 90е года. Опоздание в Сонково компенсировалась сменой тепловоза на Сев.жд.

НЯЗ, М62 имеет мощность по дизелю 2000 л. с. (без учета внутренних потерь), а П36 развивал более 3000.

Цитата (Т-64БВ, 04.07.2023):
> ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?>
Дмитрий, ходили они там от "бедности" и из-за иных соображений - так как ТЭП60 "на всех" не хватало, а более подходящие для Забайкалья и Приамурья к моменту перевода пассажирского движения в тех краях с паровозной на тепловозную тягу тепловозы ТЭП10 "Стрела" уже не выпускались. И много где там одиночные М62 от недостатка мощности плелись с поездами и 50 км/ч, и 40 км/ч, и 30 км/ч. А на Яблоновом перевале с затяжным подъемом крутизной 18 тыс. между станциями Яблоновая и Тургутуй одиночные М62 с пассажирским поездами вообще "ползли" со скоростью 18...20 км/ч на песке. С переходом на тепловозную тягу в пассажирском движении для М62 пришлось корректировать график движения поездов с увеличением перегонных времен хода на многих участках Заб.ж.д. (так как из-за недостатка мощности эти тепловозы не укладывались в расписание пассажирских поездов с ранее эксплуатировавшимися там паровозами П36). Поэтому, например, на участке Карымская - Могзон с Яблоновым перевалом депо Могзон иногда приходилось для тяжелых нечетных скорых/пассажирских поездов типа № 1 "Россия", № 179 Владивосток-Харьков и почтово-багажного № 903 Владивосток-Москва выдавать дополнительный М62 (на двойную тягу). Причем надо отметить, что ранее, при работе в пассажирском движении на этом участке паровозов П36 необходимости в двойной тяге этих поездов никогда не возникало. В начале 80-х на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. стали поступать в пассажирское движение с постройки тепловозы 2М62, что позволило повысить вес и длину пассажирских поездов на этих дорогах, повысить надежность эксплуатации тепловозов в пассажирском движении, а также сократить время следования пассажирских поездов по участкам. Одиночные М62 продолжали эксплуатировать на Заб.ж.д. и ДВ ж.д. в пригородном движении, с легкими пассажирскими поездами типа Чита-Тында и с короткосоставными почтово-багажными поездами (например, Хабаровск-Харьков), а также в хозяйственном движении на "окнах" при начавшемся переводе направления Хабаровск-Могоча на электротягу. По мере перехода на электротягу очередных участков этого направления объем работы для одиночных М62 в тех краях сокращался и их начали передавать на дороги с более легким профилем пути и с менее напряженными условиями эксплуатации (Октябрьскую, Львовскую, Московскую ж.д.).
Поэтому одиночные М62 для работы в пассажирском движении если и годятся, то лишь для равнинных профилей пути (при небольшом количестве кривых) и для поездов небольшой длины (массы). А на тяжелых профилях пути с наличием большого количества кривых (да еще и с тяжелыми/длинными поездами) такие тепловозы мало пригодны из-за недостатка мощности и низкой надежности по ДГУ.

Цитата (МКЖД_2568, 04.07.2023):
> А что за зелёный вагон?

Пойдёт на Весьегонск.

Я ехал в этом поезде. Чаще всего мы опережали график и приезжали на остановки на 3-5 минут раньше.

ходили же одиночные М62 по сопкам Забабайкалья и Приамруья Транссиба с пассажирскими, как пишет Сергей, и вроде как и график держали, не плелись же они там 40 км/ч?

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> Цитата (l.smm34, 03.07.2023):
> > С машинистом спорить не стану, но 11 вагонов разве тяжело ей везти?
>
> Вопрос только в том, с какой скоростью ему надо ехать, чтобы держать график. ...>
Здесь еще надо учитывать возможное наличие кривых на участке. Пассажирские вагоны длиннобазные, в кривые плохо вписываются. Поэтому при наличии большого количества кривых (да еще в сочетании с подъемами на перевалистых профилях пути) машинисту скорость держать "на график" иной раз проблематично - поезд в кривых быстро "затягивается" из-за дополнительного сопротивления движению от кривых. Особенно это заметно в пассажирских поездах с локомотивами малой мощности, как те же М62 или 2М62/2М62У одной секцией.

Не, ну 80 для пассажирских там много где установлено. Другое дело что даже с таким составом на подъёме после станции "машка" пойдёт не больше 45 - 50 км/ч, и то если "кочегарить" будет.

Цитата (Андрей Ш., 04.07.2023):
> а вот мощности, чтобы кочегарить, скажем 80-90 км/ч и держать график

Так судя по комментариям под фотками из тех мест, таких скоростей там нет

Здесь вагоны все старые, но все равно 650 тонн точно есть. А 11 новых вагонов уже 700 т будут весить.