Svi komentari na fotografije korisnika ТЭП70БС-044

Цитата (Дмитрий Строкань, 04.11.2024):
> Цистерны это бывшие термосы-молоковозы. Лет эдак двадцать назад ими вся Астрахань-2 была заставлена. А поскольку этот состав отстаивается за локомотивным депо Астрахань-2 в районе бывшей станции Болдинская пристань, предположу, что воду в них набирают из реки.

Есть похожие цистерны для расплавленой серы,и жидкий пек

Цитата (Кошакур, 03.11.2024):
>... тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. ...>
Кстати, из-за наличия в городах Днепропетровск, Запорожье и Кривой Рог, а а также в Днепропетровской и Запорожской областях большого количества предприятий черной металлургии Министерство черной металлургии УССР территориально находилось в г. Днепропетровск. Также знаю, что по аналогичной причине - наличия значительного количества угольных шахт в Донбассе - Министерство угольной промышленности УССР территориально находилось в г. Донецк. В силу того что предприятия черной металлургии имеют железнодорожные цеха со значительным грузооборотом на ввоз сырья/вывоз продукции, а для локомотивов ПНП с правом выезда на пути МПС тогда требовалось наличие у их машинистов прав управления локомотивами МПС-овской формы, выдаваемых дорожными квалификационными комиссиями, то в Днепропетровской дор.-тех. школе в те годы проходили также обучение на МПС-овские права управления "тепловоз-паровоз" и помощники машинистов с предприятий черной металлургии, примыкающих к станциям Приднепровской ж.д. Такое сотрудничество было для дороги "выгодно" тем, что эти промышленные предприятия всегда могли "поделиться" фондируемыми строительными материалами (лес, кирпич, цемент, металл и т.п.), с которыми на железной дороге тогда была напряженка, обострившаяся в 70-е...80-е годы в связи с развитием строительства жилья для работников хозспособом. Однако надо еще отметить, что при наличии в некоторых депо Приднепровской ж.д. значительного парка электросекций Ср, Ср3 и начавших поступать на дорогу электропоездов ЭР1 (депо Днепропетровск, Запорожье-2, Пятихатки, Никополь и позднее Симферополь), целенаправленная подготовка помощников машинистов на права управления электропоездом в Днепропетровской дор.-тех. школе тогда производилось не каждый год. И из этих депо были вынуждены при необходимости для обучения на права управления электропоездом в "неурожайные" годы отправлять помощников машинистов в Славянскую дор.-тех. школу Донецкой ж.д.

ну и какая это тогда питьевая вода, из реки, для скотины разве только, либо технических или сельхоз нужд..)

Цистерны это бывшие термосы-молоковозы. Лет эдак двадцать назад ими вся Астрахань-2 была заставлена. А поскольку этот состав отстаивается за локомотивным депо Астрахань-2 в районе бывшей станции Болдинская пристань, предположу, что воду в них набирают из реки.

В подобных бочках, вино, молоко тоже возили.

Колега по работе был, рассказывал, в 60х в Туркмении работал машинистом, у них этот поезд водянка назывался, минимум 10 цистерн с водой по участку развозили, турная езда была 7-10 дней, на человека был норматив по выдочи воды, 20 литров на неделю (не точно)

Сомнительный способ перевозить питьевую воду целиком в цистернах в плане стерильности, нужно наливать, потом сливать, при такой "загрузке выгрузке" высокая вероятность нарушить такую стерильность, а ещё состояние больших цистерн вызывает сомнение в плане данных требований..

Когда работал на Приднепровской ж.д. (вторая половина 70-х) в депо Запорожье-2, то на участке Пологи - Растущая воду для домов железнодорожников на станциях участка возил подобный "водяной" поезд под паровозом Су-"мазутянкой" депо Пологи "с оборота". На этих станциях были специальные подземные резервуары для воды, которая туда выливалась из цистерн такого поезда по трубам самотеком (местные грунтовые воды в тех краях повышенной жесткости и для питья с приготовлением пищи малопригодны). В те годы на дороге было еще много действующих паровозов СО17 и Эр, кое-где еще и Эм были, в основном на хозяйственной и вспомогательной работах (работа с машинами СМ-2 по уборке засорителей с пути, работа с ХДВ по выгрузке балласта на "окнах" по кап. ремонту пути, мойка крытых вагонов под погрузку зерна и т.п.). В депо Запорожье-2 было тогда два паровоза СО17, работали они летом и на зиму их тушили. Мне на них еще удалось отработать два месяца помощником машиниста, повезло даже съездить на промывку паровоза в депо Синельниково-1 (у себя в депо промывку паровозов в те годы уже не делали). В Синельниково-1, которое в те годы было дорожной базой по ремонту паровозов, увидел тогда "живой" паровоз ФД - их периодически привозили с базы запаса Чаплино, растапливали и отдавали для "горячей" обкатки с поездами на участках обслуживания. Водили тогда такие ФД двойной тягой поезда весовой нормы для электровозов ВЛ8. Кстати, в депо Синельниково-1 тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. В какой-то год дор.-тех. школа набрала две группы курсантов, на двое прав управления "электровоз-тепловоз" со сроком обучения 9 мес. и на трое прав управления "электровоз-тепловоз-паровоз" со сроком обучения 11 мес. - так, по слухам, в эти группы попали одны "блатные".

Совершенно верно, это обычный "водяной" поезд. На север он тоже ходит.

Здравствуйте. Скорее всего это поезд для снабжения водой станций участка Астрахань-1 до границы сСев.Кав.ж.д. (там очень плохо с водоснабжением и питьевую воду завозили именно таким способом). На Прив ж.д. такое много где есть:о

Какие-то испытания были или просто перегонка?

Видел его сегодня на перегоне Новокуйбышевская - Липяги (в сторону Самары).

Да, как раз вчера в 19:00 выехал в Аткарск

Видел сегодня его, стоял на станций Аткарск.

Всегда удивляло, когда люди, по выходным вместо дискотеки с тёлками для потехи часами стоящие у залитых смазкой и калом путях ради кадра с паровозом, шарахаются от чужих увлечений.

Теперь я видел всё...

Цитата (Сергей Мурашов, 30.12.2018):
> http://prodmarka.info/ :)


Твою ж мать... Иногда плохо что тут мат запрещен...

Цитата (Донской, 29.12.2018):
> Интересно, БД велосипедов ещё не начали вести?

Велосипеды это хотя-бы техника.
http://domofoto.ru/
http://prodmarka.info/ :)

Полноприводные МАЗы достойны занесения в Красную книгу, 4х4 — вообще почти музейная редкость, 6х6 встречаются почаще. На Фототраке МАЗ-5434 (4х4) умещается на двух страницах поиска (33 снимка), МАЗ-5617 (6х6) — тоже (56 снимков). Видимо, их мало берут из-за того, что основной парк предприятий, где нужны полноприводные грузовики, составляют куда более распространённые машины — китайцы, IVECO, «Уралы», КамАЗ-43118, кое-где ещё КрАЗы.

Цитата (Vivan755, 29.12.2018):
> весьма редкого зверя

А можно пояснить чем примечателен? Вроде МАЗ как МАЗ...

Возможно, и ТГМы, давненько к ним пристреливались, подзабыл. Суть всё равно не в том, суть в том, что базодроч в отсутствие надёжного источника есть занятие бесполезное. А ФТ, к сожалению, перенял у гортранспортных сайтов (трамваи учитывать даже проще локомотивов) именно доктрину иллюстрированной базы. Впрочем, не в такой жёсткой разнузданной форме, что не может не радовать.