Svi komentari na fotografije korisnika ЧС4Т-532

Вот вам сайт http://www.skoda.cz/cs/ - сидите и изучайте :) Да, уровень конечно не тысячи единиц как клепает НЭВЗ, но главное - качество - на высоте. Если ездили в Праге или Братиславе на чешских трамваях, то думаю вам понятно о чём я. Если бывали не единожды на самом производстве, то думаю вы так же понимаете о чём я :)

Специально для Вас, Александр! Выборка только за 2015-2016 годы:

первые 25 троллейбксов из заказанных 125-ти троллейбусов Шкода Солярис 27Tr для Риги: http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv...skou-rigu/

первые 26 троллейбусов для Пльзени: http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv...pro-plzen/

первые два трамвайных вагона из заказанных 260-ти для Пекина: http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv...zu-v-cine/

первые три троллейбуса из заказанных 26-ти на 2016 год для Мехико: http://www.skoda.cz/cs/press-room/archiv...-v-mexiku/

в турецкий город Конье поставлен последний из 72-х заказанных современных 100% низкопольных трамвайных вагонов: http://www.skoda.cz/cs/press-room/tiskov...cke-konye/

Заказ рижан на 2,6 миллиарда крон (около 100 млн. евро) на 150 троллейбусов и 38 трамвайных вагонов: http://www.skoda.cz/cs/press-room/tiskov...rdy-korun/

Да много чего ещё, просто шерстить с 2010 по 2016 годы нет желания, но насчёт "штучного производства" то у вас, Александр, полная некомпетентность в вопросе.
Плюс в 2016 году в финансовом плане указан выпуск 26-ти 109Е для Германии и более 1300 комплектов тягового оборудования для модернизации электровозов CD (Чехия), выпуск трамвайных вагонов и троллейбусов для стран ЕС, Азии (Китай, Индия, Южная Корея) - просто посидите и поизучайте на досуге :)

И вот ещё http://zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-en...rt-1270842 за пять лет на 40% вырос объём продаж продукции завода Шкода-Транспортейшн, уровень заработных плат вырос на 21%. Чешский язык не такой уж непонятный, думаю такому специалисту как Вы не проблема даже бегло понять о чём речь :)

Цитата (Дима_Чех, 22.03.2016):
> Просто взгляните на свои, к сожалению, технологически отставшие заводы вроде НЭВЗ или того же Коломенского, не имеющие выходов на западные рынки ни в каком сегменте - ни в локомотивостроении

Дмитрий, а зачем он нам нужен этот западный рынок, там все ниши были заняты и поделены когда мы с вами еще не родились, и специфика инфраструктурная и эксплуатационная там принципиально другая нежели на просторах РФ/МПС СССР.

И, кстати, я, конечно, рад за Шкоду. Но вот недоверчивый я человек. Конечно требовать от Вас авторитетную ссылку на любом языке, где было бы сравнение зарплат на Шкоде и на том же Зименсе и Альстоме бесполезно, потому что у Вас ее все равно нет. Ну да фиг с ней. Все равно меня не покидает чувство, что наш с вами любимый чешский концерн, а точнее его железнодорожное подразделение, превратилось по сути в штучное производство. Вот мне интересно в каких количествах и куда поставляла Шкода свою продукцию за последние 5 лет. Я вот порывшись на досуге с утра в базе что-то не очень много нашел выпущенной продукции даже на территории самой Чехии. Или я ошибаюсь?

Чехи хотя бы поездили. Мне вот интересно, сколько хвалёные биотуалеты с НЭВЗа проездят реально, а не какой у них срок службы... А поскольку сейчас на ОАО "Эр-дробь-Дэ" смотрит на такие показатели, как клиентоориентированность, приватизации и дальнейшее дробление жалких остатков МПС, то от души желаю, чтобы ремонт этому хламу делали частники "Буратины из Южных республик бывшего СССР" где-нибудь не в локомотивных депо, а в помойках за гаражами, т.е. по принципу автосервисов "Жигулей". Во всем остальном - кому интересно, снимайте остатки ЧС4т, а не мотайте сопли на кулак...

Цитата (supermax, 21.03.2016):
> Речь про организацию ремонта или выпуска техники? Siemens же помогает выпускать, а речь про Шкоду зашла в аспекте ремонта. Победила цена, в начале 00-х оказалось дешевле ремонтировать у себя на РЭРЗ и НЭРЗ, чем гнать в Чехию или Украину.

Опять же, Шкода была заинтересована в выходе на российский рынок в конце 90-ых, и с программой КРП и с новой продукцией (не зря проекты ЧС9/ЧС10/ЧС11 и ЧС12 существовали вплоть до 2002 года в архивах, была надежда что Россия и страны СНГ заинтересуются), так как потеря такого рынка означал либо печальный исход как с ЧКД-Прага, или оптимизация и сокращение производств, что в общем-то и произошло в начале 2000-ых, когда было произведено сокращение на 20%. Но Шкода до сих пор жива и здравствует и нынче не особо жалеют на ней о потере российского рынка.

Ремарка в тему. В то же время свои ЧС200 в 99, 2000 годах отправляли на Шкоду, а не на ЗЭРЗ. Логика? Нет, не думаю.

Цитата (Губин Александр, 21.03.2016):
> Шкоде надо было думать раньше (в начале 90-х), где размещать основные производства по ремонту и модернизации и на какой рынок выходить. Когда в одной стране есть исходный парк в 1500 машин странно размещать такие производства в сопредельной стране, а потом ожидать некий эффект.

Выше доходчиво всё расписал и ниже ещё раз для закрепления материала особо буйным головам не умеющим думать.

> Когда производитель хочет делать бизнес, он постарается всеми мыслимыми и немыслимыми способами войти на рынок, наладить сервис, а задача это не простая. Когда ему это не надо, то получается так, как у Шкоды.

А есть доказанный факт что Шкоде дали войти на российский рынок? Допустим те КРП серии ЧС2 (именуемые как ЧС2К) почему-то не имели отклика у российского "Желдорреммаша" (в ту пору был такой) когда Шкода в конце 90-ых предлагала проекты КРП серии ЧС2, точнее, их глубокой модернизации, но почему-то, в тот же год Украина нашла силы и средства это осуществить у себя, пусть и на базе готового предприятия (ЗЭРЗ), а в России, имеющей гораздо более высокие финансовые и технологические возможности, тупо всё профукали и начали бегать со своей программой "импортозамещения" (ушедшей в трубу) и программой КРП разработанной непонятно кем.

> По факту мы имеем реально гнилые чешские электровозы, докатывающие несколько лет остаточного ресурса, от силы 250 эксплуатируемых электровозов из 1500 штук исходного парка на начало 2000-х.

То есть в этом виновата Шкода? :) Когда вход на российский рынок в 1999 году ей был закрыт по причине "ура-патриотизма" некоторых личностей вроде Фадеева с фразами в духе "Мы и сами с усами! Не надо нам заграничного". А ведь Шкода всеми правдами-неправдами старалась этот рынок заполучить, пусть и в итоге вышла на, как оказалось, неперспективный украинский. В итоге вплоть до середины 2000-ых в России не было ни своего пассажирского электровоза, ни грузового. Да и отечественная силовая электроника почему-то, как я погляжу, так и не освоила ни тяговых преобразователей, ни систем управления ими. Как-то странно выходит, неужели и тут Шкода виновата? :)

> Нет аутентичных запасных частей.

А наладить что мешало? Внешние враги? Козни шпионов? :) Почему в той же УЗ с этим справились?

> ЛРЗ не хотят брать эти электровозы на ремонт элементарно потому, что вся конвейерная система ремонта уже перестроена под отечественные модели, запихивать единичные экземпляры импортной техники - это срывать отлаженный техпроцесс, да и ремонтировать их нечем. Спасать оставшиеся электровозы уже не имеет никакого смысла.

Уважаемый специалист, ЗЭРЗ был ещё фактически 40 лет назад базовым по ремонту серии ЧС. Базовыми по ремонту серии ВЛ были НЭРЗ, ЧЭРЗ, ЯЭРЗ, ЛЛРЗ, УУЛРЗ. Ошибка тогдашнего руководства МПС СССР в недальновидности и в отсутствии на территории России базового завода по серии ЧС, ошибка что базу разместили в УССР, ведь никто не знал и не ведал что в 1991 году СССР распадётся и чесать голову будет уже поздно. Доходчиво объяснил или нет?

Кто теперь виноват-то? Шкода что ли? Нелогично как-то. То есть, в конце 90-ых создать СП по ремонту было не накладным Украине, имеющей скудные финансовые резервы, а России почему-то стало, по непонятным причинам, вдруг невыгодным. За сим и имеем заводы "заточенные" ИЗНАЧАЛЬНО под ремонт ВЛ, но не имеющие толком ничего - ни опыта, ни рук, ни оснастки, но ремонтирующие серию ЧС. От безвыходности.

> Так что, до свидания, Шкода, как говорится, сами виноваты.

Ну вам виднее :)

Отчасти наш Губин прав, но, одно небольшое "но", базовым по ремонту серии ЧС Запорожский ЭРЗ стал ещё в далёком-предалёком 1977 году. Это когда он стал именно базовым по ремонту серии ЧС. На тот момент Запорожский завод получил всю необходимую документацию по ремонту сперва ЧС2/ЧС4, а затем, через десятилетие стал базовым по ремонту других серий.
Представители Шкоды для аккредитации производства были на заводе и в 1969 году (правда в этом году было лишь ознакомление), и в 1975, и в 1987, и в 1992 и даже в 1999 годах, так что утверждение о том что Шкода дескать неправильно разместила базовый завод по ремонту своей продукции и, тем самым, с распадом СССР, сама себе вырыла могилу, в корне неверно. Завод был выбран как раз таки из-за территориального расположения и привязанности к металлургическим производствам - это раз. Второе, лицензия, как таковое понятие у ЗЭРЗ появилась лишь в 1999 году когда была начата программа КРП серии ЧС4, до этого же завод был всего лишь базовым. Никто в 1969 году и в последующие годы (до конца 80-ых) не предполагал что такой колосс как Советский Союз распадётся и завод по сути, станет недоступен для огромного российского парка продукции Шкоды, а ввиду того что Россией никаких переговоров даже не производилось о размещении на площадях того же Ярославского завода оснастки и получения лицензии на КРП, то нечего и пенять на зеркало коль рожа крива. В данном случае, Россия сама просрала всё отказавшись от сотрудничества в конце 90-ых.

Нынче же завод Шкода нормально и стабильно обеспечен заказами (модернизация и выпуск нового локомотивного парка, производство низкопольных трамвайных вагонов и модернизация ранее выпущенных, выпуск троллейбусов и модернизация ранее выпущенных, производство силовой электроники, выпуск тяговых преобразователей и преобразователей собственных нужд для всех типов подвижного состава, полный цикл производства современных электропоездов серии Сити Элефант и много чего ещё - номенклатура выпускаемой продукции, а главное - востребованной в странах ЕС довольно высока), нет никаких сокращений штатов, средняя заработная плата одна из высоких в секторе машиностроения стран ЕС, темпы модернизации и оптимизации производства стоят наряду с производствами тех же заводов Зименс или Альстом. Так что хоронить Шкоду могут лишь недалёкие ребятки ни сном, ни духом не ведающие о реальном положении дел. Просто взгляните на свои, к сожалению, технологически отставшие заводы вроде НЭВЗ или того же Коломенского, не имеющие выходов на западные рынки ни в каком сегменте - ни в локомотивостроении, ни в каком-либо другом сегменте относящемся к нему прямо и косвенно.
Страны того же ЕС не закупают ни продукции НЭВЗ, ни продукции КЗ, ни продукции Уральского завода ни каких бы то ни было других. Это факт. Так что можете и дальше писать чушь не зная реального положения вещей.

Цитата (supermax, 21.03.2016):
> Так политика или курсы валют? :-)
> Чехи то не за рубли бы помогали, а за евро.

Совершенно верно.
Шкоде надо было думать раньше (в начале 90-х), где размещать основные производства по ремонту и модернизации и на какой рынок выходить. Когда в одной стране есть исходный парк в 1500 машин странно размещать такие производства в сопредельной стране, а потом ожидать некий эффект. Никто не отменял 18% НДС и 5% таможенный сбор. Можно сколько угодно кричать про в очередной раз про рукожопые заводы, НЭРЗ, РЭРЗ, что типа работники там не переобучаемые и т.д. Когда производитель хочет делать бизнес, он постарается всеми мыслимыми и немыслимыми способами войти на рынок, наладить сервис, а задача это не простая. Когда ему это не надо, то получается так, как у Шкоды. Но свято место пусто не бывает.
По факту мы имеем реально гнилые чешские электровозы, докатывающие несколько лет остаточного ресурса, от силы 250 эксплуатируемых электровозов из 1500 штук исходного парка на начало 2000-х. Нет аутентичных запасных частей. ЛРЗ не хотят брать эти электровозы на ремонт элементарно потому, что вся конвейерная система ремонта уже перестроена под отечественные модели, запихивать единичные экземпляры импортной техники - это срывать отлаженный техпроцесс, да и ремонтировать их нечем. Спасать оставшиеся электровозы уже не имеет никакого смысла. Так что, до свидания, Шкода, как говорится, сами виноваты.

С выпуском понятно, я про ремонт именно спрашивал - в каких теньге контракт?

Речь про организацию ремонта или выпуска техники? Siemens же помогает выпускать, а речь про Шкоду зашла в аспекте ремонта. Победила цена, в начале 00-х оказалось дешевле ремонтировать у себя на РЭРЗ и НЭРЗ, чем гнать в Чехию или Украину.

Смотря когда предлагали. Про курсы валют - Сименс за рубли помогает али как?

Так политика или курсы валют? :-)
Чехи то не за рубли бы помогали, а за евро.

Вот так политика гробит хорошую технику...

Цитата (shimxm1902, 21.03.2016):
> Многими любимая ШКОДА с РЖД сотрудничать НЕ БУДЕТ.

Здесь я с Вами категорически не соглашусь, вот как раз чехи предлагали свое сотрудничество, за что были просто проигнорированы, как говориться политика.

Цитата (shimxm1902, 21.03.2016):
> А почему только ЧС4Т? Н УУЛРЗ и на РЭРЗ все нормально делают. ВЛ80 оттуда приходят как новые:https://trainpix.org/photo/53007/ ; https://trainpix.org/photo/147724/. А вот почему на ЯЭРЗ и НЭРЗ что-то не так делают?

Уже сотни раз написано-переписано - ни НЭРЗ, ни ЯЭРЗ НИКОГДА не были специализированы в системе ремонтных заводов СССР на КР чехословацкой техники. То что с середины 90-ых они начали "делать КР", так это то что ОСНОВНОЙ завод специализировавшийся на электровозах серии ЧС стал теперь в суверенном государстве. Я про Запорожский ЭРЗ.

> Ответ очевиден: новых деталей нет и НИКТО их не делает и делать НЕ БУДЕТ. Многими любимая ШКОДА с РЖД сотрудничать НЕ БУДЕТ.

Уверены что заводы в России не выпускают запчасти? Те же колёсные пары, корпуса редукторов и много чего ещё? Вот Вы уверены? Просто их качество ввиду многих факторов, в том числе и мной написанный выше, сыграли свою роль. А изготовить КП, пружины для подвешивания, сварить корпус редуктора, перепрессовать шестерни и даже их изготовить - вполне по силам, даже многие некоторые специфические запчасти. Просто нынче нет никакого ни смысла, ни желания да и качества у всех "капитально" ремонтирующих серию ЧС заводов в России НЕ БЫЛО отродясь.

Цитата (Дима_Чех, 21.03.2016):
> Но тут разговор про ЧС4Т, а значит - НЭРЗ.

А почему только ЧС4Т? Н УУЛРЗ и на РЭРЗ все нормально делают. ВЛ80 оттуда приходят как новые:https://trainpix.org/photo/53007/ ; https://trainpix.org/photo/147724/. А вот почему на ЯЭРЗ и НЭРЗ что-то не так делают? Ответ очевиден: новых деталей нет и НИКТО их не делает и делать НЕ БУДЕТ. Многими любимая ШКОДА с РЖД сотрудничать НЕ БУДЕТ.
Цитата (Дима_Чех, 21.03.2016):
> А каковы нормативы по сроку службы, позвольте спросить?

Вы их сами знаете. Зачем мне их тут перечислять?

Цитата (shimxm1902, 19.03.2016):
> А усиления базовой конструкции и не нужно проводить. Конструкция должна нормально прослужить свой срок службы (установленный заводом-изготовителем) без всяких усилений.

А каковы нормативы по сроку службы, позвольте спросить? :)

> А для этой отметки в техпаспорте на локомотиве много чего меняют и много чего ремонтируют.

Никто и ничего не меняет. При КР - меняют, что и прописано в Правилах капитального ремонта, но на поверку же оказывается что ровным счётом ничего не меняется как положено Правилами, окромя подкаченных колёсных пар с новыми бандажами, кое-как покрашенным кузовом (зачастую без каких-либо серьёзных кузовных работ), кое-где перетянутой проводкой (силовой и низковольтной) да перетряхнутыми электроаппаратами - вот и вкратце про ремонт на российских чудо-заводах ЯЭРЗ да НЭРЗ. Но тут разговор про ЧС4Т, а значит - НЭРЗ. У тех же ЧС6/7 ситуация ничем не лучше. Те кто сталкивались после так называемых "капитальных ремонтов" с электровозами смогут подтвердить мои слова, коль объявятся тут Фомы Неверующие :)

Цитата (Дима_Чех, 17.03.2016):
> Интересно, что конкретно делают при этом мифическом ПСС?
Ничего, кроме экспертизы основных узлов и элементов.


> Никаких усилений базовых конструкций не проводится, насколько знаю я. Просто отметка в техпаспорте и всё.

А их и не должно быть, ПСС - это не процедура ремонта.
Можно же спокойно найти в интернете П.15.01.2009

http://iztdw.ru/PLok.pdf

и прочитать текст, из которого четко следует, что процедура ПСС - это не более, чем ответ на вопрос: позволит ли состояние базовых частей локомотива дальнейшую эксплуатацию в течение определенного срока. Это совершенно не означает, что локомотив должен отъездить этот срок и что ремонт локомотива в принципе признают целесообразным по экономическим соображениям.

Цитата (shimxm1902, 19.03.2016):
> Я не умею шутить.

Да мы уж поняли

Цитата (Mihail_Z, 19.03.2016):
> Какие-то у вас несмешные шутки

Я не умею шутить.
Цитата (Дима_Чех, 17.03.2016):
> Интересно, что конкретно делают при этом мифическом ПСС? Никаких усилений базовых конструкций не проводится, насколько знаю я. Просто отметка в техпаспорте и всё.

А усиления базовой конструкции и не нужно проводить. Конструкция должна нормально прослужить свой срок службы (установленный заводом-изготовителем) без всяких усилений. А для этой отметки в техпаспорте на локомотиве много чего меняют и много чего ремонтируют.