ავტორის სურათზე კომენტარები uverenno

А есть какие-то новости по этому локу?

Ого, какие люди вернулись!
Supermax, приветсвую!

Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь. Именно из-за двигателя. Но буду очень рад ошибиться

Удивлён, что вообще РЖД заинтересовались этой моделью, учитывая большой опыт работы с ТМХ по линии ЛТЗ (ранее) и БМЗ (сейчас). Известные и проверенные движки от Коломны и какая-то загадка от УДМЗ.
Данный тепловоз сватают под проект строящейся Тихоокеанской железной дороги (531 км) компании А-Проперти (управляет Эльгинским месторождением угля).
У них запуск линии и первый балкер запланирован в октябре этого года. Успеют ли сертифицировать 2ТЭ35А и произвести 15 штук (именно столько им нужно по расчетам под 18 пар в сутки) - большой вопрос. Если сертификация пойдёт со скрипом, то придется экстренно пересматривать планы. Может приобретут локомотивы Брянска. Всё зависит от Синары...

Цитата (MVA, 13.08.2024):
> https://youtu.be/K8s8ws_pu2s?si=GKXe9MEpNbqQjY7Y

Спасибо, интересно. Несущий кузов явно менее техгологичен, чем с несущей рамой, хотя лектор говорит обратное. То ли двутавры 500 при длинне 24 метра уже прогибаются, то ли массу пытаются снизить, хотя и так 25 тонн на ось это лихо. А вот бесщеточный генератор это очень хорошо

Цитата (НикНикович, 04.08.2024):
> ... Напомню, что в СССР, билетик на трамвай стоил 3 коп., а на троллейбус 4 коп. (хотя оба относились к электротранспорту) - в числе "троллейбусных" пунктов расходов (кроме шиномонтажа), были и затраты Э.Э. на тягу (которая больше, чем у трамвая)...>
Это смотря где билетик на троллейбус стоил 4 коп. в СССР. В г. Запорожье, где я родился и жил с середины 50-х до конца 70-х (за выездом в Калининскую область с середины 60-х по начало 70-х), билетик на троллейбус после хрущевской денежной реформы стоил наравне с трамваем 3 коп. Но при этом их маршруты там, скажем так, были разных направлений и взаимно дополняли друг друга. А вот на автобус тогда билетик в г. Запорожье стоил уже 5 коп. Причем на ряде маршрутов, напряженных по пассажиропотоку, с билетиками за ту же цену ходили автобусы-экспрессы с минимумом остановок. Например, в г. Запорожье тогда по маршруту № 4 "Порт им. Ленина - Аэропорт" ходили, помимо желтых автобусов "Икарус"-гармошка со всеми остановками, еще и скоростные автобусы-экспрессы "Икарус"-620. На которых я тогда очень шустро, буквально за 20 минут, добирался с остановки у к-тра "Родина" (недалеко от места жительства) на работу до остановки "Уральские казармы", откуда до депо Запорожье-2 было рядом. На "Икарусе"-гармошке ехать по тому же маршруту было не меньше получаса, на троллейбусе и трамвае еще дольше и идти до депо было намного дальше. Поэтому трамваем или троллейбусом я ездил обычно домой с работы, если смены локомотивных бригад на моем вывозном тепловозе ТЭ3, когда на нем работал, были по станции Запорожье-2 или Запорожье-1 (но по Запорожью-1 смены были редко).

Цитата (НикНикович, 04.08.2024):
> Нередко, гравийные/щебеночные дороги в "чашах" открытых разработок имеют такой профиль (который даже промышленным/карьерным электровозам не снился), что только диву даешься, как вообще по нему могут ездить такие громадные самосвалы (не опрокидываясь назад, набок или вперед).
> ... И в указанных условиях, ДГУ "электротягового карьерника" приходится часто и густо работать именно в резкопеременных и/или повторно-кратковременных условиях перегрузок (особенно, если оная управляется "по-тепловозному", а не "электровозному"), что ну никак не способствует "продлению" безаварийной работы дизеля...>
Тем не менее, при строительстве новых каръеров открытых горных разработок практически перестала применяться вывозка горной массы "на гора" железнодорожным транспортом. Вероятно, не в последнюю очередь потому, что себестоимость вывозки 1 тонны горной массы думпкарными вертушками из каръера по особо тяжелому профилю пути с уклонами до 60-ти тыс. и кривыми особо малого радиуса до 120 метров по ж.д. пути электротягой и, особенно, тепловозной тягой (которая вообще мало где в карьерах применяется) гораздо выше, чем каръерными самосвалами. Грузоподъемность которых, начавшись с 25 тонн во второй половине 50-х у первых БелАЗов, непрерывно растет, достигнув уже 450 тонн (т.е. грузоподъемности практически шести полувагонов).

Цитата (Serg23, 03.08.2024):
> Ну, ок. Первое. А что, новая работа не была проделана? Как минимум по модернизации ходовой части, а как максимум - по изменению конструкции?

Работа (некая модернизация) проделала, никто не отрицает. Но ведь речь была не об этом. Или Вы потеряли нить диспута?


Цитата (Serg23, 03.08.2024):
> Это к тому, что уничижительное "слизали" явно неуместно

А почему Вы решили, что уничижительное"?. Просто озвучена констатация факта...


Цитата (Serg23, 03.08.2024):
> "Эта конструкция 4-осных тележек мало подходит для магистральной работы". Какая "эта"?

На фото что? Конструктивный типаж тележки (с элементами маятниковой подвески) кто ещё имеет? Уже было перечислено (и как уже сказано, подобное обсуждалось, даже ещё на старой версии сайта)...


Цитата (Serg23, 03.08.2024):
> Кстати, тележки ТЭП80 забыли. Они тоже с ТЭМ7 были слизаны

Вы сейчас серьезно или это просто "вброс"?


Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> AlexOl
Цитата (Кошакур, 03.08.2024):
> Кошакур

Если взять карьерный самосвал с электрической передачей и тепловоз с электрической передачей, то не сказал бы, что ДГУ первого работает в "более благоприятных условиях", скорее наоборот (поэтому согласен с AlexOl, на тепловозе дизель скорее, скажем так, "отдыхает"). И сей факт, для меня, подтвердило посещение ГОКов...

К агрументам AlexOl добавлю ещё кое-что. Вспомним известную дисциплину "Теория электрической тяги". И одним из разделов оной есть сопротивление движению.
Кстати, удельное сопротивление движению рельсового и безрельсового транспорта разнятся в разы, ибо качение стального колеса по стальному рельсу и пневматической шины по твердой поверхности абсолютно не одно и тоже (второе от 3,5 до 5,5 раз больше первого). Напомню, что в СССР, билетик на трамвай стоил 3 коп., а на троллейбус 4 коп. (хотя оба относились к электротранспорту) - в числе "троллейбусных" пунктов расходов (кроме шиномонтажа), были и затраты Э.Э. на тягу (которая больше, чем у трамвая)...
Да, так вот, возвращаясь к изначально дискутируемому. В полное сопротивление движению входят так же уклоны, повороты состояние дорог, ПС и.т.п. Нередко, гравийные/щебеночные дороги в "чашах" открытых разработок имеют такой профиль (который даже промышленным/карьерным электровозам не снился), что только диву даешься, как вообще по нему могут ездить такие громадные самосвалы (не опрокидываясь назад, набок или вперед).
И в указанных условиях, ДГУ "электротягового карьерника" приходится часто и густо работать именно в резкопеременных и/или повторно-кратковременных условиях перегрузок (особенно, если оная управляется "по-тепловозному", а не "электровозному"), что ну никак не способствует "продлению" безаварийной работы дизеля...
Кстати, это одна из причин (наравне с астрономическими затратами на солярку), почему в последнее время, снова так популярны карьерные троллейвозы.

Цитата (AlexOl, 04.08.2024):
> ... приведу такой аргумент: коэффициент использования мощности ( отношение средневзвешенной мощности за достаточно продолжительный период времени к номинальной мощности двигателя, выраженное в процентах) у грузового тепловоза порядка 17-20% ("в прыжке, как говорится), а у карьерного самосвала - 27- 35 %>
Впечатляет, конечно. Да только в технике на повреждаемость узлов и деталей сильно влияют как раз не максимальные постоянные нагрузки (как у судовых дизелей и дизелей каръерных самосвалов), а знакопеременные нагрузки от нуля до максимума и обратно (как у тепловозных дизелей). Простой пример - попробуйте сломать максимальным усилием с одного раза проволоку, не получится. А если ее согнуть несколько раз в разные стороны даже не максимальным, а средним усилием - легко ее сломаете.

Вот и получилось, что вполне себе нормально работавший на судах с максимальными нагрузками дизель Д49 для нормальной работы на тепловозах с переменными нагрузками пришлось в течение длительного времени усиливать по многим параметрам. Например, замена чугунного коленвала стальным, замена зубчатого стыка коренных подшипников плоским, замена демпфера вязкого трения у коленвала на антивибратор, замена относительно простого исходного регулятора числа оборотов к.в.д. на досточно сложный усовершенствованной конструкции, замена относительно дешевого и распространенного дизельного масла М14В2, с которым дизель Д49 не смог нормально работать, на редкое и дорогое масло М14Г2ЦС с импортными присадками и т.д. и т.п. Про дизель Д100 вообще молчу - его совершенствование вели на протяжении всех лет его выпуска заводами от первой половины 50-х до середины 90-х. Одних только поршней у него было испробовано полтора десятка вариантов, не говоря ужо обо все остальном.

Стоило бы и УДМЗ, пока не поздно, заняться повышением надежности своих дизелей, если хотят их использовать на магистральных тепловозах, еще, так сказать, "на берегу". Какая-никакая статистика у этого завода по отказам дизелей тепловозов ТЭМ14 (которые, думаю, начали "сыпаться" с самого начала их выпуска), наверно, имеется. При желании подобную статистику УДМЗ можно собрать и по тепловозам ТЭМ9 (хотя это, конечно, будет труднее из-за гораздо большего количества владельцев тепловозов этой серии). Этого, наверно будет недостаточно - но все равно надо будет от чего-то "оттолкнуться", чтобы этот дизель "довести до ума" и вслед за Харьковом с Коломной "не наступать на грабли".

Цитата (Кошакур, 03.08.2024):
> Вы это серьезно

Абсолютно. Я этой темой (в числе прочих, конечно) занимался много лет. Здесь неудобно расписывать детально (если есть желание, пишите адрес в лс, дам больше информации) но приведу такой аргумент: коэффициент использования мощности ( отношение средневзвешенной мощности за достаточно продолжительный период времени к номинальной мощности двигателя, выраженное в процентах) у грузового тепловоза порядка 17-20% ("в прыжке, как говорится), а у карьерного самосвала - 27- 35 %

В этом случае, я как всегда доверяю экспертам. 10 лет будут доводить до ума, но нормально ездить он не будет. По многим причинам.

Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> > условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные>
> Все верно, на тепловозе условия работы двигателя гораздо легче,чем на карьерном самосвале. Поэтому, когда первые УДМЗшные дизели начали ставить на тепловозы, была определенная надежда, что уж тут они таки будут работать более-менее. Но увы, не случилось. ...>
Вы это серьезно, что условия работы двигателя гораздо легче на тепловозе, чем на каръерном самосвале? Каръерный самосвал работает с постоянной и практически одинаковой нагрузкой, когда везет груз из каръера "на-гора". В режиме торможения этот самосвал с минимальной нагрузкой катится в карьер под погрузку. Ну, и остаются маневровые передвижения под погрузку и под выгрузку, где нагрузки также постоянные. Водители таких самосвалов при сменной работе, как правило, одни те же. При поломке такого самосвала на карьерной трассе для его ремонта, скорее всего, быстро приедет с автобазы (которая рядом) аварийная бригада слесарей - вряд ли будет водитель такой самосвал ремонтировать самостоятельно.

А тепловоз, у которого в работе постоянно и в хаотичном порядке меняется нагрузка на дизель от нулевой на холостом ходу до максимальной и обратно в зависимости от условий работы, веса и длины состава, плана и профиля пути? С большой натяжкой можно принять Ваше утверждение для маневровых тепловозов на менее напряженных участках работы. Например, для таких тепловозов, как те же ТЭМ9. Которые могло бы закупать ОАО "РЖД" для работы на промежуточных станциях с такими участками работы, на базах ПМС, в веерных локомотивных депо на поворотных кургах и т.п. (где мощность и сила тяги маневровых тепловозов основных серий ЧМЭ3 в/и, ТЭМ2 в/и, ТЭМ18 в/и, не говоря уже о ТЭМ7, ТЭМ7А, ТЭМ14, явно избыточны). Тем не менее, вся эта серия тепловозов ТЭМ9 поставляется лишь на ПНП и ОАО "РЖД", думаю, не горит желанием тепловозы этой серии закупать как сейчас, так и в дальнейшем - похоже, из-за их недостаточной надежности в эксплуатации. Наверно, в ЦТ еще не забыли (не обижайтесь!) о печально знаменитой серии тепловозов ТГМ3 в/и с гидропередачей производства того же Людиновского завода, от закупки которых еще в МПС отказались после их недолгой "аховой" эксплуатации на магистральных железных дорогах.

Но даже если закрепленный за локомотивными бригадами маневровый тепловоз "сдохнет" где-нибудь по станции Кукуево в сотне километров от депо приписки (что сейчас сплошь и рядом), а машинисты на маневрах практически везде работают "в одно лицо" - то в абсолютном большинстве случаев при поломке как раз такой "однолицый" машинист и будет "оживлять" "сдохший" тепловоз. Или "расхолаживать" его при порыве того же дюрита масляной или водяной системы с потерей теплоносителей - потому как, особенно лютой зимой, той же воды на дальней станции в большинстве случаев взять негде, не говоря уже о масле, и производить "расхолаживание" надо быстро, чтобы не разморозить блок дизеля с теплообменником. Потому, что никакая аварийная бригада слесарей из депо на станцию Кукуево никогда не поедет, а на помощь "однолицему" машинисту в таких случаях будут лишь звонки по сотовому с "ценными" советами и указаниями его "руководятлов" от ТЧМИ до ДТ.

В грузовом движении с магистральными тепловозами ситуация гораздо хуже. Участки обращения таких тепловозов на том же БАМе - для депо Новая Чара и депо Тында от Таксимо до Нового Ургала, для депо Новый Ургал и Комсомольск от Тынды до Комсомольска. Расстояния по этим участкам обращения можете посчитать сами, но они при этом длиной до 1500 км и более. Профиль пути в основном тяжелый, с затяжными уклонами и кривыми малого радиуса. От Таксимо до Комсомольска четыре участка подталкивания на перевалах с крутыми затяжными подъемами по 18 тыс. А к этому "на закуску" затяжная зима по 8...9 месяцев с морозами от минус 30-ти до минус 60-и градусов и жаркое короткое лето до плюс 40 градусов в июле. Веса и длины поездов предельные - по 7100 угля с длиной до 100 у.в. И вот в такие условия - еще и эти тепловозы 2ТЭ35 с сомнительной надежностью каръерных дизелей 16ДМ185?

В остальном - спасибо за информацию из первых рук.

Цитата (Ластовка М.О., 03.08.2024):
> Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> > В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь.
>
> Другого быть и не может!

Я думаю, он сможет ездить нормально.

Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь.

Другого быть и не может!

Двухосная тележка и правда переделанная или сделанная с нуля, вон видно, что изменился буксовый узел, теперь не две тяги (поводка), а одна, пружины симметрично расположены. В соединительной балке отверстие зачем то сделали, на ТЭМ7 их нет. Так же не видно тормозных цилиндров, то ли в другом месте поставили, то ли пока ещё не установили.

Цитата (AlexOl, 03.08.2024):
> Но есть руководство, которое имеет свой взгляд на действительность. Плюс своеобразные методы руководства.

Это повсеместно так. Увы.

Цитата (Кошакур, 03.08.2024):
> Что и подтвердилось впоследствии при эксплуатации части этих тепловозов на Окт ж.д. А ПМС-овские тепловозы 2ТЭ121 на Окт.ж.д. в ходе кап.ремонтов ж.д. пути тогда обращались практически по всей дороге.

Хватит уже выдумывать и рассказывать сказки! Для 2ТЭ121 были установлены на Окт отдельные скорости в приказе, а так же в приложении отдельно прописывались линии и участки, где запрещено их обращение (как это было прописано в отдельном приложении для 8-ми осных цистерн). И набок, кроме 1/18 и 1/11 они ездили 25 и 15 соответственно. Про деревяху вообще речи не было, все эти пути и линии только на свой страх и риск. Были случаи падения.
Работали в основном на магистральных линиях (Гатчина, Решетниково, Волхов, Дно и пр.)

Цитата (НикНикович, 03.08.2024):
> Юродствовать" не надо. Почти большая часть машин и механизмов по всему миру, так или иначе содержит в себе уже кем-то "придуманное".

Ну, в данном контексте "юродствовать" следовало бы писать без кавычек. Хотя здесь было бы уместно скорее слово "сарказм". Но раз так - "большая часть... содержит в себе уже "придуманное" (что абсолютно верно) - то непонятно это высказывание:

Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> Именно это и разочаровывает. Просто "слизать", что-то "подшаманить" и "орать" на каждой презентации о новой проделанной работе. При том, что эта конструкция 4-осных тележек мало подходит для магистральной службы...

Ну, ок. Первое. А что, новая работа не была проделана? Как минимум по модернизации ходовой части, а как максимум - по изменению конструкции? Это к тому, что уничижительное "слизали" явно неуместно в свете того, что, по вашим же словам, "...почти большая часть... по всему миру...содержит в себе уже придуманное".

Второе. "Эта конструкция 4-осных тележек мало подходит для магистральной работы". Какая "эта"? ТЭМ7? 2ТЭ35А? Или вы серьезно говорите, что по ходовым качествам (неподрессоренной массе, воздействию на путь на скоростях хотя бы около 80 км/ч и т.п.) между ними можно ставить знак равенства? Кстати, тележки ТЭП80 забыли. Они тоже с ТЭМ7 были слизаны и мало подходили для магистральной работы? Или, может, в мире были более подходящие по конструкции тележки , от Great Nothern W-1, к примеру?

Цитата (Кошакур, 03.08.2024):
> % акций УДМЗ, который и производит этот карьерный дизель, еще с 2008 г. принадлежит холдингу СТМ

Не знал, спасибо. Думал, СТМ только электровозами, электропоездами и ходовыми частями для тепловозов занимается. Ну, будем ждать.

Цитата (Кошакур, 02.08.2024):
> условия работы такого дизеля на каръерном самосвале и на магистральном тепловозе совершенно разные

Все верно, на тепловозе условия работы двигателя гораздо легче,чем на карьерном самосвале. Поэтому, когда первые УДМЗшные дизели начали ставить на тепловозы, была определенная надежда, что уж тут они таки будут работать более-менее. Но увы, не случилось.

Лично был знаком с конструкторами и производственниками УДМЗ. Все они прекрасно понимают. Но есть руководство, которое имеет свой взгляд на действительность. Плюс своеобразные методы руководства.

В целом, я лично весьма скептически оцениваю шансы этого аппарата на долгую и успешную жизнь. Именно из-за двигателя. Но буду очень рад ошибиться

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> С такими рассуждениями можно говорить о том, что "слизаны" друг с друга А-320 - Б-737 - Ту-204 - SSJ - МС-21 и прочая... А что - все пассажирские, низкопланы, с двумя турбовентиляторными двигателями на пилонах под крылом, с однокилевым оперением и нижним расположением стабилизатора...)

Вы путаете "теплое с мягким", зачем-то приписав/"притянув за уши" сюда снова самолеты (причем не в первый раз), как и под другой фотографией сего "людиновского чуда", где я Вам уже всё объяснил на других примерах...


Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Насчет "эта конструкция" - чертежи есть, или плакаты технические, чтобы не голословно рассуждать

Хотите чертежи? Обратитесь в "СТМ" (может они Вам расщедрятся на чертежи, плакаты))), а потом подымайте КД по ТЭМ7/ТЭМ18/ТЭРА1 (и даже упомянутого Вами ЧМЭ5). Сделайте "выборку" соответствия спроектированных элементов к выполняемым функциям и получите результат. Всё это уже говорилось на нашем сайте (в старой и новой версиях)...


Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> А вдруг с ЧМЭ5 слизали, или (тьфу-тьфу, это ж невозможно, наши люди не способны на такое!:) что-то новое придумали, только количество колес такое же осталось?

"Юродствовать" не надо. Почти большая часть машин и механизмов по всему миру, так или иначе содержит в себе уже кем-то "придуманное". Которое может либо иметь другие геометрические размеры/параметры, либо даже быть несколько медрнизированным - но всё равно основываться на уже предложенном/примененном...

Цитата (Serg23, 02.08.2024):
> Цитата (НикНикович, 02.08.2024):
> > Странно, что в "счастливых" рекламных сообщениях о сем "пепелатце", его вес "скромно" не указывается. Лишь как-то мелькнуло 25 т/ось, и даже 26,5 т/ось...>
> Ссылку бы. Маловероятно, что 25 тс осевая на БАМе, и тем более Тихоокеанской жд, будет по вечной мерзлоте нормально. 26,5 же - фантастика, за такими осевыми нагрузками в США. Ну и даже асинхронные ТЭД весят меньше, чем коллекторные у ТЭМ7/14/ТЭ8/ТЭРА. ...>
Ну, так-то осевая нагрузка 25 тс/ось была у тепловозов 2ТЭ121, работавших на Северной дороге во многом аналогичных БАМу условиях климата и профиля пути. Причем, в ходе испытаний была установлена возможность эксплуатации этих тепловозов на звеньевом ж.д. пути с рельсами типа Р50 и деревянными шпалами на костыльном креплении. Что и подтвердилось впоследствии при эксплуатации части этих тепловозов на Окт ж.д. Вряд ли в те годы на этой железной дороге везде лежали в главных путях лишь рельсы Р65 и Р75 (мне, например, на отдельных перегонах мологского хода даже рельсы Р43 еще встречались в начале 90-х). А ПМС-овские тепловозы 2ТЭ121 на Окт.ж.д. в ходе кап.ремонтов ж.д. пути тогда обращались практически по всей дороге. Но у тепловозов 2ТЭ121, в отличие от этого 2ТЭ35, трехосные тележки и опорно-рамное подвешивание ТЭД. Что же касается верхнего строения ж.д. пути на БАМе, то там повсеместно лежат рельсы Р65, уложенные еще в ходе его строительства (кроме участка Бамовская - Тында, где рельсы Р50 заменили на Р65 в ходе кап. ремонта пути в первой половине 80-х). При этом в настоящее время по БАМу повсеместно ведется кап. ремонт с укладкой бесстыкового пути. Ну, и в течение длительного времени по БАМу идут угольные маршруты на Ванино как из Кузбасса, так и из Нерюнгри, Эльги, значительной частью формируемые из инновационных полувагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс/ось. Конечно, 8-ми осная экипажная часть тепловозов 2ТЭ35 при возможной эксплуатации их на БАМе внесет свои коррективы.