ავტორის სურათზე კომენტარები Начальник депо

Цитата (shimxm1902, 14.11.2015):
> Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.

Еще как влияет на плавность хода.У чехов,которые сделали свои локомотивы лет 20-30 плавность хода лучше!

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 URL|Ссылка ».

Не знаю, не знаю. Что должен был доказать этот рисунок?

Кроме того, что эти эксперементальные тепловозы имели 8-10 осей на секцию и собраны были в 1-2 экземплярах. Думаю, при таком количестве осей по-нормальному втиснуть наклонные тяги достаточно проблематично http://wiki.nashtransport.ru/images/1/19...озы_21.jpg В серию пошёл только 8-осный ТЭМ7. Там тяговое усилие от 2-осных тележек на промежуточную раму передаётся через наклонные тяги и рычажные механизмы, от промежуточной рамы к кузову через шкворни http://trainshistory.ru/article/lokomoti...lovoz-tem7. А теперь эту тележку поставили на газотурбовоз ГТ1h-002 http://ludtz.ru/foto/2013-12/2013_12_16.jpg. У 2ТЭ137 тележка 3-осная.

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Сравнивать технику и хлеб - это как-то неправильно, мягко говоря.

Смысл не в технике и не в хлебе. Я вам пытался показать, что нормальный человек будет есть свежий хлеб а не заплесневевший, тоже самое и с техникой. Я просто уже не знаю, как вам это объяснить. Новое лучше старого!
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Господи ты боже мой! Сколько эмоций! Никто не обгаживает Ваши хвалёные ЭП1 (М)

То есть постоянные фразы типа "ведро", это не обгаживание?!
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> просто эта машина крайне несовершенна.
>

Я еще не видел ни 1 совершенный локомотив.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Тележка ЧС4/ ЧС4Т гораздо лучше по показателям рамных сил, воздействию на путь и по скоростным характеристикам гораздо более пассажирская тележка.

Я не понимаю, тележка что плавность хода обеспечивает или скорость разгона? Вам не все равно, к чему там колеса крепятся? Благо, не ломается и ладно.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> С точки зрения простейшей логики и наличия компетентности нельзя сравнивать машины которым более 25-ти лет с машинами гораздо более новыми

А как же вы тогда делаете вывод, что лучше? Или с точки зрения компетентности "чехи" лучше продукции НЭВЗ?)))
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> А те все "машинисты", это из разряда тех, кто и на тазике поедет, абы платили вовремя зарплату.

Не говорите ерунду! Все машинисты такие. За так работать никто не будет!
Цитата (Stef, 13.11.2015):
> Соратник Губина?
>

Нет, не соратник. И я во многом не согласен с Губиным. И не согласен из-за его позиции и утверждений по "чехам". Если им провести грамотный КРП, то они еще лет 15-20 могут поработать, он с этим не согласен. Если что: мне нравится и ЧС4Т и ЭП1М, поэтому я, так сказать, не на чьей стороне.

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 URL|Ссылка ».

Не знаю, не знаю. Что должен был доказать этот рисунок? Если почитать то, что пишут студентам, такое в голову как-то не приходит (после формулы 2.183) http://www.studfiles.ru/preview/1582578/page:28/ А компьютерное моделирование для 3-осной тележки однозначно говорит о приемуществе наклонных тяг http://www.yandex.ru/clck/jsredir?from=w...8632322275

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> Да хватит уже обсирать ЭП1М!

Соратник Губина?

Если бы не ушли паровозы, что бы создал НЭВЗ (по аналогии с ЭП1М)?

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> ... Уважамемый Дима_Чех, вот вам задачка: перед вами лежит 2 буханки хлеба, одну испекли пару часов назад, а другую 3 дня назад и вам надо одну из них съесть. Вопрос: какую из них вы будете есть? Если вы выберите 2-ую, мне все станет ясно.

Сравнивать технику и хлеб - это как-то неправильно, мягко говоря.

> Да хватит уже обсирать ЭП1М! Подумать во всех проблемах жд виноват он?!

Господи ты боже мой! Сколько эмоций! Никто не обгаживает Ваши хвалёные ЭП1 (М), просто эта машина крайне несовершенна.

> Вы сами говорили, что ЭП1М и ЧС4Т с технической точки зрения идентичны, так зачем тогда всячески унижаете ЭП1М???

Технически - машины разные. Это я писал про ЧС2/ ЧС7 в сравнении с ЭП2К - что там, что там коллекторный привод и РКСУ. А значит никаких преимуществ. А у ЧС4Т ступенчатое регулирование на стороне первичной обмотки ТТ, у ЭП1 - тиристорное (плавное) на низшей стороне ТТ. Не мог я написать что технически они ОДИНАКОВЫ. То что у них обоих коллекторный привод - да, но технически - разные машины. Даже по экипажу. Тележка ЧС4/ ЧС4Т гораздо лучше по показателям рамных сил, воздействию на путь и по скоростным характеристикам гораздо более пассажирская тележка. Уж если браться сравнивать машины РАЗНЫХ эпох.

> К тому же с точки зрения надежности ЭП1М превосходит ЧС4Т (слышал такое утверждение от многих машинистов) и ЭП1М более удобен в управлении и самое главное, он НОВЫЙ!!!

С точки зрения простейшей логики и наличия компетентности нельзя сравнивать машины которым более 25-ти лет с машинами гораздо более новыми. А те все "машинисты", это из разряда тех, кто и на тазике поедет, абы платили вовремя зарплату.

Ниже мой краткий ответ что до Вашего восклицания касательно вышеупомянутых компаний. И что там у них не задалось это их проблемы.

> Цитата (lion, 13.11.2015):
> А у Bombardier, Alstom URL|Ссылка », китайцев URL|Ссылка » видимо что-то не задалось в деле создания низкоопущенного шкворня, который кроме 109Е передаёт тяговые усилия от тележки к кузову, например, на ТЭП70. Они всё с наклонными тягами маются...

Ответ.

> Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Что до приведённых выше экипажей, могу лишь написать одно - у всех у них применена разгрузка в концевой точке, то есть, конец наклонной тяги крепится в двух точках к раме кузова.

Цитата (М.Заикин, 13.11.2015):
> Его никто не обсирает.Говорят о его конструктивных недостатках.Одним из них считается ходовая.Вот видео кторое подтверждает мои слова URL|Ссылка » в ЧС7 на такой скорости ехать плавно,а в ЧС2К трясет.

Да, у ЧС7 показатели рамных усилий 0,55 - 0,65 g, то есть, многим лучше нежели у ЭП1М. А вот у ЧС2 - 0,68 - 0,72, так что ЧС2 наравне по уровню воздействия по рамным силам. НО!! У ЧС2 трёхосный двухтележечный экипаж, у ЭП1 (М) - трёхтележечный двухосный. И такие показатели для ЭП1 (М) очень высоки.

> наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках.

Эскиз ДЭ1 и ДС3 прикреплю несколько позднее. Но там, в отличии от 2ЭС6 и ЭП1 конец наклонной тяги крепится к раме через промежуточную балку, так называемое "коромысло", тем самым улучшая работу экипажа в целом.

Тележка 2ЭС6 (2ЭС10)http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/l8spwmzcon91.jpg - красным я выделил узел передачи продольных сил. Аналогичный и на ЭП1М. Комментарии излишни. Конец наклонной тяги крепится в ОДНОЙ точке к раме кузова, распределение сил и рамные усилия достаточно высоки. При всём при том, что тележка ДВУХОСНАЯ и просто необходима разгрузка на две точки в конце наклонной тяги крепящейся к раме кузова. Ещё на ВЛ84-001 было сделано подобное (честь и хвала тогдашнему главному конструктору Бондаренко) - наклонная тяга крепилась к раме кузова через коромысло в двух точках. Но идею зарубили, так как в то время ещё было непонятным влияние такого решения на экипаж в целом и воздействие на путь. В итоге и клепают по сей день то решение, которое тогда показалось более оптимальным, не проводя толком даже исследований процесса.

Тележка ЭП2К http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/t3jinh1pucfl.jpg - уже заметно отличие. Передача продольной нагрузки выполнена в двух точках с шарнирным сочленением в конце наклонных тяг крепящихся к раме кузова http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/oh37bti15vuy.jpg. При трёхосном экипаже просто замечательное решение. Единственный недостаток - резинометаллические элементы выполнены не сферическими, а усечённым конусом, отсюда выжим. Но, в целом экипаж ЭП2К в стократ более пассажирский нежели ЭП1М.

Что до приведённых выше экипажей, могу лишь написать одно - у всех у них применена разгрузка в концевой точке, то есть, конец наклонной тяги крепится в двух точках к раме кузова.

Про 109Е и ES64 Вам видимо сказать нечего, преимущества низкоопущенного шкворня при двухосной тележке были доказаны ещё в СССР с их ТЭ136, 2ТЭ136, 2ТЭ126 и 2ТЭ137 http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/drklwlvg034l.gif.

У чехов же проведена работа с их 85Е ещё в 1983 году, в "металле" же было воплощено в августе 1987 года. Вот решение с низкоопущенным шкворнем для 85Е http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/7ef8nujz48bq.jpg, у 109Е по сути - аналогичное решение.

Тележка 85Е http://5.firepic.org/5/images/2015-11/13/i5dcv87ouvxg.jpg стала прообразом и для немецких ES64 в части механики и схемы передачи продольно-тяговых и тормозных усилий.

Цитата (shimxm1902, 13.11.2015):
> Да хватит уже обсирать ЭП1М

Его никто не обсирает.Говорят о его конструктивных недостатках.Одним из них считается ходовая.Вот видео кторое подтверждает мои слова https://vk.com/videos232880567?section=u...567.Кстати в ЧС7 на такой скорости ехать плавно,а в ЧС2К трясет.

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Новое не всегда значит лучшее.

... Уважамемый Дима_Чех, вот вам задачка: перед вами лежит 2 буханки хлеба, одну испекли пару часов назад, а другую 3 дня назад и вам надо одну из них съесть. Вопрос: какую из них вы будете есть? Если вы выберите 2-ую, мне все станет ясно.
Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Цитата (lion, 10.11.2015):
> > Как я думаю, дебаты на тему "Чего же больше, плюсов или минусов от применения наклонных тяг" в кругах гораздо более компетентных, чем фотофорум, проходили много лет назад,
>
> Эти же "гораздо более компетентные" так и не могли сделать достойную кабину управления на своих машинах (и машинах ТЭВЗ) с 50-ых и вплоть до конца 90-ых. Эти же "гораздо более компетентные" так и не освоили с 1976 года опОрно-рамный привод, а взяли при разработке ВЛ65-016 (и потом перекочевал под ЭП1, ЭП1М) привод от 2ТЭ121 который был разработан луганскими конструкторами ещё в 1971 году. Эти же "гораздо более компетентные" так и не смогли решить проблему с трёхосными тележками для своих пассажирских машин, а взяли грузовую двухосную и переиначив оную, вышло то, что теперь работает под "пассажирскими" машинами со всеми недостатками отсюда вытекающими. Эти же "гораздо более компетентные" так и не провели ни ударных, ни тягово-тормозных испытаний экипажу ЭП1М. Так что при всех достойных внимания заслугах НЭВЗ и его коллектива конструкторов промахов у них и инертности мышления - хоть отбавляй.
>
> > в том числе и на основе богатого опыта их эксплуатации. И результат этих дебатов очевиден, если посчитать, сколько тысяч локомотивов с ними сейчас эксплуатируются, не вызывая при этом никакого коллапса.
>
> Вам рассказать какой отклик находят предложения от локомотивных бригад, от ИТР депо на НЭВЗ ещё с давних советских времён? Я выше описал всё что бросается в глаза и в чём я уверен на все 100%.
>
> > Вам же эти тяги всё никак не дают покоя, ни на ВЛ85, ни на ЭП2К. А до Уральских локомотивов у вас видимо ещё руки не дошли.
>
> На ЭП2К один недостаток - то что РМ-элементы не имеют сферической формы и при продольных нагрузках их просто выжимает. Да, это не катастрофично, но при этом теряется вся суть наклонных тяг в распределении продольно-тяговых и тормозных усилий, плюс к этому, с нарушением сечения РМ-элементов нарушается и поведение тележки как в прямых, так и в кривых участках, плюс ко всему, если гидравлические гасители не проходили замеры при ТО на характеристику (а ввиду того что схема расстановки гасителей имеет недостатки как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях) - галопирования, боковая качка обеспечены. А ввиду того что ЭП2К вскоре (или уже) гоняют на длинные плечи и с увеличенными пробегами между ТО - звиздец вашим хвалёным электровозам. Хотя сам электровоз, как замена устаревших морально ЧС2/ЧС2Т - самое то, просто надо немного доработать и лично у меня он вызывает неплохие впечатления, с учётом того что в Питере пару лет назад я имел честь с ними досконально ознакомиться.
>
> А вот с ЭП1М проблем куда больше, с учётом что экипаж у них имеет рамные усилия выше нормативов. Когда при двухосной тележке просто необходимо распределение нагрузок по наклонной тяге, а не крепление в одной точке, то о чём ещё можно говорить/писать. Кстати, их коллеги с ДЭВЗ и то решили проблему - наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках. Нареканий не было, что касается работы механики. Рамные силы - 0,4 - 0,47 g. Сравним с ЭП1 - 0,75 - 0,85. Это цифры из-за которых в своё время забраковали (в 1992 году) пассажирский экипаж для ЭП200 от НЭВЗ.
>
> > Если некой фирме данное техническое устройство не нравится, или же у неё не получилось сделать его достаточного уровня надёжности, то это не проблема ТМХ, УЛ, или например Бомбардье URL|Ссылка »
>
> Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

Да хватит уже обсирать ЭП1М! Подумать во всех проблемах жд виноват он?! Вы сами говорили, что ЭП1М и ЧС4Т с технической точки зрения идентичны, так зачем тогда всячески унижаете ЭП1М??? В таком случае надо радоваться, что ЧС4Т меняют на более новый аналог (что и планировалось в РЖД), который ни чем ему не уступает (максимальная скорость не считается). К тому же с точки зрения надежности ЭП1М превосходит ЧС4Т (слышал такое утверждение от многих машинистов) и ЭП1М более удобен в управлении и самое главное, он НОВЫЙ!!! Я слышал то ли от вас, то ли от пользователя Ваня 543, что достойной заменой ЧС4Т был бы переменнотоковый аналог ЭП20 с меньшим кол-вом косяков, но возникает

Цитата (Дима_Чех, 13.11.2015):
> Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

А у Bombardier, Alstom http://www.railfan.nl/foto/11057.jpg, китайцев http://2fwww.parovoz.com/phpBB2/download...27f9f43315 видимо что-то не задалось в деле создания низкоопущенного шкворня, который кроме 109Е передаёт тяговые усилия от тележки к кузову, например, на ТЭП70. Они всё с наклонными тягами маются. ))) Кстати, может подскажете, с какими весами поездов работают упомянутые вами электровозы Шкода и Сименс?

Цитата (shimxm1902, 12.11.2015):
> Честно говоря, даже мне поднадоели эти споры старье vs новье, импорт vs отечественное, поэтому скажу так: ЭП1М, ЭП2К, ТЭП70БС, 3/2ЭС5К, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116У и т.д. новее, чем много кем (в том числе и мной) любимые ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС2 и этим все сказано! Сейчас РЖД проводит замену парка ПС (и благо, что проводит), и поэтому спорить, что старье лучше, чем новье бессмысленно. Опять же, новье лучше, чем старье, именно из-за того, что оно новье!!! И кто бы чего не говорил про ТТХ, новый локомотив будет лучше старья, потому, что он новый!!!

Новое не всегда значит лучшее.

Цитата (lion, 10.11.2015):
> Как я думаю, дебаты на тему "Чего же больше, плюсов или минусов от применения наклонных тяг" в кругах гораздо более компетентных, чем фотофорум, проходили много лет назад,

Эти же "гораздо более компетентные" так и не могли сделать достойную кабину управления на своих машинах (и машинах ТЭВЗ) с 50-ых и вплоть до конца 90-ых. Эти же "гораздо более компетентные" так и не освоили с 1976 года опОрно-рамный привод, а взяли при разработке ВЛ65-016 (и потом перекочевал под ЭП1, ЭП1М) привод от 2ТЭ121 который был разработан луганскими конструкторами ещё в 1971 году. Эти же "гораздо более компетентные" так и не смогли решить проблему с трёхосными тележками для своих пассажирских машин, а взяли грузовую двухосную и переиначив оную, вышло то, что теперь работает под "пассажирскими" машинами со всеми недостатками отсюда вытекающими. Эти же "гораздо более компетентные" так и не провели ни ударных, ни тягово-тормозных испытаний экипажу ЭП1М. Так что при всех достойных внимания заслугах НЭВЗ и его коллектива конструкторов промахов у них и инертности мышления - хоть отбавляй.

> в том числе и на основе богатого опыта их эксплуатации. И результат этих дебатов очевиден, если посчитать, сколько тысяч локомотивов с ними сейчас эксплуатируются, не вызывая при этом никакого коллапса.

Вам рассказать какой отклик находят предложения от локомотивных бригад, от ИТР депо на НЭВЗ ещё с давних советских времён? Я выше описал всё что бросается в глаза и в чём я уверен на все 100%.

> Вам же эти тяги всё никак не дают покоя, ни на ВЛ85, ни на ЭП2К. А до Уральских локомотивов у вас видимо ещё руки не дошли.

На ЭП2К один недостаток - то что РМ-элементы не имеют сферической формы и при продольных нагрузках их просто выжимает. Да, это не катастрофично, но при этом теряется вся суть наклонных тяг в распределении продольно-тяговых и тормозных усилий, плюс к этому, с нарушением сечения РМ-элементов нарушается и поведение тележки как в прямых, так и в кривых участках, плюс ко всему, если гидравлические гасители не проходили замеры при ТО на характеристику (а ввиду того что схема расстановки гасителей имеет недостатки как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях) - галопирования, боковая качка обеспечены. А ввиду того что ЭП2К вскоре (или уже) гоняют на длинные плечи и с увеличенными пробегами между ТО - звиздец вашим хвалёным электровозам. Хотя сам электровоз, как замена устаревших морально ЧС2/ЧС2Т - самое то, просто надо немного доработать и лично у меня он вызывает неплохие впечатления, с учётом того что в Питере пару лет назад я имел честь с ними досконально ознакомиться.

А вот с ЭП1М проблем куда больше, с учётом что экипаж у них имеет рамные усилия выше нормативов. Когда при двухосной тележке просто необходимо распределение нагрузок по наклонной тяге, а не крепление в одной точке, то о чём ещё можно говорить/писать. Кстати, их коллеги с ДЭВЗ и то решили проблему - наклонная тяга ДЭ1 крепится через коромысло, а оно в свою очередь, крепится в двух точках. Нареканий не было, что касается работы механики. Рамные силы - 0,4 - 0,47 g. Сравним с ЭП1 - 0,75 - 0,85. Это цифры из-за которых в своё время забраковали (в 1992 году) пассажирский экипаж для ЭП200 от НЭВЗ.

> Если некой фирме данное техническое устройство не нравится, или же у неё не получилось сделать его достаточного уровня надёжности, то это не проблема ТМХ, УЛ, или например Бомбардье URL|Ссылка »

Та же Шкода или Зименс отказались от решений подобных ещё на заре развития. Отсюда их великолепные экипажи - у чешского 109Е и у немецкого ES64.

А слева в кадре виден торец, еще одного вагона интересно, что за вагон?

Честно говоря, даже мне поднадоели эти споры старье vs новье, импорт vs отечественное, поэтому скажу так: ЭП1М, ЭП2К, ТЭП70БС, 3/2ЭС5К, 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116У и т.д. новее, чем много кем (в том числе и мной) любимые ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС2 и этим все сказано! Сейчас РЖД проводит замену парка ПС (и благо, что проводит), и поэтому спорить, что старье лучше, чем новье бессмысленно. Опять же, новье лучше, чем старье, именно из-за того, что оно новье!!! И кто бы чего не говорил про ТТХ, новый локомотив будет лучше старья, потому, что он новый!!!

Для справки. В СССР наклонные тяги впервые были применены на электровозах Sr1, которые с 1973 года экспортировались в Финляндию. http://gallery.scaletrainsclub.com/pictu...tags/32-vr
Всего НЭВЗом было построено 110 единиц. До сих пор водят как пассажирские, так и грузовые поезда.

Цитата (Stef, 09.11.2015):
> Ехал в поезде с машинистом из Перми. Он 6 лет работал на ЧС2, а теперь работает на ЭП2К. С его слов, ЧС2 - гораздо лучше

До 80-ых годов ЧС2 были отличной машиной своего времени. Надёжная и неприхотливая. Неубиваемая, если сказать проще. А вот с появлением удлинённых плеч Москва - Крым и Москва - Кавказ кирдык пришёл этим машинам, поклали прибор и на ремонт, и на обслуживание нормальное со стороны локомотивщиков.

Но сравнивать ЧС2 и ЭП2К, как некоторые "на ЧС2 дует, а на ЭП2К не дует да и внешне ЭП2К круче, в кабине просторней", бляха муха, технически это машины одинаковые, а кому там что дует и куда именно поддувает, думаю это признак лишь херового обслуживания машины, у меня отец работал в 60-ых и 70-ых в депо "Октябрь" машинистом на них - нахвалиться не мог, в отличие когда попадал на отечественные ВЛ10 у нас на Сортировке - проклинал на чём свет стоит. Вот где и дуло, и поддувало, и форточки хер закроешь - только с силой задвинешь это "произведение технической мысли". Хотя те же машины ВЛ10 были не такими уже и старыми. А насчёт вместительности кабины, вот не пойму, а там что, стадо девок возят или цыган с гитарами? :) два человека, бывает трое. Всё.

А чем технически отличаются ЧС2Т и ЭП2К? Вроде как у них всё те же решения - коллекторный привод и РКСУ. Всё. На этом всё сказано.

Цитата (supermax, 09.11.2015):
> Не переживайте. Вот либерализуют тягу и пустят частников

Четверть века назад что-то подобное я уже слышал, и не только насчет тяги...