Svi komentari na fotografije korisnika ВЛ60ПК-1542

Цитата (Vivan755, 18.11.2023):
> Изначально на тройниках РТ не собирался, если ехали третьей секцией. Потом доработали, возможно, как раз после Каменской. Почта моя — vivan755(a)yandex.ru

Иван, как и обещал публикую статью Д.Ю. Верёвкина. Оригиналы отправил по и-мейл.
"Дм. Веревкин, машинист электровоза,
Санкт-Петербург
Посмотрим в схему — исчезнет проблема!
(Статья впервые опубликована в альманахе «Локотранс», № 3 (33) за 1999 год, стр. 22-23.)
В альманахе ЛТ №1/99 была продолжена техническая дискуссия по вопросам, поднятым в статье М.А. Вдовина "Неизвестные страницы Каменского крушения". Считаю необходимым высказать на страницах ЛТ и свое мнение о некоторых суждениях ученого из Ростова.
Начну с вопроса о работе электровозов по СМЕ. На дорогах бывшего СССР имеется огромная многолетняя практика обслуживания двух-трех соединенных электровозов одной локомотивной бригадой. Еще в 50-х годах так работали ВЛ22м. Затем, в семидесятых, стали сцеплять по СМЕ уже и ВЛ23. А электровозы серий ВЛ11 и ВЛ11м вообще проектировались с учетом работы в 3-х секционном виде как основной вариант. При этом, ввиду невозможности прохода помощника машиниста в заднюю секцию во время движения, на этих двух сериях имеется весьма удачная схема сигнализации о работе аппаратов. Эксплуатировались по СМЕ и чехословацкие локомотивы ЧС1, ЧС2 и ЧСЗ. Следует подчеркнуть, что во всех вышеперечисленных случаях такие электровозы-сцепы обслуживались бригадой, состоящей из одного машиниста и одного помощника. Не стали исключением даже "тройные" ВЛ23 из депо Кандалакша Окт. ж.д., где без контроля оставлялись сразу два электровоза устаревшей серии.
Кое-где делались попытки обеспечить доступ на задние секции сцепов во время движения. Так, на Свердловской ж.д. между торцевыми площадками сцепленных ВЛ22М были перекинуты самодельные деревянные мостки. Они-то и послужили причиной гибели машиниста грузового поезда, который оступился и упал под колеса задней секции, метаясь по сцепу в бесплодных попытках "реанимировать" полусгнившую "развалюху"... Случай получил огласку, а в 1986 г. газета "Гудок" поместила большую статью об этой трагедии. Но даже после происшедшего несчастья вторые помощники на такие электровозы не назначались...
Поэтому можно сделать следующий вывод: в условиях массовой эксплуатации электровозов по СМЕ, продолжавшейся уже не одно десятилетие, появление машин серии ВЛ80С было само собой разумеющимся, — с технической точки зрения. Об удобствах для обслуживания персонала в те годы, как правило, не задумывались...
Далее. М.А. Вдовин просит указать депо, где электровозы ВЛ80Т водят поезда одной секцией. По машинам с индексом "Т" подобной информации в своем распоряжении не имею, а вот с их "ближайшим родственником" такие случаи наблюдались. В конце 1997 г. на участке Ртищево - Пенза III несколько раз появлялся односекционный ВЛ80С во главе грузовых поездов из порожних вагонов. Управляли им локомотивные бригады ТЧ Ртищево Ю.-Вост. ж.д. Об этом факте сообщил пензенский машинист М. Пакаркин, сопровождая свой рассказ подробностями о препонах, которые приходилось преодолевать при развороте этой "половинки" на круге депо "Пенза-III, электрифицированном по системе постоянного тока. Это, кстати, одна из основных причин, по которым электровоз предпочитают использовать в двухсекционном виде — "половинку"-то все время требуется разворачивать!
Теперь о главном. Имею все основания категорически утверждать, что работа трехсекционного ВЛ80С в режиме реостатного торможения возможна при управлении как из "целого" электровоза, так и из прицепленной к нему "половинки". В обоих случаях тормозить будут восемь последовательно соединенных тяговых двигателей "целой" части сцепа, как это было бы при работе обычной двухсекционной машины. Остается лишь в недоумении развести руками — почему такой технически грамотный, судя по научным степеням, автор статьи оказался не в состоянии прочесть достаточно простую электросхему и сделать соответствующие выводы? А между тем, два питерских машиниста -"постоянника", перед которыми ради эксперимента была поставлена эта задача, ответили утвердительно — один через минуту, второй чуть позже. И это при том, что оба они напрямую с эксплуатацией ВЛ80С не связаны! Однако, чтобы не быть голословным, обратимся к технической документации.
Возьмем в руки книгу "Электровоз ВЛ80С. Руководство по эксплуатации", издание второе, Москва, "Транспорт", 1990 г. На стр. 232 напечатана схема цепей управления электрическим торможением. Из нее сразу становится ясно, что все три провода управления, которые идут от контроллера машиниста (Э56, Э59 и Э60), через системные розетки соединяются с такими же проводами остальных двух секций. Кроме того, по всем трем секциям проложен провод Э43, необходимый для питания катушек реле 268 в процессе сбора схемы, и провод Э147 (цепь электропневматического сигнализатора). Поэтому процесс сбора схемы реостатного торможения из "половинки" будет совершенно идентичен тому, если бы машинист находился в основном электровозе. Далее, на стр. 210 в главе "Цепи включения измерительных приборов находим следующую фразу: "При работе трех секций по СМЕ на 3-й секции амперметр 94 контролирует ток якоря тягового двигателя №1 в режимах тяги и электрического торможения, а амперметр 99 — ток возбуждения тяговых двигателей электровоза в режиме электрического торможения". Схема рис. 247 на стр. 211 поясняет, что вышеназванные амперметры подключены к измерительным шунтам секции №2 через системные розетки. Как видим, в тексте имеются явные указания на возможность управлять реостатным тормозом из прицепной секции №3.
Здесь у читателя может возникнуть резонный вопрос — если схема выполнена так просто и понятно, почему же тормоз все-таки не работал? Выскажу свое частное мнение, которое может оказаться справедливым, особенно если учесть некоторые традиции в работе отечественных электрифицированных линий. Дело в том, что в России существует целый ряд железных дорог, где применение электрического торможения считается обязательным и для этого создаются необходимые условия, в том числе и цехами ремонта. В-основном, это участки с тяжелым профилем пути, или же такие, куда с самого начала их эксплуатации поступили электровозы, оборудованные электрическим тормозом. Попробуйте заставить туапсинского машиниста отправиться с поездом из Горячего Ключа на "восьмерке" с неисправной рекуперацией! Столь же немыслима ситуация следования поезда через хребет Алатау в Хакасии без применения реостатного тормоза на ВЛ80т или рекуперативного на ВЛ80р, ВЛ85. Здесь подтормаживают на спусках даже электровозы-толкачи.... И наоборот — некоторые дороги, десятилетиями работавшие на "нетормозящих" машинах, всячески "саботируют" применение электрического тормоза, когда на них с приходом новой техники вдруг сваливается "эта напасть"...
Рассуждения слышны обычно такие: "Тридцать лет ездили без него, и еще поездим!" Консервативность мышления локомотивных бригад всячески поддерживается ремонтниками, которым лишняя головная боль по содержанию цепей электрического тормоза тоже совершенно ни к чему.
Скорее всего, подобное происходило и на Юго-Восточной дороге, куда приписаны злополучные трехсекционные ВЛ80с. Электровозы, которые могут работать в такой составности (с №2697 и выше), стали поступать в местные депо незадолго до Каменской катастрофы, в середине восьмидесятых годов. И если цепи тягового режима наладили быстро, то на особенности подготовки такой машины к реостатному торможению, возможно, никто и внимания не обратил. Заглянем еще раз в книгу "Электровоз ВЛ80С.". На стр. 269 третий абзац сверху — прямо говорится о необходимости пересоединения в этих случаях провода А7 с зажима 7 на зажим 22 (см. также рис. 165 на стр.126-127). Причины, по которым требуется это делать, подробно изложены тут же. Выполнять данную операцию обязан деповской слесарь-электрик во время соединения секций в сцеп. Как Вы думаете, читатель, делал ли он это, да и знал ли вообще? Если учесть, что техническая документация по изменениям в конструкции серийно выпускаемых машин порой поступает в депо с двух-трехгодичным опозданием, а инструкционная книга была издана аж в 1990 году, то — скорее, не знал... Вот и разгадка, почему при проведении следственного эксперимента за какую машину ни брались — все давали отказ реостатного тормоза. А отсюда — ошибочные выводы высокой комиссии, на основе, казалось бы, неопровержимых фактов.
Конечно, заманчиво свалить вину за бездействие ряда цепей электровоза на завод-изготовитель, сконструировавший якобы негодную машину. На самом же деле, эта беда, как и многие, увы, другие, произошла в результате известной российской безалаберности и наплевательства, возведенных кое-где в ранг порочной технической политики."

Цитата (Vivan755, 18.11.2023):
> Изначально на тройниках РТ не собирался, если ехали третьей секцией. Потом доработали, возможно, как раз после Каменской. Почта моя — vivan755(a)yandex.ru

В том-то и дело, что с самого начала выпуска машин, способных работать тремя секциями, заводской инструкцией было предусмотрено управление реостатным тормозом и из прицепной секции. Но!!!! При формировании трёхсекционного локомотива надо было в условиях депо поставить, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ пару перемычек, что в депо Георгиу-Деж, впрочем как и во многих других, НЕ ДЕЛАЛОСЬ.
Я в те годы работал на Ленинград-Московском отделении и вы даже не представляете какой скандал был и в ТЧ-1 и в ТЧ-8, когда "высокая" комиссия выяснила, что на многих ЧС2т, был отключён реостатный тормоз. Рёв стоял ВСЕЛЕНСКИЙ...
Я у себя статью из ЛТ не нашёл, но договорился с Д.Ю. Верёвкиным, он статью отсканирует, переведёт в ворд и мне перешлёт. Полагаю, вам, да и многим другим, будет интересно.

Изначально на тройниках РТ не собирался, если ехали третьей секцией. Потом доработали, возможно, как раз после Каменской. Почта моя — vivan755(a)yandex.ru

Цитата (Vivan755, 16.11.2023):
> Я думаю, билет ... назывался «удостоверение сотрудника МПС».

Иван я с интересом прочитал вашу статью в дзене про крушения. И позвольте указать вам на явный недостаток абзаца про Каменскую. Не знаю почему, но вы совершенно не упомянули о том, что ВЛ80с оборудован РЕОСТАТНЫМ тормозом и не объяснили почему машинист им не воспользовался.
А ведь там было о чём поговорить. В своё время в "Локотрансе" была целая дискуссию на эту тему. Уже упомянутый мною Д.Ю Верёвкин, ещё с одним машинистом (С.Г. Сергеевым) провели микроисследование и Д.Ю написал статью в ЛТ. Если найду - отсканирую и перешлю. Брось мне в личку твой и-мейл.

Цитата (ATol, 17.11.2023):
> Аргументы были такие - постоянное нахождение на работе в магнитном поле...

Я нашёл, и по моей просьбе был переведён в ворд, текст ответа на письма лок. бригад в редакцию журнала ЭТТ. Собственно про эл.магнитное поле сказано в предпоследнем абзаце, но сказано настолько чётко и ясно, что любые комментарии излишне.
"О ЯВЛЕНИЯХ ЭЛЕКТРИЗАЦИИ В КАБИНЕ ЭЛЕКТРОВОЗА

В последнее время с различных дорог в редакцию и в институты поступают сообщения о том, что на электровозах иногда создаются условия, при которых человеческое тело подвергается заряду статическим электричеством. В этом случае, если человек коснётся заземленной металлической части, происходит электрический разряд, ощущаемый легким уколом; если же прикоснуться рукой к стеклу измерительного прибора, отклоняются стрелки.
Всё это не что иное, как физическое явление электризации, подобное тем, которые наблюдаются при трении, например, диэлектриков, стёкла или эбонита о мех или при расчесывании сухих волос пластмассовой гребёнкой.
Диэлектрические свойства присущи также синтетическим материалам, в частности, поролону, применяемому тоже на локомотивах для обивки подушки и спинки сидений машиниста и помощника. Во время движения поезда в результате трения одежды о сиденье и спинку кресла может возникнуть электрический заряд. Величина этого заряда будет тем большей, чем лучше изолировано тело человека и чем суше воздух в кабине машиниста.
Заряд сам по себе очень невелик, накапливается он на большой поверхности тела медленно, не вызывая ни¬каких ощущений. Разряд же, напротив, при контакте человека с заземлёнными предметами происходит мгновенно и через малую поверхность, В данном случае плотность тока значительно повышается и порой до¬стигает такой величины, что может вызвать даже лёгкое ощущение укола. Это практически и имеет место.
Для организма человека такой разряд, как и заряд безвреден. Известно, что статическое электричество широко применяется в медицине в лечебных целях как физиотерапевтическая процедура.
Явления электризации в кабине машиниста можно в известной мере ослабить и даже устранить увлажнением воздуха и заземлением подушки кресла.
Следует подчеркнуть, что явление электризации не связано с родом тока и может происходить на электро¬возах как переменного, так и постоянного тока.
От влияния электромагнитных полей контактного провода локомотивная бригаде надЁжно защищена экранирующим действием кузова электровоза.
В настоящее время разрабатываются специальные меры по снижению электризации на электровозах с целью устранения неприятных ощущений локомотивной < бригады.

Проф. И. С. Кандрор,
руководитель отделения физиологии труда
Всесоюзного научно-исследовательского
института железнодорожной гигиены
Канд. техн, наук О. А. Некрасов,
руководитель лаборатории
злектроподвижноео состава ЦНИИ МПС"

Цитата (Плотников П, 18.11.2023):
> Навсегда запомнил свою поездку в кабине ВЛ60. Осенний жаркий вечер, из открытых окон на скорости под 100 в кабине очень шумно, регулярный свист ЭПК, шипение выпускаемого воздуха, пищит рация, при этом всем переодически дикая тряская, приходится держаться, при этом прожектор еле светит, ничего толком не видно, машинист вел поезд в постоянном напряжении, даже голову не поваричивал, смотрел строго прямо и на скоростемер. Несколько часов такой поездки, тебя покачивает и шум в голове. Я не думаю что все это положительно влияет на здоровье.

Любая работа укорачивает жизнь любого человека, а алкоголь, наркотики, питание суррогатами и стресс на рабочем месте значительно помогают уменьшить годы жизни.

Навсегда запомнил свою поездку в кабине ВЛ60. Осенний жаркий вечер, из открытых окон на скорости под 100 в кабине очень шумно, регулярный свист ЭПК, шипение выпускаемого воздуха, пищит рация, при этом всем переодически дикая тряская, приходится держаться, при этом прожектор еле светит, ничего толком не видно, машинист вел поезд в постоянном напряжении, даже голову не поваричивал, смотрел строго прямо и на скоростемер. Несколько часов такой поездки, тебя покачивает и шум в голове. Я не думаю что все это положительно влияет на здоровье.

Собственно говоря, всё оборудование локомотива, создающее сильные электромагнитные поля, и так само по себе экранировано.

Цитата (vzrm_grs, 18.11.2023):
> "Сильнейшим антиэлектромагнитным экраном" является клетка Фарадея, кабина электровоза на неё не особа похожа. Ну, или я чего-то не понимаю.

Вполне может быть. На мой взгляд лучше пусть спецы объяснят "что, чаво, куды и как"

"Сильнейшим антиэлектромагнитным экраном" является клетка Фарадея, кабина электровоза на неё не особа похожа. Ну, или я чего-то не понимаю.

Цитата (ATol, 17.11.2023):

> Аргументы были такие - постоянное нахождение на работе в магнитном поле, сбитый биологический ритм сон/бодрствование и недосыпы, неполноценная еда на коленке.

По-поводу работы в магнитном поле у меня есть серьёзнейшие сомнения на этот счёт. Где-то даже сохранилась статья из ЭТТ про исследования ВНИИЖГа. Найду - переведу в ворд и выставлю, но вкратце суть такая: металлическая кабина машиниста является сильнейшим антиэлектромагнитным экраном.

Плюс вибрации, шум, пары́ углеводородов (на тепловозах доза бывает просто убойная)...

Цитата (Vivan755, 16.11.2023):
> Я думаю, билет стоил потерянных лет жизни и назывался «удостоверение сотрудника МПС».
"...там некогда гулял и я.."(С)
Бытовало мнение что поездная работа как минимум не добавляет здоровья, а скорее наоборот.
Аргументы были такие - постоянное нахождение на работе в магнитном поле, сбитый биологический ритм сон/бодрствование и недосыпы, неполноценная еда на коленке. Как-то так

Цитата (Vivan755, 16.11.2023):

> Влияние на тяговые вроде не описывал, кстати, это отличная мысль.

Вот-вот, пожалуйста займитесь при случае. Давно пора разобраться, что в тяговых расчётах есть ограничение по сцеплению и по току т.д., и как в этой связи ПЧР влияют на (употребим непотребный термин) на вес поезда.

Наибольший вред моему опорно-двигательному аппарату нанесла работа в техсоставе авиации, коже — в СЛД на тепловозах (постоянная мазутная грязь, просачивающаяся даже сквозь летнюю спецодежду), правому локтю — работа в трамвайном.

Влияние на тяговые вроде не описывал, кстати, это отличная мысль. Сейчас выпущу «ТЭД-28» про источники питания цепей управления, потом «ТЭД-29» про тяговые приводы электропоездов, метровагонов и ТЭПов, возможно, туда включу и подраздел про изменение ПЧР.

Цитата (Vivan755, 16.11.2023):
> Я думаю, билет стоил потерянных лет жизни и назывался «удостоверение сотрудника МПС».

Честно признаюсь, «удостоверение сотрудника МПС», принесло не больше вреда моему здоровью, чем на любой другой работе. А продолжительность жизни - понятие относительное.
Иван, давно хотел спросить: вы где-нибудь описывали влияние передаточного числа редуктора одной и той же серии локомотива (скажем ВЛ22м, или ВЛ60 и ВЛ60п, ТЭП70БС на 160 и на 120, ЭП20 на 160 и на 200) на тяговые, токовые и протча характеристики?

Я думаю, билет стоил потерянных лет жизни и назывался «удостоверение сотрудника МПС».

А сколько стоил билет у окна в салоне "шестидесятки"? Тоже так сейчас хочу, как мужик в кепке на фото ...:)))

Красотень!

Автор фото И. Смирнов (г. Санкт-Петербург).