ავტორის სურათზე კომენტარები NikZD95

Цитата (wolf92, 18.05.2020):
> Часть БАМа в условиях вечной мерзлоты проложена, ветка в Якутию, часть Транссиба на Яблоневом перевале считается в вечной мерзлоте. А линия до Лабытнанги?! И на них всех движение немалое.

Не на всех, а только на БАМе и то относительно. А ещё посчитайте % железных дорог в вечной мерзлоте у нас от общего числа всей жд и аналогичный % в Норвегии. Так вот у нас если 5% наберётся, то уже хорошо. А у них думаю под 100% будет. Вот вам и цены.
Цитата (wolf92, 18.05.2020):
> Где в мире в условиях вечной мерзлоты высокоскоростное движение, которое более 200 км/ч?

Про более 200 не знаю, но в Норвегии, Швеции и Финляндии как раз высокоскоростное движение.
Цитата (kirin, 18.05.2020):
> В Европе такая средняя зарплата только в трёх странах, включая Монако. В остальных - заметно ниже.

Читаем внимательно:
Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> (к примеру)
Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Для примера цифры приведены весьма условно

Цитата (kirin, 18.05.2020):
> 200 тысяч - это три с половиной штуки баксов.

Вы в каком году живёте?

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Нет конечно. Просто (к примеру) получать ЗП в 30 тыс и покупать билет за 5 тыс, против ЗП в 200тыс и билета за 20тыс - это не фиговая такая разница.
200 тысяч - это три с половиной штуки баксов. В Европе такая средняя зарплата только в трёх странах, включая Монако. В остальных - заметно ниже.

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Ну что и требовалось доказать. Железных дорог на этих участках толком то и нету.

Часть БАМа в условиях вечной мерзлоты проложена, ветка в Якутию, часть Транссиба на Яблоневом перевале считается в вечной мерзлоте. А линия до Лабытнанги?! И на них всех движение немалое.

Цитата (PrivDTshnik, 18.05.2020):
> Не в счёт. Также как и линия Норильск-Дудинка. Там нету интенсивного движения

Как на Транссибе нет, но грузовое регулярное и для частной ЖД очень хорошее. С порта и в плрт может по несколько пар в день, не считая движения на других участках. Высокоскоростного нет.

Где в мире в условиях вечной мерзлоты высокоскоростное движение, которое более 200 км/ч?

Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Т.е. цена на билет зависит только от местного уровня жизни?!

Нет конечно. Просто (к примеру) получать ЗП в 30 тыс и покупать билет за 5 тыс, против ЗП в 200тыс и билета за 20тыс - это не фиговая такая разница. Для примера цифры приведены весьма условно, но приблизительно так оно всё и получается. Да билеты там дороже, бензин дороже. Но и ЗП в несколько раз выше, что эта вся "дороговизна" выходит у них в копейки.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вы про какие-то цены билета на поезд говорите

Т.е. цена на билет зависит только от местного уровня жизни?!

Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Газпромовская ветвь - не в счет?
>

Не в счёт. Также как и линия Норильск-Дудинка. Там нету интенсивного движения. Про высокоскоростное вообще молчу.
Цитата (v_gildenberg, 17.05.2020):
> Еще можно посмотреть стоимость проезда на поездах внутри Норвегии, перевести в сопоставимые цены в российских реалиях и ужаснуться.

Конечно ужаснуться. Особенно когда вспомним про ЗП и уровень жизни Норвегии, Швеции, Финляндии, а потом "великой РФ". Там для людей не проблема будучи на пенсии весь мир объездить. А вы про какие-то цены билета на поезд говорите. Посмеялся в голос.
Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Жертва ЕГЭ?

Ой, что такое?) Александр не поддерживает ЕГЭ? Как так то?) То все меры принимаемые правительством и РЖД - это хорошо, а теперь вот такие вот заявления. Такими темпами и до любви к ЧС7 скатитесь:)

P.S. ЕГЭ никогда не сдавал и сдавать не собираюсь. Благо в институт можно и без него попасть, получив перед этим СПО.
Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> См стр. 317

Ну что и требовалось доказать. Железных дорог на этих участках толком то и нету.

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Жертва ЕГЭ? См стр. 317:
http://downloads.igce.ru/publications/metodi_ocenki/08.pdf

Цитата (PrivDTshnik, 17.05.2020):
> Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Газпромовская ветвь - не в счет?


Цитата (lion, 17.05.2020):
>... Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Еще можно посмотреть стоимость проезда на поездах внутри Норвегии, перевести в сопоставимые цены в российских реалиях и ужаснуться. Причем, стоимость изначально начинается без платы за занятие места, за занятие места добавляется дополнительно 30-40% к цене. В Швеции, думаю, также не дешевле...

Цитата (lion, 17.05.2020):
> Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Ну в Мурманске тоже не особо то холоднее, чем в Норвегии. И в Сургуте. А вот где у нас реально вечная мерзлота, там и железных дорог то нету.

Как известно, на климат в Европе оказывает влияние тёплое атлантическое течение Гольфстрим. Даже в Северной Европе он не отличается особой суровостью в плане низких температур. Для примера можно в Википедии посмотреть климат в Нарвике на севере Норвегии.

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Как бы в Европе не надо:
> вести снегоборьбу
> противопаводковые мероприятия
> вводить в рабочий режим плети после смены сезонов
> проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий

Приальпийские страны, Скандинавские страны очень бы удивились узнав, что будучи на Европейском континенте оказывается не нужно делать...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет.

Любое здавосмыслящее государство (и княжество) не будет заниматься транспортным мазохизмом в таких условиях, а найдет дешевую альтернативу...


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

"Экономически нецелесообразно" содержать раздутый управленческий аппарат (который можно безболезненно для отрасли сократить аж в 6-7 раз!), "экономически нецелесообразно" закупать материалы и оборудование, оплачивать ремонты и услуги по завышенным в 4-9 раз дороже, "экономически нецелесообразно" отправлять на "ржавение" и разграбление "живые" локомотивы...

О том, как чистят снег на железных дорогах Финляндии в статье РИА Новости: https://ria.ru/20200221/1565036599.html.

Вести снегоборьбу в Европе надо, например Норвегия, Финляндия, Швеция

Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> в Европе не надо вести снегоборьбу

Да ладно? Вся Европа переместилась в вечное лето?


Цитата (Губин Александр, 17.05.2020):
> содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон

Куда же они делись?

Цитата (wolf92, 16.05.2020):
> Они и так уже с Ермаками 100 км/ч ходят у нас на новых вагонах. Те нитки, где заявлен транзит за 7 дней

Как ходили так и ходят с максималкой 90 км/ч, массово ни 120, ни 100 км/ч не пошло. Все эксперименты с увеличением скорости оказались неудачны в том плане, что не позволяют катать полноценный контейнерный состав вагонов в 60 - 70 без угрозы безопасности.

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

А вы курсе про стоимость содержания инфраструктуры в Европе и у нас. Как бы в Европе не надо вести снегоборьбу, противопаводковые мероприятия, содержать полотно в условиях вечной мерзлоты, вводить в рабочий режим плети после смены сезонов, проводить ремонтные работы с гораздо большей периодичностью из-за суровых условий, содержать целые ветки по которым ходит 1 грузовой/пассажирский поезд в неделю, а то и в сезон, и которые закрыть нельзя, потому что другого транспорта нет. Поэтому, плата за инфраструктуру у нас намного выше. и катать поезда в 10 - 20 вагонов экономически нецелесообразно.

Цитата (ElectricBus, 15.05.2020):
> Например, водить ускоренные рефрежираторные поезда, почтово-багажные, контейнерные - уж 1500-2000 т и 120 км/ч ЧС7/8 осилили бы...

Такие поезда, кроме отдельных случаев, никому не нужны. Минимально окупаемый контейнерный должен иметь минимум 50 вагонов и примерно 2500 - 2800 т веса. Да, есть короткие контейнерные поезда, но это доставка груза с высокой стоимостью и срочностью. Подобных грузов мало. В целом для получения прибыли обе стороны (РЖД и контейнерная компания) обычно согласовывают поезда не менее 60 вагонов.


Цитата (Семён Градов, 15.05.2020):
> Вот и представьте себе, сколько ещё вполне исправных и работоспособных электровозов ЧС7 отставят "под забор".

Их и так отставят в приличном количестве под забор. ФПК конкретно ЧС7 требуется только под 4 поезда, т.е. в обороте нужно максимум 10 - 12 локомотивов. Они за них платят в 1,5 раза больше, чем за ЭП2к. Это еще благодаря кризису 2014 года сократили программу закупки пассажирских электровозов, не произойди сие событие, я думаю что ЧС7/8, ЧС4т уже года два, как не было бы в эксплуатации.

Разница в том, что для пассажирского ждать толкач, если его нет сейчас в месте начала подталкивания, нет возможности, а у грузового есть. Не проще тогда на участке норму на длинну пассажирских составов чуть меньше сделать? Вес поездов, как я понял, допустимый, просто он уже в предельных значениях


Цитата (PrivDTshnik, 16.05.2020):
> ЭП1П. Я бы даже фотку скинул, но мне лень её заливать:) Эти электровозы работают общим парком с ЭП1М и также без проблем ездят и до Пензы, Рязани, Узуново, Ельца, Сызрани и т.д.

Далеко работают Кавказские. Буду теперь знать

А какая разница в грузовом или пассажирском, они на одном участке работают, те же толкачи и с пассажирскими и с грузовыми. И с пассажирскими из всего объема 5-10 % работы

Пётр, разница большая. Нужен несколько раз или постоянно. Суть главная в том, что без толкача ЭП1 справится там. Он там нужен единично, как выше написано. Есть не менее напряженные участки в Сибири и Забайкалье, где локомотивы ЭП1 работают на пределе и без толкача. Толкачи для пассажирских - это не очень хорошо, так как нужно подстраиваться под графики поездов без задержек, как-то возвращаться на место начала подталкивания. Т. е. толкачи небольшой костыль для движения. Лучше от них отказаться, если есть возможность. В грузовом движении ещё понятна их необходимость

Цитата (ElectricBus, 16.05.2020):
> Наверное в Европе, где считают каждую копейку, об это не знают и поэтому грузовые поезда в 10-15-20 вагонов ездят с частотой метрополитена...

Скорее в РЖД считают каждую копейку, доводя это до абсурда. Кроме того, в Европе, исторически сложилась система организации движения многочисленных групповых поездов , имеющих небольшой вес и различные скорости движения. Прежде всего это связано с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта по каким-то определённым видам груза (не массовым) , когда он, груз, должен быть доставлен в пункт назначения не позднее следующего дня. Вот и для ускорения продвижения местного груза между сортировочными станциями организуется движение короткосоставных грузовых поездов. Замечу по ставкам либо равным себестоимости, либо ее превышающим.

У нас за железными дорогами сохраняются в основном перевозки массовых грузов (уголь, руда, металлы, лес, зерно, нефтепродукты и др.), а также перевозки на большие расстояния в связи с эти высока грузонапряженность железнодорожной сети . В ФРГ она примерно 2 - 2,7 млн ткм/км , а у нас за 34,5..! Поэтому ещё в советское время показатели использования локомотивов были выше, чем на зарубежных дорогах, выше и сейчас. Хотя ещё в 60-x годах в США практиковался пропуск локомотивов с грузовыми поездами без отцепки от станции отправления до станции назначения ...

> Но потом тот же Китай, Южная Корея и.т.д с успехом "гонят на запад" консервированные, сушеные, переработанные морепродукты, в.т.ч и "наших дальневосточных производителей...

Вопрос к рыбным промышленникам: почему они предпочитают продавать рыбу в другие страны, получая немедленную прибыль там , и не спешат инвестировать ее в местное производство, в т.ч. в продукцию глубокой переработки .