Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС6-746

Списывать Чс2т пора уже на покой

И буферные чуть другие

Ореховские с разделённым лобовым

Я сначало подумал она Ореховская

https://dzen.ru/a/ZFEuJL_6PR5SSe6L?share_to=link
Скромненько, не совсем жд тема, но всё равно

Спасибо, у тебя научился! :)

Авторский стиль стал узнаваем по превью. Немногие такое удаётся ;)

Цитата (Typhoon, 05.05.2019):
> Цитата (Арсений Денисов, 05.05.2019):
> > но ничего необычного лично я здесь не замечаю. Оно информативное, запечатлена интересная ситуация
>
> точно подмечено, я бы лично дал дорогу этому фото в галерею https://pp.userapi.com/c845017/v84501728...Rag.jpg

Есть в большом разрешении? На обои хочу забрать.
И той, которую комментируем, если есть

Это тоже не от лучшей жизни.

На ЭП1М гребневые)

На пассажирские локомотивы вообще, кроме Коломны, ни кто гребневые колодки не ставит!

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном.>

ФПК-шники делать этого не хотят (или не могут?), машинистов об этом не предупреждают, да с ОРВ линейных ПТО вагонов тоже не хотят считаться - тех и других перед фактом ставят. Даже, по-моему, в "Правилах..." такую лабудень расписали.

Цитата (lord_VL80, 21.01.2020):
> Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально.>

Вот это как раз лишнее - поезд надо тормозить в растянутом состоянии, особенно на остановку. На ЧС2 действие схемы тормозного оборудования так и было задумано - при торможении поезда тормоз локомотива срабатывал несколько позднее тормозов вагонов и с несколько меньшим наполнением ТЦ сжатым воздухом. Поэтому торможение пассажирских поездов под ЧС2 хоть на ЭПТ, хоть на ПТ было исключительно плавным. На ЭП2К конструкторы тормозов-"рукосуйкины" на КМЗ от этого принципа отошли и возникли проблемы (по крайней мере, они были на "нулевках", как обстоит дело на последних выпусках ЭП2К - не знаю).

Цитата (Кошакур, 19.01.2020):
> разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП

Достаточно просто не совмещать композицию с дисками и чугуном. Про грузовой локомотив соглашусь, возможность ездить плавнее есть, но не все желают. Вообще, даже без кнопки достаточно дать ступень 0,2-0,3, чтобы локомотив прижать к вагонам, а потом уже тормозить нормально. Да и многие кран дергают как курица лапой, у меня машинист на остановку в интервале скорости с 20 до 0 дает ступень, все идеально просто идет, потом он добавит, отпустит, ещё раз добавит, ещё отпустит, реакции в кабине есть, в вагонах хз че там. Нахрена, простите, так делать, у меня с этого пригорает дико.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> Если есть время сглаживать набегания и оттяжки, а оно есть далеко не во всех случаях.>

Надо хорошо знать профиль пути и грамотно управлять тормозами поезда (с учетом особенностей их действия в конкретном поезде - в том числе и рекуперации), тогда ни набеганий, ни оттяжек не будет.

Цитата (Vivan755, 17.01.2020):
> В Челябинске вообще было запрещено пользоваться РТ при вождении пассажирских.>

Те, начальники, которые это запретили, очевидно никогда не работали машинистами (тем более в пассажирском движении) - такие, как правило, "из канавы выросли" (со слесарей то есть). Потому и образ мышления у них сильно "узкоглазый", нацеленный в основном на то, чтобы перенимать негативный опыт (с той же Сев.-Кав ж.д., где запретили пользоваться кнопкой "Отпуск тормоза").

Цитата (lord_VL80, 17.01.2020):
> Опыт решает, когда за спиной нормальные, одинаковые вагоны и в голове не грузовой локомотив, тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций. А с той байдой, которая у нас сейчас и о которой вы рассказываете, ни о какой плавности не может быть и речи.>

Целиком и полностью согласен относительно опыта, а также того что " ... тот кто умеет ездить и знает профиль - проведёт поезд без всяких реакций". А вот относительно грузового локомотива и, как Вы пишете, байды - так на то и машинист в кабине, чтобы и в таких условиях плавно вести поезд. Да, это непросто, но - возможно. Относительно одинаковых вагонов - бог с Вами, Вы в какой стране живете? Даже у вагонов одного типа и года выпуска в одном поезде может быть разное количество пассажиров и багажа (т.е. загрузка), разные выходы штоков ТЦ, разные типы ВР, разные состояние и работа авторегуляторов ТРП - а отсюда и по-разному работают тормоза этих вагонов. Что касается не грузового локомотива в голове - как мне в свое время сказал один очень грамотный ТЧМИ по тормозам с большим опытом работы машинистом: "На пассажирском локомотиве и дурак проведет пассажирский поезд без оттяжек и набеганий, а ты попробуй провести его так же на грузовом!" И он был прав!

Цитата (Кошакур, 18.01.2020):
> Цитата (Ратибор, 17.01.2020):
> > А в каком депо, в какие годы и на каких участках Вы работали машинистом в пассажирском движении? И какие пасс поезда водили?
> > Если не секрет.> >
> Пожалуйста!...>

Дополню. В депо Тында за период работы ТЧМИ с 1986 г. по 1988 г. несколько раз ездил машинистом на юг до станции Бамовская с поездом №№ 75/76 Тында-Москва и с местным пассажирским поездом №№ 671/672 Тында-Бамовская (составностью 1 классный вагон + платформа). Впоследствии поезд №№ 75/76 "развернули" с Транссиба на БАМ, а после закрытия движения поездов от примыкания по 3 км на станцию Бамовская (осталось движение только на Сковородино через Горелый) местный пассажирский поезд № №671/672 "обрезали" до станции Муртыгит и перевели в разряд пригородных, а потом и хозяйственных (рабочих) по расписанию с продажей билетов пассажирам.
Поезд №№ 201/204 Тында - Северобайкальск одно время ходил от Тынды до Тайшета, а после сокращения его маршрута от Северобайкальска до Новой Чары нумерацию №№ 204/203 "отдали" поезду Тында-Комсомольск (до ввода впоследствии этому поезду грузопассажирской нумерации № 964/963).
Также в бытность моей работы ТЧМИ в депо Тында во "вторую ходку" (с 1991 г. по 1993 г.) был в обращении - и я попадал под него машинистом несколько раз - поезд, "удлиненный" от Северобайкальска под №№ 180/179 Красноярск-Владивосток (один год), Красноярск - Комсомольск (второй год), Красноярск-Тында (третий год и затем " возвращенный" до Северобайкальска).

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> Ваши впечатления пожалуйста по поводу 2М62 того периода?>

Попытаюсь ответить максимально объективно. На БАМе работало десять тепловозов 2М62 разных годов выпуска, поступивших с завода постройки:
- шесть единиц в депо Тында - №№301,302,303 1980 г.в. и №№ 727, 728, 729 1983 г.в.;
- четыре единицы в депо ОВЭ треста ""Тындатрансстрой" №№ 1016, 1018, 1019, 1020 1985 г.в. (которые также с завода начинали работать в депо Тында, куда попали "по недоразумению"), потом со скандалом были отданы "владельцу".
На 1980 г. первые 2М62, поступившие в депо Тында, были вообще первыми 2М62 на дорогах восточнее Урала. Вначале, чтобы проверить тяговые свойства этих тепловозов, их испытали с грузовыми поездами на Сковородино и Беркакит. Поезда весовой нормы для ТЭ3 "мухи" на затяжных руководящих подъемах 9,5 тыс. и 14 тыс. нормально везти не могли (сильно боксовали из-за недостатка сцепного веса), да и топлива, в отличие от ТЭ3, по тому профилю пути едва хватало на полный оборот длиной 852 км по двум тяговым плечам Тында-Сковородино-Тында-Беркакит-Тында между ТО-2 с полной экипировкой. Поэтому их стали использовать в пассажирском движении закрепленными локомотивными бригадами и на то время они подошли для этого идеально (а по опыту работы БАМа на 2М62 стали постепенно переводить с М62 пассажирское движение на Заб.ж.д. и на ДВ ж.д.). Были поначалу проблемы с умывальником в холодном тамбуре -замерзала вода в баке, потом ее решили врезкой в бак "врезкой" отвода от водяной системы дизеля). В остальном проблем особых не было. На ТО-3 и ТР (1,2,3 - кроме 2М62 №302, которому ТР-3 не делали) эти тепловозы гоняли в депо Белогорск (где с 1974 г. эксплуатировались и ремонтировались М62 и с 1980 г.- и 2М62). Со временем организовали проведение ТО-3 тепловозов 2М62 на месте, в депо Тында. Локомотивные бригады на этих машинах ездили в домашних тапочках, со стиральным порошком мыли не только кабины, но и дизельные помещения с экипажной частью, в кабинах лежали коврики и висели занавески.
Ко второй половине 80-х выросли пассажиропотоки и составность пассажирских поездов по БАМу значительно увеличилась, а техническое состояние 2М62 № 301 и № 303, прошедших заводской ремонт в ПТРЗ с отвратительным качеством, существенно ухудшилось. Немногим лучше к этому времени было и техническое состояние тепловозов 2М62 №№ 727, 728,729. Слабыми для тяжелой поездной работы на БАМе у тепловозов 2М62 (как и везде в аналогичных условиях) оказались дизели 14Д40. Поэтому было приято решение заменить тепловозы 2М62 пассажирского движения в депо Тында на гораздо более мощные и существенно более надежные тепловозы 2ТЭ10М (которые на дорогу уже поступали в депо Новый Ургал с 1984 г.).
В депо ОВЭ треста "ТТС" тепловозы 2М62 понадобились для работы на слабом еще тогда пути участка Хани-Новая Чара с одним из самых сложных и тяжелых по плану и профилю на сети дорог Муруринском перевале в период строительства БАМа. Там они отработали с конца 1984 г. до конца 1989 г. (до сдачи этого участка в постоянную эксплуатацию).
Немного об эксплуатации 2М62 на БАМе написал в комментариях к фото 2М62 № 302 и к фото 2ТЭ10М № 3181.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что кого ставили в линию с 4-м классом тот там всегда и работал.
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Так что я предпочёл остаться в международном движении с 4-м классом>
Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):>
> Воспитал после себя смену, которая также с 4-м классом продолжила вождение международных поездов.>

Ваше руководство и конкретно Ваш ТЧМИ сильно рисковали, грубо нарушая требования нормативных документов по допуску машинистов к вождению международных поездов, если допускали к этому машинистов без класса квалификации (ну, или "лапа волосатая" у них была на самом "верху"). А по поводу смены - так не эта ли смена (с 3-им классом, правда),"протормозившись", въехала с прибывающим поездом в призму тупикового пути приема на Белорусском вокзале столицы (не помню, правда, год, но не так давно)?

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> я все попытки получения 3-го класса как-то игнорировал - не было такой цели совсем, потом честно были трудные времена и было 5-ку за это жалко занести - было за что и какой смысл в этом классе.>

Ну, это как посмотреть - наверно, знаний на 3-й класс не хватило (а "...5-ку за это жалко занести" - вот ведь какая девальвация класса квалификации наступила!).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Так что класс машиниста лично для меня это вообще ни какой не показатель совершенно, напротив некоторые люди с 1-м классом водят поезда так, что приходилось отворачиваться, чтобы этого не видеть.>

Это для Вас не показатель, и не показатель для тех, кому класс квалификации легко достается. Но, к счастью, не везде и не со всеми так.

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> Грузовое движение до Вязьмы отменили в начале 90-х, так что было только вывозное движение>

Вывозное движение - это тоже грузовое движение (если Вы этого не понимаете или не знаете).

Цитата (Плотников П, 18.01.2020):
> Не понимаю о чем полемика? ПТ или ЭПТ? Да много лет любые поезда периодически ездили без ЭПТ, в чем проблема не пойму?>
Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.>

Плотников П., на первый взгляд разницы между ПТ и ЭПТ нет никакой (и там и там машинист ручку крана машиниста перемещает в торможение и в отпуск, и там и там тормоза срабатывают вроде бы одинаково). На самом деле разница в управлении тормозами и их работе есть и она огромная.
Не соглашусь с пользователем SHOMAS4416 в том, что проще управлять на ПТ, чем на ЭПТ - как раз наоборот (при условии, если ЭПТ нормально работает). Есть еще частные случаи, например дублированное питание ЭПТ - да, там есть определенные сложности, не спорю. Но по большому счету, ЭПТ все равно удобнее и эффективнее, чем ПТ. И даже ВР новых вагонов ТВЗ-РИЦ для управления ЭПТ приспособили - пользователь Ваня 543, думаю, может об этом подробно рассказать.

Добавлю немножко "маслица в костер" спора про ПТ и ЭПТ с учетом РИЦ.
Как ни странно, эти самые РИЦы и на БАМ заходили несколько лет подряд в составах поездов №№ 78/77 Москва-Нерюнгри. Дело в том, что угольщики в советские времена были народом "богатым", а в районе Крайнего Севера (к которому относился и г. Нерюнгри Якутской АССР) - особенно. И они запросили себе вагон СВ через свое вышестоящее руководство, чтобы в летние отпуска ездить с комфортом. МПС СССР взяло под козырек - раз сказано, значит сделано. Один вагон РИЦ как вагон СВ в этом поезде ходил летом два сезона подряд, ставили его между "кабаком" и штабным вагоном. Тормоз КЕs в нем был отключен, т.к. тормозного нажатия хватало. А на третий летний сезон из-за роста количества ВИП-пассажиров из Нерюнгри поставили в этот поезд №м 77/78 два вагона РИЦ под СВ - при этом оба вагона стали ходить с включенными ВР КЕs. И все бы ничего, но однажды получилось нехорошо. Дело в том, что на вагонах РИЦ стоят малогабаритные секционные тормозные колодки (по типу тех, которые раньше применялись на электровозах ЧС2). Случилось так, что однажды один из вагонов РИЦ в поезде № 78 пришел с изношенными этими тормозными колодками. На ПТО вагонов Нерюнгри - Пасс. - немая сцена, т.к. на замену этих колодок новых нет. Не руководители вагонного хозяйства "узаботились" вовремя, а ближайшее ПТО вагонов, где такие тормозные колодки можно было тогда "добыть "- Улан-Удэ, до которого еще ехать почти двое суток. В общем, по итогам этот вагон РИЦ был отправлен в поезде №77 из Нерюнгри на Москву с выключенным тормозом КЕs и ограничением скорости по нехватке тормозного нажатия. Скандал был большой, начальника ПТО вагонов Нерюнгри-Пасс., по-моему, за это даже понизили в должности до мастера. Немногим погодя поезд №№ 77/78 был передан на формирование БАМ ж.д. (с сокращением маршрута до Новосибирска) и вагоны РИЦ-СВ из него, естественно, исчезли. К этому времени в парке ДОП Тында уже были "шоколадные" вагоны СВ постройки завода Аммендорф (и даже с кондиционерами), которые ходили в поезде №№ 75/76 Москва-Тында. Такие вагоны стали обращаться и как нерюнгринские ВБС до Москвы. Но угольщики г. Нерюнгри к этому времени интерес к вагонам СВ уже потеряли, так как их руководство "выбило" у "ТрансАэро" беспосадочный рейс на "аэробусе" А319 (в 6 часов длительностью в одну сторону) от Шереметьево до Нерюнгри и обратно. До этого оттуда в Москву летали только ТУ-154 с промежуточными посадками для дозаправок в разных а/п. Причем это был один из самых первых маршрутов "аэробусов" на Дальний Восток.
Вот такая вот история с РИЦами на БАМе.

Бывших работодателей (ПЛК) предупреждали, что у Бомбардье (как написанно в ссылке данной мной выше) очень плохие взаимоотношения с РЖД (так как первые отказались от покупки 50% акций ТМХ за в 8 раз завышенную цену, что было предложено Бомбардье в рамках далтнейшей работы по ЭП20. Но амбиции, и наивность школьников на уровне 9-го класса дала о сеье знать! Рассчитывали как получат сертификат заказов будет куча, если не РЖД то частники и УЗ. Но так как "билет на рынок" в виде 50% акций ТМХ так и не был куплен и обиды за это таятся до сих пор продвинуть куда либо электровоз не получилось. Ещё момент в том, что в 2012-м году, когда прикидывали максимальные риски, то сильно их недооценили, рассчитывая, что курс Евро не будет более 45 рублей, вот и цена подскочила значительно. На этом заканчивую своё повествование по данному вопросу...

Цитата (Ратибор, 19.01.2020):
>
> В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значимых.

Международка она и есть самая значимая не так ли?! Ну и плюс республиканские фирмачи ещё. Понятное дело что были и откровенные скотовозы типа 17/18 Мск - Вюнсдорф или 35/36 Мск - Гродно - Варшава. Но все остальные международные в те годы были ничуть не хуже фирмачей. Да, кстати, к списку выше ещё можно добавить поезд №№ 11/12 Мск - Варшава - Берлин по указанию МПС и который так-же как и варшавский 47/48 в реальности никогда не назначался. Правда по этим ниткам довольно часто катали различные туристические и мешочные поезда типа Ярославль/Горький/Калуга/Курск/Воронеж - Варшава и тому подобные чудеса...


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Про ПТ и ЭПТ тему поднял тов. Кошакур, она вроде заглохла, но тут пожизненно дисквалифицированный тов. Ластовка решил через других пользователей влезть и высказать свой веский аргумент по данному поезду. В итоге со слов Жени мы узнали о том, что я более чем в 2 раза преувеличил количество международных поездов с Белорусского вокзала того времени, а в Ленинграде он всего один был из вроде бы как 25-ти. Так что как бы не было обидно опять Максим Олегович сел жопой в лужу со своими утверждениями...

Мне эта упоротая пегасова шестёрка (то бишь великий и ужасный Ластовка) такой же "кореш" как и всем здесь присутствующим... Но вам, Иван, видимо невдомёк что у некоторых людей (к которым я скромно отношу и себя), иногда бывает своё мнение - отличное от единственно верного и правильного вашего.

Что-же касается Ленинграда (не Ленинградки, то бишь Ленинградского направления от Москвы как я по ошибке неправильно понял, а города Ленинграда в целом) то международка там в то время, на конец 80-х - начало 90-х, выглядела примерно так:

25/26 Ленинград - Варшава - Берлин "Ленинград-Экспресс" с вагонами до Парижа (отменены с 87 года), Дрездена и Кёльна
31/32 Мск - Хельсинки "Лев Толстой" транзитом через Ручьи
33/34 Ленинград - Кузница/Варшава туристический
33/34 Ленинград - Хельсинки "Репин"
35/36 Ленинград - Хельсинки "Сибелиус" поехал с весны 1992 года
81/82 - 53/54 Ленинград - Черновцы - Бухарест/София "Витоша"
21/22 - 109/110 - 57/58 Ленинград - Варшава
Ну и прицепки в Будапешт, Прагу и Братиславу к львовским поездам №№ 183/184 и 189/190.


Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям.

Ну тогда сформулируем иначе - бывшим работодателям))).

Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
>
> Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Это бизнес Иван и ничего личного. ПЛК со своим продуктом (обратите внимание я ни слова не говорю про качество) попробовали как бараны вломиться на уже занятый рынок и как следствие - довольно бесцеремонно получили по наглым ручонкам. Ну и кто им теперь доктор?! Сами дураки раз не просчитали всех рисков и возможных последствий. Чего теперь устраивать плач Ярославны по "загубленной" технике и "несчастным" конструкторам, которые, к слову, не на страну работали а на вполне конкретную компанию и за вполне конкретные бабки...

Цитата (Ратибор, 18.01.2020):
> Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> > и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
> Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Жень полностью согласен с тобой, а так же добавлю, что речь идёт не о чистом ПТ а о ПТ на КЕС и Эрликон (если кто помнит такие) воздухораспределителях. На которых в отличие от простого ПТ (ВР-292) приходилось прилично завышать давление от зарядного для уверенного отпуска. И в этой связи - прежде чем отпускать тормоза приходилось 7 раз подумать - а как скоро тормозну я в следующий раз, и в этой связи до какого уровня давления завышать при отпуске. Вообще не мне тебе рассказывать, сам всё знаешь. Разумеется лучше машинистов Белорусского направления западноевропейские тормоза ни кто не знал и не знает, отталкиваясь в первую очередь не от количества поездов на ПТ (из-за одного-двух западноевропейского вагона в составе), а эти люди работали с составами до 15-18 вагонов на одних РИЦах - это совершенно другое. Хорошо хоть М.О. на сайте нет, а то сейчас полетели бы камни в огород с 25-ю поездами с Варшавского вокзала...

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Цитата (Ваня 543, 18.01.2020):
> >
> > Алексей из 60-ти пар поездов на конец 80-х начало 90-х обслуживающих депо имени Ильича навскидку около 25-ти из них были международные на пневматике.
>
> Не было там никаких 25-ти пар международных поездов на пневматике ни в какие годы.
>
> Считаем?!
>
> 9/10 "Полонез" на пневматике
> 13/14 "Москва-Экспресс"
> 15/16 "Ост-Вест-Экспресс" на пневматике
> 17/18 Москва - Вюнсдорф
> 21/22 "Прага-Экспресс" на пневматике
> 33/34 Москва - Варшава - Берлин не регулярный
> 35/36 Москва - Варшава (через Вильнюс - Гродно) будущее "Бородино"
> 47/48 Москва - Варшава по указанию МПС, в реальности практически не назначался.
> 65/66 Москва - Вюнсдорф/Шверин не регулярный
> 125/126 Москва - Берлин летний
> 127/128 Москва - Кёльн один раз в неделю на пневматике
> 131/132 Москва - Брест - Олкуш не ежедневный
>
> Это данные на середину-конец 80-х и начало 90-х. В другие годы поездов было ещё меньше.

В те годы и без РИЦов на ПТ без ЭПТ ездили, ЭПТ работало только на самых значемых.

Цитата (SHOMAS4416, 18.01.2020):
> и машинистам было проще управлять поезд на ПТ (привычнее) чем на ЭПТ
Чушь какая то. Большего бреда не встречал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Иван, вы уж простите меня, но вам самому то не противно так усиленно подмахивать своим работодателям?!

Женя прощаю Вас, так как я 2,5 года как больше не работаю в ПЛК, поэтому просите прощения теперь и Вы в утверждении того, что я подмахавию своим работодателям:)
Обидно за технику просто и за тех конструкторов, кто её именно для этой страны и не только для этой создавал.

Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> Расслабьтесь уже и перекурите...

Совершенно спокоен, не курю - очень вредная привычка!


Цитата (SMATRON, 18.01.2020):
> И найдите себе наконец другую, не менее интересную, работу.

С этим всё нормально.