ავტორის სურათზე კომენტარები Valdemar

Интересно, по какими причинами ее жизнь закончилась?

Я очень хорошо помню времена (конец 80-х - начало 90-х) когда здесь стояли почти исключительно паровозы и совсем чуток тепловозов (а то и вовсе не было). Потом они как то незаметно исчезли и на их место встали десятки ТЭП60.

Видимо вагоны, как и ТЭП60 также со временем ушли в утиль.

Цитата (Ваня 543, 23.08.2018):
> Как база запаса локомотивов она не используется больше давно. Переданна вагонникам и сейчас тут отстаиваются пассажирские вагоны.


На данный момент там пусто!

Прекрасное фото, очень оригинально! Когда я первый раз попал на эту базу в апреле 2001 года техники тут было примерно в 3 раза больше. Около 25-ти ТЭП60 и 6,5 (с половиной) 2ТЭП60. Пару М62 и несколько паровозов.

Как база запаса локомотивов она не используется больше давно. Переданна вагонникам и сейчас тут отстаиваются пассажирские вагоны.

На этой базе запаса есть что-нибудь сейчас?

На момент съемки на базе находились: ТЭП60-0435,0150,0383,0050,0442,0051,0360,0430,0149,0452, Витебский 0384, и 2М62-0138

:)+

Отключённые 2 или 4 ТЭД в этом режиме участвуют исключительно в режиме выбега, с сохранением их вентиляции во избежание перегрева коллектора от трения щёток и заволакивания межламеленых дорожек это для коллекторных ТЭД. Режим генерации энергии в этом случае (если бы он применялся) был бы не выгоден, так как создавал генерацией дополнительное сопротивление движению и соответственно больший расход энергии для ТЭД участвующих в тяге. Для работы в режиме "полсхемы" электровоза необходимы 3 ключевых параметра для хороших показателей экономии энергии они справедливы как для пассажирских так и грузовых электровозов:
1) средний вес поезда не превышающий для грузовых 3000-3100т, для пассажирских 850-900т
2) наиболее максимальная скорость движения в момент отключения секции
3) составы с наименьшим сопротивлением движению (безгенераторные пассажирские и гружёные грузовые).
Согласно п.3 любой грузовой порожняк не годен к режиму отключения ТЭД так как порожние вагоны (особенно полувагоны) обладают повышенным сопротивлением движению, особенно при скоростях выше 45 км/час. Даже при штатном режиме работы породняк аналогичного веса расходует в 4! Раза больше энергии, чем гружёный поезд аналогичного веса.
Жёсткие характеристики и гораздо большее передаточное отношение электровозов с АТД и в 2 раза их большая мощность по сравнению с КТД в режиме отключения ТЭД позволяют иметь в 2 раза меньшее их число. Как Вы правильно заметили у КТД (я бы добавил последовательного возбуждения) - (к ним не относятся 2ЭС6 и 2(3)ЭС4К приработе на Независимом возбужлении) при больших скоростях сила тяги значительно снижается а также она снижается в подъём так как падает момент. На АТД момент остаётся практически постоянным и не меняется в зависимости от нагрузки.
На 2ЭС6 в кабине машиниста также установленны тумблеры отключения секции. В плане отключения секции для всех коллекторных машин (кроме ЧС8) есть такой неприятный момент - что это всё происходит через режим выбега, то есть приходится сбрасываться отключать секцию, потом опять набираться. Что при работе с грузовым поездом вызовет излишние реакции и будет несколько потеряра имеющаяся на данный момент скорость. На ЧС8 тумблером отключения секции выключается секция и происходит плавный сбросс позиций отключённой секции, причём другая секция остаётся при этом в тяге. Аналогично происходит и автоматический набор при подключенни отключённой секции до позиции на которой в данной момент работает включённая секция. У Асинхронных электровозов ЭП10 и ЭП20 хоть и имеется возможность работа с пассажирскими поездами на одном-двух ТЭД, но там этого не позволяют сделать определённые схемные решения так как к примеру на 1ю и 3ю тележку завязанны ВПР электровоза и по одному компрессору. То есть без потери мощности на собственные нужды можно отключить только среднюю тележку и только по 2 ТЭД одновременно. На ЭП20 всё примерно тоже самое только вывернуто наизнанку, и можно отключить по одному любому ТЭД, но без потери в тяге и на собственные нужды одновременно только 1й и 6й ТЭД. Всё это также делается на выбеге.
Интересное решение предоожили конструктора 2ЭВ120: на электровозе можно отключить от 1-го до 6 ти ТЭД в любом количестве. Для питания собственных нужд электровоза достаточно иметь в работе минимум 2 ТЭД. При этом отключение/подключение ТЭД происходит в тяге с плавным ростом/падением силы тяги на них для исключения появления лишний реакций в поезде.

Цитата (Ваня 543, 16.08.2018):
> То есть мощности от одного до двух ТЭД для поездов до 140 км/час и 3-4 ТЭД для поездов 160-200 км/час.

А незадействованные ТЭД в этот момент будут работать на холостом ходу или в режиме генерации электроэнергии? Опять же, у асинхронных и коллекторных ТЭД характеристики хода разные. В частности, у коллекторных ТЭД при больших скоростях снижается тяга.

Кстати, на грузовых Ермаках как раз практиковалось отключение секции во время движения для экономии электроэнергии.

По поводу расхода энергии двум аппонентам сверху сообщаю следующее: Львиная доля расхода электроэнергии тратится на трогание поезда именно с места и разгона его до максимальной скорости движения. Примерно 1/3 часть этой энергии тратится на разгон того же поезда с предупреждения в 60 км/час до максимальной в 140 км/час и 1/6 этой энергии расходуется на поддержание скорости в 140 км/час. Полная мощность электровоза реализуется им только в момент разгона и то с поездом лимитирующего веса. К примеру возьмём ЭП20 и Невский Экспресс в 14 вагонов. Средняя мощность в режиме тяги для поддержания скорости 200 км/час составляет 2920 кВт что соответствует 40% номинальной мощности электровоза. А если взять тот же ЭП20 с тем же количеством вагонов для участка Москва-Рязань, даже с учетом ограничений по скорости в 60 и 80 км/час средняя мощность составляет 1125 кВт что меньше мощности одного двигателя электровоза и составляет менее 15% от общей мощности электровоза. Отсюда вывод что мощности 6-ти осного асинхронного электровоза с переизбытком в 2,5 раза достаточно даже для вождения Невского.
Далее разберём откуда всё-таки берётся этот перерасход энергии при увеличении максимальных скоростей движения поездов к примеру со 120 до 140 или 160 км/час?
Как было написанно выше полная мощность электровоза необходима только для разгона поезда лимитирующего веса (который для ЭП20 будет составлять 24 вагона(машины на 160 км/час)) далее для поддержания скорости достаточно от 1/6-1/4 его мощности, для Невского 1/2,5. То есть мощности от одного до двух ТЭД для поездов до 140 км/час и 3-4 ТЭД для поездов 160-200 км/час. В работе на всех 6-ти ТЭД при этом нет ни какой необходимости и она как раз и приводит к перерасходу энергии. При работе с одинаковым весом в режиме поддержания скорости пассажирских поездов среднего веса все 6 или 8 ТЭД в тяге в зависимости от электровоза работают с тем меньшей нагрузкой чем больше их общее число. Чем меньше на них нагрузка тем меньше их коэффициент использования мощности и КПД. Если их общее число уменьшить в 2 раза до 3-4 ТЭД все эти параметры соответственно возрастают. К примеру машинист депо им. Ильича который после разгона отключает секцию на ЧС7 и весь путь от Москвы до Вязьмы (кроме одного ограничения в 70 км/час откуда он выбирается на 2-х секциях) ведёт поезда граффиком со скоростями до 140 км/час и относительно жёстким временем хода при этом он 50% езды на одной секции использует П соединение ТЭД. В итогк он имеет всегда 1е место в депо по экономии энергии, по сравнению с теми кто работает на всех 8 ми моторах, ездит на СП и П не применяет вообще! Аналогичные данные были полученны в депо Омск где в 79 году было созданно 2 группы электровозов ВЛ10 по 100 машин. Первая была оборудованна системой отключения ТЭД, вторая нет. После полугодовой эксплуатации и вождении поездов первой группой с отключением секции при весе поезда около 3000 тонн была полученна экономия энергии в среднем в 2,5% по сравнению с электровозами другой группы где этой системы не было. 2,5% это для одного поезда, а для всех поездов тут получался уже весьма приличный показатель. Помимо экономии энергии машины первой группы показали что отказ ТЭД на них сократился почти в 2 раза (так как двигатели работали с большими нагрузками, на которые и рассчитываются при проектировании). Для пассажирских электровозов эту тему в то время не развивали, хотя там экономия энергии может составлять до 17-18% для генераторных вагонов и до 25-26% для безгенераторных. Справедливо это опять же для пассажирских поездов среднего веса в 10-14 вагонов и режима отключения пол секции электровоза. Соответственно чем выше скорость движения, тем выше и нормы на расход, а в плане ТЭД то тем ближе он работает к своей номинальной нагрузке и возрастает его КПД и уменьшается расходуемая им энергия. Так что давайте не будем про то, что чем выше скорость тем выше аж до слов "чудовищнее" расход энергии - он всего навсего капельку больше. А при отключении ТЭД и ростом скорости он уже на 18-20% меньше чем при работе на полной схеме.

Цитата (Ваня 543, 16.08.2018):
> Проблемы с динамикой средней тележки безусловно есть, но привести к крушению они даже на 200 км/час ни как не могут, как правило всё ограничивается лопанием гидродемпферов или их креплений
Понял... Интересно! Спасибо за информацию!

Цитата (OIM, 16.08.2018):
> Цитата (Ваня 543, 16.08.2018):
> > На ЭП1М тоже 130-135 можно постараться развить, с горки и 140 вполне пойдёт
> Спасибо, не надо. Людям жить хочется. Здесь весьма уважаемые люди писали, что на таких скоростях средняя тележка будет вилять и разбивать путь, с неплохой перспективой крушения. Плюс чудовищный расход электроэнергии на таких скоростях...

Средняя тележка электровоза ЭП20 не мешает ему на протяжении 6-ти лет работать со скоростями до 200 км/час с Невским Экспрессом, крушений за это время с этим электровозом также не наблюдалось! Экипаж 2о-2о-2о как раз и рассчитан для максимальных скоростей движения до 140 км/час что и явилось лимитирующим параметром при определении конструкционной скорости для этого электровоза. Данную ходовую ни в коем случае нельзя было использовать на электровозе с конструкционной скоростью в 160 и тем более 200 км/час, но НЭВЗу и тем более премьер министру РФ виднее, поэтому ЭП20 получил сертификат. Все проблемы как раз начинаются при скоросте свыше 145 км/час. Проблемы с динамикой средней тележки безусловно есть, но привести к крушению они даже на 200 км/час ни как не могут, как правило всё ограничивается лопанием гидродемпферов или их креплений. Связанно это в первую очередь с просадкой пути в определённых местах в том числе на участках М-СПБ и М-НН без них ни куда они всегда были и будут. В момент наезда следующего с большой скоростью электровоза он как бы на доли секунды проваливается в яму одновременно увлекая за собой 20 тонн веса нагрузки на ось а потом резко выпрыгивает из этой ямы. Всё происходит на столько быстро, что гидродемпфер не успевает отрабатывать столь быстро меняющиеся знакопеременные нагрузки такой величинны или глубина этой ямы превышает максимально установленные перемещения для гидродемпфера. В обоих случаях всё может закончиться разрушением гидродемпфера.

Цитата (Ваня 543, 16.08.2018):
> Александр вы не в курсе когда наконец по главному ходу Ю-В и С-Кав ускоренные пассажирские поезда поедут 160 км/час?

Нет, более того, возможно будут замедлены. Очень большая перегрузка хода, во-вторых, режимы со скоростями более 120 км/ч энергетически не выгодны по всем маркам локомотивов, особенно, если идет постоянный разгон-торможение.

Цитата (Ваня 543, 16.08.2018):
> На ЭП1М тоже 130-135 можно постараться развить, с горки и 140 вполне пойдёт
Спасибо, не надо. Людям жить хочется. Здесь весьма уважаемые люди писали, что на таких скоростях средняя тележка будет вилять и разбивать путь, с неплохой перспективой крушения. Плюс чудовищный расход электроэнергии на таких скоростях...

Александр вы не в курсе когда наконец по главному ходу Ю-В и С-Кав ускоренные пассажирские поезда поедут 160 км/час? Пути и КС вроде готовы ещё пару лет назад, светофоры вроде тоже переставили под соответствующую длинну блок-участков? И поедут ли обычные поезда, которые сейчас на 120 км/час - 140? ЭП20 вроде достаточно имеется. На ЭП1М тоже 130-135 можно постараться развить, с горки и 140 вполне пойдёт. На Белорусском направлении с приобретением новых ТВЗ вагонов БЧ в количестве 20 штук планируется перевод поезда 25/26 на 140 км/час, а 13/14 наконец поедет до 160 км/час.

Отсутствие допов мне кажется связанно с ценой на билет и времени в пути до ЧПК. Кто-то пересел на самолёт, а кто-то наслышан о ценах на курортах ЧПК и предпочёл лучше дешевле и быстрее отдохнуть в Турции, чем тошнить сутки-полтора а то и двое до курортов за неприличную сумму на билет.

Цитата (Ваня 543, 15.08.2018):
> Я просто не понимаю как можно свалить все ЧСы разных серий и из разных стран в одну кучу? С чего такие вдруг заключения что их прям все, очень скоро и массово спишут и как это может быть всё объяснимо тоже непонятно? ЧС2Т 1972 года работают и передаются даде в другие депо, так же как и ЧС4Т 1973 года трудятся. ЧС200 все что можно 1979 года тоже встрою, недавно с ремонта и иногда работают с Невским. По УЗ и БЧ там вообще ни кто и ни чего не собирается списывать.

Вань, вся серия ЧС (кроме ЧС7) должна была быть зарезана в далеком 2016 году. Я про это писал еще 5 лет назад и от своих слов не отказываюсь. Всё изменил заключенный в 2014 году контракт с УЛ на постройку ласточек на 1200 вагонов. Даже тогда было понятно, что в лучшем случае половину из этого количества можно всунуть под пригородные перевозки, а сейчас вообще идет разговор, что ФПК не будут ездить на расстояния до 600 км, все отдадут ДОСС в соответствующем формате. По сему закупки пассажирских локомотивов было решено сильно сократить и максимально докатывать ресурс старых локомотивов, а отнюдь не от того, что РЖД сильно пожалело о списании 80% парка серии ЧС. А на следующий год по сети минус 43 пары ортодоксальных поездов, состоящих из ЦМВ. Да и в этом году поездов даже на ЧПК меньше - всего 2 внеграфиковых допа, вместо десятка обычных, поэтому те же ЧС4т в Россоши/Кавказской/Дербенте большую часть времени отдыхают, единично появляясь с пассажирскими, ибо не нужны.

Фотографии так в первую очередь :)