Svi komentari na fotografije korisnika ВЛ80С-705

Основной прибор манометр или показание на БИЛ? После ввода К123 перевели давление в МПа, грузовой порожний поезд 520 осей. По манометру зарядное 4.8, по БИЛ 5.5, где правильно и что делать будем? От того что КЛУБ покажет мне меньше головой крутить надо?

На пробу КЛУБ то покажет сколько надул.

На пробе ЭПТ в пределы по давлению в ТЦ тоже на своё чувство попадать? Через 5 секунд где показывает? Локомотив локомотиву рознь - на одном 2 кг надувает за секунду, на другом за 2 и килограмма не будет

Цитата (Diesel1672, 26.01.2019):
> что лампы в одном месте, манометры в другом

Так при ЭПТ манометры то и не нужны. Зимой они вообще мертвые почти, ступень сделал, а он через 5 секунд только покажет сколько надул, с КЛУБом тоже самое. ЭПТ тормозишь чисто ориентируясь на своё чувство. Ну и за лампочками смотреть главное. Хотя на ЭП1М напрягает, что туловище повернуто к крану, а голову влево надо поворачивать.

Цитата (Vivan755, 26.01.2019):
> Эх, а приборная панель ЭПТ всё так же по-варварски перед обзором. Достаточно одной таблЭтки https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=301934 — вместо ламп и выключателя сигнализации 4-й секции поставить лампы ЭПТ, под указателем скорости электротормоза — вольтметр.
> САУВ у вас кто ставил?

А в чем удобство того, что лампы в одном месте, манометры в другом и краем глаза даже дорогу не видишь? Идеал - ТЭП70(БС). Лампы и манометры видишь без лишних движений головы. Сам сколько раз ещё будучи помощником микрики регулировал в кране. Кран в перекрыше, а ВР «надувает», горит лампа «Т»

А где она тут вообще?

Эх, а приборная панель ЭПТ всё так же по-варварски перед обзором. Достаточно одной таблЭтки https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=301934 — вместо ламп и выключателя сигнализации 4-й секции поставить лампы ЭПТ, под указателем скорости электротормоза — вольтметр.
САУВ у вас кто ставил?

https://www.trainpix.org/photo/01/69/24/169249.jpg
Пассажирские ВЛы содержали в идеальном состоянии.

5 месяцев с начала электрификации ездили, потом назад вернули ТЭПы

Когда мы ездили пассажирскими на ВЛ80, максимальная скорость 90 км/ч. 33 не наберали потому что до 90 он разгоняется быстрее чем успеешь столько набрать. 29, потом быстрей надо сматывпться чтоб не улетел за 90.

Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> Надо подстанции ставить на нормальном расстоянии между собой с перспективой на увеличение пропускной способности, а не питающее напряжение задирать и усиливающие линии вешать.

Громкое заявление. Если сюда заглянет M.Ivanov, которому ты недавно предлагал подучить теорию, то он объяснит, что устройства тягового электроснабжения (как и вообще любого энергоснабжения, не обязательно даже электро) проектируются под определённую загрузку. Если построить их с запасом — то это будут потери и электроэнергии от работы агрегатов в режимах ниже номинала (начиная с падающего при недогрузе коэффициента мощности, почему — ты должен знать), и денег от амортизации агрегатов, в которые деньги вложены с запасом. Если перегружать выше проектной мощности — то долго система не протянет.

И ЛЭП, и подстанция — такие же звенья электропривода поезда, как и тяговый двигатель. И работа трансформатора подстанции с недогрузом подобна вождению пятивагонных пассажирских электровозом ЧС8 — или выключай набор на одной секции, или привози тонну пережога.

Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> С эксплуатацией ты не сталкивался и поэтому наверное не понимаешь к чему приводит работа тяговых электрических машин на запредельном напряжении! Частые пробои, особенно и так не ахти каких надёжных отечественных ТЭД, преждевременное электрическое старение изоляции. РП на ЧС7 по паспортным данным вообще на 3850 В уставка. Часть бьёт когда парни на ВЛ-ах рекуперируют. Что ж поделать - чехи сделали РП на машине согласно принятых в ГОСТе и ПТЭ норм - какие тут к ним претензии. Тоже самое и на ЭП10 и ЭП20 на постоянке (по сравнению с ЧС7 предел чуть увеличен), а на переменке 28800 В и харош!

С самого начала речь шла об электровозах переменного тока, а там никакой работы на запредельном напряжении нет — набор-сброс идёт по вольтметру, а не по позициям, и что там наверху — без особой разницы, хоть 30 кВ. С постоянниками класса «трамвай» да, сложнее, там параллель есть параллель, 4000 в контактной сети — получи запредельные 2000 на двигателях. Только ты противоречишь сам себе — сообщением выше запредельное напряжение было проблемой, а теперь в проблему превратилось отсутствие защиты (или её заглушенность). Для эксплуатации, как ни крути, проблема — прежде всего первое, довезти надо.

Про то, что с эксплуатацией не сталкивался — насмешил, сейчас каждому второму машинисту без особой разницы, что будет с локомотивом (как, впрочем, и каждому второму ремонтнику), а расхлёбывать все эти старения изоляции и перебросы именно ремонту — эксплуатация выключила двигатель, доехала (если доехала) и ушла. Полно кадров, кто без особых мыслей все 4 шунта на параллели ставит, хотя заводом разрешено только 2... ЧЭРЗ вон на ВЛ10К вообще конструктивно убрал рекуперацию на параллели — просто нет ни второго БК, ни одного элемента в тормозном, потому что напряжение выходит ещё выше, чем в тяге, зачастую выше всех пределов.

И есть те, кто ни шунтов на параллели не ставит, ни летает на ней на предельной скорости — разогнался, а при разгонных токах просадка съест излишки напряжения, и быстро сбросился на СП4. Если бы все так работали, эти 200 — 300 вольт сверх предела не значили бы ничего. А если машина убитая, то там и при нормальном напряжении может срабатывать защита — не раз наблюдал работу на ВЛ82М на последних реостатных позициях (34 — 35), потому что на ходовой 38-й стреляет защита, на ЧС7 тоже некоторые при разгоне на параллели не выбирают 56-ю, а останавливаются где-то в середине и потом быстро сбрасываются на СП5. Если так беспокоят 4 кВ, ничто не мешает так делать, электровоз на это рассчитан.

А эти мифические 28800 В на переменке точно замерить невозможно — с тем жалким подобием синусоиды, что в тяговой сети, и схемными особенностями замера на локомотиве погрешность выходит чуть ли не плюс-минус киловольт. Куда уж тут сотни ловить.

Цитата (Красиля Александр, 21.01.2019):
> Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> > ТЭП60 ходил вешать - иогло такое быть?
>
> Могло. На ТЭП70 можно "чопик" в РУ1 поставить, или нужные контакты замкнуть в РП-1 и РП-2, после управлять переходами тумблерами в ручном режиме.

На ТЭП70 заклинивают РП1, РП2 и шунтировки включают тумблерами ослабление поля 1 ступень, 2 ступень (на тех что без УСТА естественно) . Но там, на исправном тепловозе, этой ерундой заниматься не надо, там и так всё хорошо, так как надо работает.

Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> Цитата (Ратибор, 21.01.2019):
> > Цитата (Vivan755, 21.01.2019):
> > > на ТЭПах вон переходы можно вручную включать,
> >
> > Только с 12 позиции. После включения РУ1
>
> При мне на 8-й или 9-й помошник на ТЭП60 ходил вешать - иогло такое быть?
> Как-то один машинист пошёл вешать на ТЭП60-0390 переходы, работая в одно лицо с пассажирским, было это по станции Крыжовка 2 мая 1977 года...

Если на 8 позиции лазил в ВВК что то там вешать, это полный олень! На ТЭП60 шунтировки
можно вручную включить только с 12 позиции и только на аварийном возбуждении. Потому (делается это в начале поездки на заглушенном тепловозе) РП1 заклинивается во включённом положении, РП2 в выключенном, одевается скрепка на клеммы 2/5-2/6. Первая шунтировка включается автоматом "Управление переходом" вторая тумблером "аварийная КШ2" Сам иногда так делал так как схема возбуждения на ТЭП60 не совсем хорошо работает.

Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> ТЭП60 ходил вешать - иогло такое быть?

Могло. На ТЭП70 можно "чопик" в РУ1 поставить, или нужные контакты замкнуть в РП-1 и РП-2, после управлять переходами тумблерами в ручном режиме.

Цитата (Ратибор, 21.01.2019):
> Цитата (Vivan755, 21.01.2019):
> > на ТЭПах вон переходы можно вручную включать,
>
> Только с 12 позиции. После включения РУ1

При мне на 8-й или 9-й помошник на ТЭП60 ходил вешать - иогло такое быть?
Как-то один машинист пошёл вешать на ТЭП60-0390 переходы, работая в одно лицо с пассажирским, было это по станции Крыжовка 2 мая 1977 года...

Цитата (Vivan755, 21.01.2019):
> Хорошо, хоть реле максимального напряжения не поставили, как на постояннотоковых, порою ехать не даёт — какая-нибудь система ВЛ10 или ВЛ11 надует в провод 4200 — 4300 вольт и всё, с 2ЭС6 таких проблем нет — «Синара» лишние вольты сразу дожигает в реостате. В каком порядке «включать передачи» — всё же решать машинисту, меньше лишних блокировок — меньше браков в работе, на ТЭПах вон переходы можно вручную включать, хотя на тепловозах принцип включения ОП другой.

Полностью не согласен!!! Напротив очень плохо что РН не поставили как на постояннотоковых! Не хрена напряжение задирать выше установленных ГОСТ пределов! Надо подстанции ставить на нормальном расстоянии между собой с перспективой на увеличение пропускной способности, а не питающее напряжение задирать и усиливающие линии вешать.
У тебя, Вань, по ходу всё очень хорошо, но только с мат частью, расположением оборудования, физикой некоторых процессов и правописанием. С эксплуатацией ты не сталкивался и поэтому наверное не понимаешь к чему приводит работа тяговых электрических машин на запредельном напряжении! Частые пробои, особенно и так не ахти каких надёжных отечественных ТЭД, преждевременное электрическое старение изоляции. РП на ЧС7 по паспортным данным вообще на 3850 В уставка. Часть бьёт когда парни на ВЛ-ах рекуперируют. Что ж поделать - Чехи сделали РП на машине согласно принятых в ГОСТе и ПТЭ норм - какие тут к ним претензии. Тоже самое и на ЭП10 и ЭП20 на постоянке (по сравнению с ЧС7 предел чуть увеличен), а на переменке 28800 В и харош!

Цитата (Vivan755, 21.01.2019):
> на ТЭПах вон переходы можно вручную включать,

Только с 12 позиции. После включения РУ1

Хорошо, хоть реле максимального напряжения не поставили, как на постояннотоковых, порою ехать не даёт — какая-нибудь система ВЛ10 или ВЛ11 надует в провод 4200 — 4300 вольт и всё, с 2ЭС6 таких проблем нет — «Синара» лишние вольты сразу дожигает в реостате. В каком порядке «включать передачи» — всё же решать машинисту, меньше лишних блокировок — меньше браков в работе, на ТЭПах вон переходы можно вручную включать, хотя на тепловозах принцип включения ОП другой.

Цитата (Vivan755, 20.01.2019):
> Цитата (Ваня 543, 21.01.2019):
> > По 3-му абзацу: а если включать ОП по мере разгона и потом отключить, то напряжение выростет ещё больше, в отличие от разгона без шунтов.
> > ТЭД по напряжению как раз пробиваются не в момент плавного достижения максимальной его величины, по мере достижения максимальной позиуии ПС, а после резкого сброса ОП
>
> Так точно. Поэтому неясно, зачем чехи сделали блокировку ОП до 26-й позиции и вообще совмещённое управление ПС и ОП. Приходится сбрасывать маневровым контроллером...

Мне кажется логика тут в том, что увеличением напряжения лучше разгонять ТЭД, нежели применением ослабления возбуждения и по расходу энергии первый вариант намного экономичнее. Блокировка шунтов с 26-й позиуии легко снимается одной единственной прищепкой. Чехи рассчитывали максимальное напряжение на ТЭД исходя из номинального напряжения в КС 25, максимум 27 кВ. Разве они могли предположить что данный уровень напряжения где-то будет составлять и 30-31 кВ. По этой причине и на 26-й позиции уже напряжение на ТЭД подпредельное и для дальнейшего разгона приходится вешать перемычку чтобы была возможность дать шунты на 23-24 позиции. На 2×25 кВ таких проблем с зашкаливанием напряжения нет. А вот на простом переменном токе очень частое явление.