Svi komentari na fotografije korisnika РУ

Цитата (rus91, 07.02.25):
Нет фотографий
>Точно такая штука стоит на АТРЗ, только состоит из двух секций. Говорят раньше работала. Внутри стоит двигатель и синхронный генератор. Постоянное напряжение подходило с дизелеиспытательной станции, а на выходе генератора переменное 6 кВ.>
Точно такие же установки, как мне тогда рассказывал мастер РИ депо Мелитополь, были также в депо Сольвычегодск Сев. ж.д., Юдино Горьковской ж.д. и Гребенка Южной ж.д.
Цитата (MegaMozg, 10.02.2025):
> А вас как в случае чего представить, чтобы вспомнили?
Звать меня Сергей, а фамилия необязательно. Если он в мои годы там работал, то ему имени и вышеописанного, думаю, будет достаточно.

А вас как в случае чего представить, чтобы вспомнили?

Цитата (MegaMozg, 09.02.2025):
> Ещё знаком с Кальтасовым Сергеем Йосиповичем, он мне много историй рассказывал про свою работу, думаю его вы точно знаете>
Спасибо! Фамилия смутно знакома, но не уверен, что был знаком с ним лично.

Цитата (Кошакур, 09.02.2025):
> Габрух Н.Н.>
Правильно будет Габрух В.Н., инициалы перепутал за давностью лет (Габрух Н.Н. - то его брат, тоже был машинистом тепловоза в депо Запорожье-2).

Ещё знаком с Кальтасовым Сергеем Йосиповичем, он мне много историй рассказывал про свою работу, думаю его вы точно знаете

Цитата (MegaMozg, 09.02.2025):
> Насколько помню в 80-х на ТЭ3 начал, а потом на 116-х. Для меня он мой наставник на ДЖД, учил меня локомотивному хозяйству в 2017-2018 годах>
Спасибо! Увы, я в октябре 1979 г. из депо Запорожье-2 уволился в связи с отъездом на эксплуатацию БАМа по комсомольской путевке. В мои годы он в депо, думаю, был еще помощником. Но помощников было тогда достаточно много и на тепловозах они часто менялись (приходили, уходили на срочную службу или на "обкатку" машинистами, иногда и увольнялись), более-менее стабильным контингент помощников был тогда в двух колоннах пригородного движения на электросекциях Ср3. Поэтому, врать не буду, мог и не запомнить его помощником. Если же он помнит меня по работе в депо Запорожье-2, то, по возможности, передайте ему от меня привет и наилучших пожеланий. А старшим машинистом на ТЭ3-3332 в депо Запорожье-2 я был где-то с год "между" Шкурко Н.Д. (мой первый машинист тепловоза в депо Запорожье-2, до него я еще успел поработать там помощником на электровозах ВЛ22М со сборными поездами) и Габрух Н.Н., который на этом тепловозе стал старшим машинистом после моего уезда на БАМ.
А на ДЖД моя младшая сестра одно лето во второй половине 70-х проводником вагона отъездила.

Насколько помню в 80-х на ТЭ3 начал, а потом на 116-х. Для меня он мой наставник на ДЖД, учил меня локомотивному хозяйству в 2017-2018 годах

Цитата (MegaMozg, 09.02.2025):
> Добрый вечер, а машинист тепловоза Палец Евгений Григорьевич из ТЧ-14 вам знаком?>
Здравствуйте! А в какие годы он там работал?

Добрый вечер, а машинист тепловоза Палец Евгений Григорьевич из ТЧ-14 вам знаком?

Цитата (Кошакур, 08.02.2025):
>...Позже продолжу.>
Продолжаю. Забыл написать, что после завершения очистки окон цилиндровых втулок мы вынесли с тепловоза порядка двух ведер обломков нагара (а спецовки и поверхность тел у меня и помощника пропитались сгоревшим маслом, пришлось идти в деповской душ и затем надевать чистые спецовки). После обеда мы вернулись на станцию реостатных испытаний, слесарь уже подключал одну секцию тепловоза к рекуперативной установке. После завершения работ по подключению мастер РИ вначале проверил работу дизеля на холостом ходу со снятием необходимых параметров. Затем, разъяснив мне с помощником принцип работы рекуперативной установки при реостатных испытаниях тепловозов, он начал процесс подключения ДГУ к работе на внешнюю сеть электроснабжения в режиме выработки электроэнергии. Самое сложное, со слов мастера РИ, был ввод этой установки в рекуперацию с соблюдением синхронизации по частоте - поскольку при попытке несинхронного подключения к внешней сети происходил срыв ("опрокидывание") рекуперации с отключением защитного масляного выключателя. Но все происходило нормально, мастер РИ "откатал" ДГУ под нагрузкой на всех режимах, в том числе в течение одного часа под полной нагрузкой на 16-й позиции КМ согласно требований "Правил ремонта" при проведении контрольных реостатных испытаний тепловозов. Я с помощником все это время находился вместе с мастером РИ, наблюдая за приборами. Мастер снял внешнюю характеристику ДГУ, которая находилась в пределах паспортной. По окончанию реостатных испытаний первой секции мы, заглушив дизель, помогли слесарю устранить возникшие мелкие неисправности и отключив кабели от готовой секции, подогнали к рекуперативной установке вторую секцию и помогли слесарю РИ подключить ее. Затем мастером РИ также с нашим участием были проведены реостатные испытания второй секции аналогичным образом. Я попросил мастера выставить мощность ДГУ таким образом, чтобы ее расхождения по позициям КМ были минимальными относительно мощности ДГУ первой секции, что им было выполнено. Мастер РИ еще посоветовал нам проследить, чтобы в депо приписки на ТО-3 обязательно заменили топливные форсунки и поставили новые паронитовые прокладки на лючки окон цилиндровых втулок (с его слов, после этого машина будет по мощности, как новая, и дизели перестанут дымить по этим лючкам). Также мастер РИ порекомендовал нам заказать у поездного диспетчера через дежурного по депо поезд полного веса, чтобы по дороге домой хорошо "прожечь" выхлопные коллекторы и глушители дизелей от остатков нагара и несгоревшегго масла в них. Затем мы отогнали тепловоз на экипировку (где пополнили запасы изрядно израсходованного дизельного топлива и дизельного масла, набрали воды в водяные системы дизелей и песка в песочные бункеры), после чего перегнали тепловоз на пути отстоя в ожидании работы и сдали его прогревальщику. Снова сходили в душевую, после чего поужинали в деповской столовой, потом предъявились дежурному по депо. Заказали через него у ДНЦ обратный грузовой поезд полного веса, он наш тепловоз наметил под "нитку" на Запорожье через шесть часов отдыха. По отдыху, съев по второму и запив компотом в буфете "отдыхаловки", пришли на явку, получили маршрут, прошли предрейсовый медосмотр и инструктаж, приняли машину и выехали на КП, заявились ДСП по поездной радиосвязи. Через некоторое время нас выпустили из депо на станцию, поезд нам уже вкатывался. Локомотивы поменяли, электровоз поехал в депо, мы быстро откачали ТМ поезда, полное опробование тормозов. Принесли справку по тормозам, предупреждение и документы на поезд - полный вес (как заказывали), балаклавские флюсы на Кривой Рог. Открыли выходной сигнал и мы поехали. Чувствуется, что тепловоз стал везти намного лучше. Но искр из глушителей - как из мешка. ДНЦ по поездной радиосвязи предупредил нас, чтобы торопились - сзади "пачка" скорых с юга идет. А у нас и так 15-я позиция на КМ! Где-то за Федоровкой нас поставили под обгон этой "пачкой" и снова дальше. К Пришибу искрения почти не стало, машина везет как зверь. Дальше до Запорожья-1 везде "напроход", по первому Запорожью цепляют нам в голову второй вывозной тепловоз ТЭ3 (потому что на Запорожье-2 подъем крутизной 11 тыс. и без второй тяги не обойтись). Лето, светает рано. Доехали на Запорожье-2, состав закрепили, оба тепловоза отцепляют от состава и гонят в депо - наш тепловоз ставят на ТО-3, а второй вывозной на экипировку. Передаем машину на прогрев бригаде резерва, которая глушит дизели, расцепляет ЖОКСы и рукава между секциями (готовя тепловоз к постановке на канавы веерного цеха посекционно). Сдаем маршруты дежурному по депо и идем с помощником в "отдыхаловку" досыпать часов до десяти утра - а там обратно в депо на ТО-3. Потому как по тем временам участие локомотивных бригад в ТО-3, ТР-1 закрепленных тепловозов было обязательным (а я еще к тому же был старшим машинистом этого именного тепловоза ТЭ3-3332 ""Комсомолець Запорiжжя"). Добавлю, что после этих реостатных испытаний и ТО-3 машина стала с поездами "летать пулей"!
Вот так и довелось поучаствовать в реостатных испытаниях на такой рекуперативной установке.

Была такая установка в депо Мелитополь и во второй половине 70-х, работая машинистом тепловоза в депо Запорожье-2, мне довелось участвовать в реостатных испытаниях на этой установке своего закрепленного вывозного тепловоза ТЭ3-3332. Который к тому времени стал коптить, мощность ДГУ упала на обоих секциях, замена топливных форсунок и очистка окон цилиндровых втулок дизелей на ТО-3 не помогала. С большим скандалом руководство депо дало "добро" на отправку тепловоза в депо Мелитополь для реостатных испытаний (поскольку в депо Запорожье-2 реостата не было). И мне повезло с тепловозом съездить для этого в Мелитополь. Перед отправкой туда зам. ТЧ дал мне и помощнику задание по прибытию в Мелитополь очистить шаберами окна цилиндровых втулок от нагара (машина по сроку подходила на ТО-3), нас ремонтники снабдили шаберами и опытный слесарь-дизелист прямо на канаве у другого тепловоза ТЭ3, стоявшего на ТО-3, провел мне и помощнику практическое обучение по очистке окон цилиндровых окон. На Мелитополь мы выехали из депо ближе к вечеру, со станции Запорожье-1 нам дали грузовой поезд весовой нормы электровоза ВЛ8 на юг. Ехали, в принципе, нормально, но с Таврическа по затяжному подъему на Бурчацк "ползли на коленках". В Мелитополь прибыли ночью, машину сдали на прогрев. ТЧД нам дал задание после отдыха к началу утренней смены прибыть на станцию реостатных указаний и далее действовать по указаниям мастера РИ. Утром мы были на месте, тепловоз стоял как раз стоял вблизи у такой установки, что на фото. Слесарь РИ подключал уже к установке другой тепловоз. Мы предъявились матеру РИ, он прошел с нами к нашему тепловозу и дал нам задание произвести очистку окон цилиндровых втулок дизелей. Мы, открутив гайки, открыли два лючка и приступили к очистке, мастер РИ, убедившись, что мы очистку от нагар выполняем правильно, сказал должить ему, когда работа будет закончена. Ближе к обеду работу по очистке окон от нагара мы закончили, доложили об этом мастеру РИ, тот пришел на тепловоз, проверил чистоту окон и разрешил поставить лючки на места. Мы поставили прокладки и лючки по местам, закрутили гайки и доложили об этом мастеру РИ. Он отпустил нас на обед и предупредил, что где-то в два часа после обеда машину будут подключать к установке. Позже продолжу.

Точно такая штука стоит на АТРЗ, только состоит из двух секций. Говорят раньше работала. Внутри стоит двигатель и синхронный генератор. Постоянное напряжение подходило с дизелеиспытательной станции, а на выходе генератора переменное 6 кВ.

А передвижные электростанции в профиле остались? хотел пара загрузить в базе не нашел

Кто-то может просветить, для чего она предназначалась?