ავტორის სურათზე კომენტარები NikZD95

Цитата (lion, 03.11.2020):
> Переформировать поезда с такими устройствами можно, но не так быстро.

Если, конечно, электрическая часть позволяет.

Цитата (Ваня 543, 03.11.2020):
> В этом нет особо никаких проблем - было бы желание, особенно для ЧС8.

Вот! А за подобную "крамольную" мысль меня когда-то пытались подвергнуть аутодафе ))) Типа: как же ЧС7/ЧС8 сможет работать в одну секцию? Там надо переделывать кузов, "примастыривать" вторую кабину? Что там за мощность останется, несчастных 3 МВт?
Хотя оказывается (как я уже говорил в другой ленте), вполне себе можно сделать секции автономные. Смысла "мастырить" вторую кабину нет, он и так может работать (задней частью к вагону). Мощности одной секции для 4-6-8 вагонного поезда, для большинства линий спокойного профиля, вполне достаточна, если нужно больше, в другой конец состава цепляется ещё одна секция и на перевал (или "а-ля Интерсити" - 120-140 км/ч для большинства линий и сейчас с головой)...
Но вероятно РЖД нравится:
Цитата (Ваня 543, 03.11.2020):
> головная боль в другом - куда-то надо девать ласточки, пока их продолжают строить

Я даже не спрашиваю, почему не делают однокабинные электровозы - для нас это "паровозная" экзотика (хотя даже фактор обтекаемости присутствует)... Но почему все же не сделали какой-нибудь четырехосный ЭП40?


Цитата (lion, 03.11.2020):
> В этом случае, наверно, лучше иметь беззазорные сцепные устройства, которые используются для поездов постоянного формирования.

Либо "вспомнить" о старых и добрых буферах... Хотя нет, ЕЯНО, практически ни один локомотив нашей постройки, не имеет расчетных мест в конструкции кузова, под установку этого ударно-тягового прибора...

В случае, когда тяга осуществляется с головы и с хвоста поезда, комфортнее иметь беззазорные сцепные устройства, которые используются для поездов постоянного формирования. Переформировать поезда с такими устройствами можно, но не так быстро. Хотя в случае, когда используются половинки тяжёлого грузового электровоза, не знаю, как такая сцепка может сказаться на возможность выдавливания вагонов.

Подобный вариант с ВЛ80С -
ЭД1 на старом сайте Демиховского машиностроительного завода: http://old.dmzavod.ru/work/production/trains/40

Цитата (ElectricBus, 02.11.2020):
> И тут сразу вспомнились убиваемые электровозы ЧС7/ЧС8 - жаль, что их нельзя расцепить и использовать секционно...

В этом нет особо никаких проблем - было бы желание, особенно для ЧС8.
Тут головная боль в другом - куда-то надо девать ласточки, пока их продолжают строить, нашлись даже и давно вошли в норму таскание ласточки тепловозом.

Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):
> Стоит уточнить одну важную деталь:
> 1. В Австрии Railjet (тяни-толкай) сам состав постоянного формирования!

То есть Вы считаете, что добавить или убрать вагон, не несущий ВО и не участвующий в тяге является проблемой?
Австрийские "РейлДжеты" формируются по стандартной схеме: бизнес, 1 класс, эконом. Если, скажем, в такой поезд нужно вцепить дополнительно ещё один вагон эконом класса, Вы думаете, это будет невозможно? А если нужно оставить три вагона бизнес-класса, это тоже будет проблемой?


Цитата (Vladimir.chs8, 03.11.2020):
> 2. В Италии IC Sun созданый на базе Е402В:
> а) тоже постоянного формирования
> б) с ними было тоже достаточно много проблем
> в) максимальная скорость всего 160 км/час

То же, что и для "РейлДжетов" - разве составность поезда является критической для возможности работы? Разве "головы" IC Sun не являются, скажем так, автономными? Разве технические проблемы влияют на возможность (или исходят из возможности) изменять составность поезда?

Цитата (Анатолий Нагорнов, 02.11.2020):
> Так-то я за здравый смысл

Если так, то здравый смысл был утерян на ЭР1. До него была возможность секционирования на линии. Более того, этой возможностью активно пользовались, когда первая секция электрички шла с Ярославки в Пушкино, а вторая - в Щёлково.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде

Чего можно было бы избежать, оставив секционирование в пригороде. Но у нас пошло как то странно, последние поезда, имеющие возможность к секционированию, сиречь ЭР22, изначально готовились не для вялого пригорода.

Хотя идея эта, и во время нынешнее, перевозчика все же не отпускала. Могу вспомнить неограниченное число попыток ввести шестивагонки на уч. Ожерелье - Узуново, например, а форма и содержание от времени менялось...

Цитата (ElectricBus, 02.11.2020):
> Выше я дал ссылки на ролики из Италии (ранее, давал из Германии, Чехии, Австрии, где "РейлДжеты") - видно, что упор сделан на "тяни-толкаи" и локомотивные "Интерсити" (хотя засветился и двухэтажный "Хитачи").

Стоит уточнить одну важную деталь:

1. В Австрии Railjet (тяни-толкай) сам состав постоянного формирования!
2. В Италии IC Sun созданый на базе Е402В:
а) тоже постоянного формирования
б) с ними было тоже достаточно много проблем
в) максимальная скорость всего 160 км/час
3. Немецкий ІС2 тоже постоянного формирования!

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Толь 10,11 или 20 это не любое количество вагонов которое легко меняется на единицу для пассажирского поезда. 11-ти вагонные электропоезда на московском узле кроме часа-пик всё остальное время от общего времени своей работы в сутки (около 70-ти % времени) возят воздух. Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде и некоторые операторы за бугром практикуют уменьшение количества вагонов в пригороде не в часы пик.

Наши слишком инертны для такого, да и прикинь сколько всего менять.
Так-то я за здравый смысл

Цитата (Northern Spirit, 01.11.2020):
> серия 103 в ФРГ эксплуатировалась с такой скоростью.

Спасибо. Да, есть такой.

Толь 10,11 или 20 это не любое количество вагонов которое легко меняется на единицу для пассажирского поезда. 11-ти вагонные электропоезда на московском узле кроме часа-пик всё остальное время от общего времени своей работы в сутки (около 70-ти % времени) возят воздух. Чего можно вполне избежать при локомотивное тяге в пригороде и некоторые операторы за бугром практикуют уменьшение количества вагонов в пригороде не в часы пик.

Цитата (Ваня 543, 02.11.2020):
> Сапсан 10-ти, в будущем может 11-ти вагонный, а пассажирском у поезду можно сколько угодно вагонов прицепить.

Именно поэтому, в Европе (а в последнее время и в Азии, Ю.Америке) стали распространяться местные, региональные и скоростные поезда локомотивной тяги. Даже японцы, вроде и приверженцы МВПС, стали выпускать экспрессы локомотивной тяги...
Выше я дал ссылки на ролики из Италии (ранее, давал из Германии, Чехии, Австрии, где "РейлДжеты") - видно, что упор сделан на "тяни-толкаи" и локомотивные "Интерсити" (хотя засветился и двухэтажный "Хитачи")... В итальянских "тяни-толкаев" даже электровозы интереснее - с плоской стенкой кузова, обращенной к вагонам (что даже выглядит эстетичнее, чем у тех же "РейлДжетов")...
И тут сразу вспомнились убиваемые электровозы ЧС7/ЧС8 - жаль, что их нельзя расцепить и использовать секционно...
Да, но для нас "настоящие тяни-толкаи" и даже экспрессы локомотивной тяги остаются экзотикой (если не считать украинский "Тарпан", который не совсем локомотивной тяги)...

Так сдвоенные же в 20 вагонов ходят. Даже в книгу рекордов попали

Сапсан 10-ти, в будущем может 11-ти вагонный, а пассажирском у поезду можно сколько угодно вагонов прицепить. Рекорд скорости на ТЭП80 далеко не говорит о том что у него хорошая ходовая. Она мягко говоря ужасна и и нормально не может быть работать ни в кривых участках пути, ни при скоростях выше 160 км/час. Так что разовый показатель в виде рекорда скорости это хорошо и этим всё и закончилось. Про то какая ходовая лучше уже ни раз вопрос поднимали и подробно писали об этом в том числе и тут.

Цитата (IvGrad, 01.11.2020):
> вместо "Сапсана".

Чем "Сапсан" не угодил?

Опытный 8-осный (2о+2о-2о+2о) тепловоз ТЭП80 разгоняли до 271 км/ч. На базе этой экипажной части и создавался ЭП200, который довести бы до ума и запустить в серию с межобластными вагонами вместо "Сапсана".

Цитата (lion, 01.11.2020):
> А 3о-3о в мире на постоянной основе со скоростью 200 км/ч где-то использовали? Есть такой серийный локомотив, у которого такая максимальная скорость хотя бы значится? Не могу припомнить.

Да, серия 103 в ФРГ эксплуатировалась с такой скоростью. Опытные электровозы разгоняли до 280 км/ч.

Цитата (Царь Горох, 01.11.2020):
> А что собственно говоря произошло такого, что им скорость ограничили?

https://trainpix.org/photo/281890/?vid=89524

https://trainpix.org/photo/282604/?vid=3991

Цитата (lion, 31.10.2020):
> Е.632 с 2о-2о-2о - пассажирский.

Он на 160 км/ч.