Svi komentari na fotografije korisnika РА3-003

Вообще, после не хотелось вести с Вами диалог, я ж "тупой дилетант", ну да ладно, еще один раз можно...


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> повышается центр тяжести и очень неудобно обслуживать.

"Штадлер" же как-то обслуживается (и не только на европейском континенте)...


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> Еще один момент: короткий экипаж крайне склонен к вилянию и галопированию.

Согласен. Но для этой ситуации, система сочленения оснащена гидравликой, "Штадлер" гарантирует скорость до 160 км/ч... В крайнем случае, вернуться к "прадедовским" сочлененным тележкам, если нет возможности создать хорошее подвешивание...


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> проще (с точки зрения развески и передачи усилий) разместить по центру, но по длине кузов получится минимум 15 метров

А "Штадлер" с этим не парится и размещает ДГУ с краю, а проход в центре https://encrypted-tbn0.gstatic.com/image...pHn-eXP


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> Разумнее спроектировать заново

Возможно, Вы и правы...


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> Общепромышленные (стационарные) ДГУ и упомянутые Вами ДГУ - это разные вещи. Причем значительно.

Конечно. Именно поэтому и цена разная...


Цитата (AlexOl, 18.10.2019):
> На ДП-М установлены локомотивные двигатели с переменной частотой вращения коленчатого вала.

Это проблемы МВМ... НМИ, "Штадлер" неоднократно повторял, что именно применение общепромышленных ДГУ делает его силовой модуль конкурентным...


А теперь "киношка". В роликах Вы можете видеть, что машина имеет достаточно спокойный ход, что в Германии, что в экономически упадочной Греции:
https://www.youtube.com/watch?v=PsMG44KbfOg
(в этом ролике виден центральный проход через силовой модуль):
https://www.youtube.com/watch?v=8a1ZRQjlfnI
(а здесь видно, что такое "Штадлер" изнутри):
https://www.youtube.com/watch?v=7dpc33LZfrM
(а это электрический "Штадлер", т.е в силовом модуле сосредоточено все электрооборудование - просто и со вкусом):
https://www.youtube.com/watch?v=afY1RNeK8Co
( а это тоже электрический, но даже с зубчатым приводом на крутых уклонах):
https://www.youtube.com/watch?v=jrF45a-TEIo
(в Нидерландах - электрический и дизельный):
https://www.youtube.com/watch?v=k3dnWYVzVG0
(а вот тоже "Штадлер", но в США, используется в качестве городского поезда):
https://www.youtube.com/watch?v=2sZRMse3Dog

А это "вишенка на торте" (к вопросу о вилянии и галопировании) - "Штадлер 172 км/ч:
https://www.youtube.com/watch?v=kHZGvh9ibbM

Просто мы зациклились на "теплушках" и не хотим знать, что в мире есть хорошие решения для пригородных (и даже городских перевозок)... Я не являюсь "адептом Штадлера", но просто малопонятно, почему простое решение не может быть реализовано...

Цитата (ZABOTA, 18.10.2019):
> РА3,в первую очередь,предназначался для Сахалина

не соглашусь! ЦППК про них уже давным-давно говорили на замену АЧ2.

Цитата (MadInt, 17.10.2019):

> Имею основания полагать что ваши данные не соответствуют действительности.

Возможно. Но расчете стоимости проекта тепловоза мощностью порядка 600 кВт просчитывались варианты с электропередачей и с гидропередачей. В итоге стоимость обоих вариантов оказалась приблизительно равной.

Цитата (ElectricBus, 17.10.2019):
>
> Где, по Вашему, топливный бак у "штадлеровского модуля"? Встроен в кузов... Разве так нельзя делать?

Не в кузов, а в раму. Не самое лучшее решение: повышается центр тяжести и очень неудобно обслуживать. Плюс надо проверять, допускается ли такое размещение по новым требованиям. На тепловозах, например, теперь бак под кабиной размещать нельзя.
Еще один момент: короткий экипаж крайне склонен к вилянию и галопированию.

> А они ставятся в "шахматном" порядке, а проход, как я уже указывал выше, z-образный... Так можно?

проще (с точки зрения развески и передачи усилий) разместить по центру, но по длине кузов получится минимум 15 метров

> Не вопрос, используем раму от секции электровоза... Можно?

Чтобы всех удивить? И кто просто так отдаст КД на раму? Разумнее спроектировать заново

> То есть все, кто покупает такие поезда, довольны именно тем, что на силовых модулях установлены не дорогостоящие тепловозные дизеля, а именно общепромышленные ("Камминз", "Дойц", "Пента" и др.)... Функция такой ДГУ - просто вырабатывать электричество... И зачем их доводить, если они уже тестированы с завода и поставляются готовыми к работе? Вы думаете, "в забугорье" не умеют считать деньги?

Хм.... а что Вы вкладываете в понятие "общепромышленные двигатели"?? Промышленные двигатели подразделяются на двигатели для карьерной техники, локомотивные, для сельхозтехники, для строительной техники... для привода пожарных насосов, в конце концов. И все они имеют определенные конструктивные отличия, обусловленные различными режимами работы, различными требованиями и пр.

Доводить необходимо конструкцию для того, чтобы она соответствовала требованиям, предъявляемым действующей нормативной документацией к соответствующим изделиям. А уж потом они будут выходить с завода-изготовителя протестированными, готовыми к работе и пр.


> Именно в этом и суть современных разработок так называемых модульных конструкций (многодизельные тепловозы, многодизельные карьерные самосвалы, многодизельные суда и т. д.) - любой модуль с ДГУ меняется "в три приема"...

Общепромышленные (стационарные) ДГУ и упомянутые Вами ДГУ - это разные вещи. Причем значительно.

> На "штадлеровском"силовом модуле устанавливаются простые общепромышленные ДГУ, стоимостью в 5-7-10 раз дешевле тепловозного дизеля аналогичной мощности...

На ДП-М установлены локомотивные двигатели с переменной частотой вращения коленчатого вала.

> Вот видите, было бы желание...

Причем тут желание? Повторюсь, задача была решена еще четверть века назад. Но решение оказалось никому не нужным

РА3,в первую очередь,предназначался для Сахалина,поэтому только гидропередача,никаких силовых модулей РЖД не хочет )
по поводу кондиционеров,к сожалению Вебасто ушёл с рынка(кондиционеры РА2),теперь кондиционеры наши,и объёмы другие )

Цитата (ElectricBus, 17.10.2019):
> Вы думаете, "в забугорье" не умеют считать деньги?
>

Деньги то считать они умеют, у них нормы на сертификацию гораздо легче, если таковая вообще есть.
Надо отдать должное нашим "драконовским" требованиям времен МПС, если бы не было их - вряд ли наша железная дорога сейчас работала сколь-либо складно.

Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Цитата (MadInt, 17.10.2019):
>
> > ДГУ и тягового привода с инверторами. Это очевидно.
>
> Очевидно, если Вы располагаете данными по стоимости одного и второго. У меня косвенные данные есть, и поэтому мне совершенно неочевидно.
Имею основания полагать что ваши данные не соответствуют действительности.

Продолжу, как "дилетант":

Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Примеры: Вы предлагаете взять "стандартную раму моторного вагона и укоротить ее" - все, это уже новая рама, которая потребует проведение полного комплекса ОКР и сертификации.

А кто сказал, что нужно просто "на коленке кроить" - создание полноценной КД конечно же необходимо (даже я, "тупой дилетант" понимаю это)...


Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Далее - длина 9-10 м - а куда, простите, Вы топливный бак денете? К

А что, необходимо мыслить тепловозной категорией? Где, по Вашему, топливный бак у "штадлеровского модуля"? Встроен в кузов... Разве так нельзя делать?


Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Кроме того, в эту длину две ДГУ по 600 кВт не впишутся. И рядом их поставить не получится - прохода требуемой ширины не обеспечите.

А они ставятся в "шахматном" порядке, а проход, как я уже указывал выше, z-образный... Так можно?


Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Возвращаемся к раме: на что Вы установите ДГУ, на пол из "жестянки"? Т.е. потребуется усиление пола и рамы поперечными балками - опять же, это новая рама.

Не вопрос, используем раму от секции электровоза... Можно?


Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Общепромышленная ДГУ не соответствует требованиям, предъявляемым к силовым установкам п/с - потребуется, как минимум, ее доводка. А это время и деньги.

То есть все, кто покупает такие поезда, довольны именно тем, что на силовых модулях установлены не дорогостоящие тепловозные дизеля, а именно общепромышленные ("Камминз", "Дойц", "Пента" и др.)... Функция такой ДГУ - просто вырабатывать электричество... И зачем их доводить, если они уже тестированы с завода и поставляются готовыми к работе? Вы думаете, "в забугорье" не умеют считать деньги?


Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Кроме того, общепромышленные ДГУ работают с постоянной частотой вращения коленчатого вала - это однозначный проигрыш в расходе топлива и прочих эксплуатационных затратах.

Именно в этом и суть современных разработок так называемых модульных конструкций (многодизельные тепловозы, многодизельные карьерные самосвалы, многодизельные суда и т. д.) - любой модуль с ДГУ меняется "в три приема"...
На "штадлеровском"силовом модуле устанавливаются простые общепромышленные ДГУ, стоимостью в 5-7-10 раз дешевле тепловозного дизеля аналогичной мощности... Что касается "с постоянной частотой вращения коленчатого вала", то этот вариант наверное тоже просчитывался?

Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Есть задачи решаемые в разумные сроки и за разумные деньги, либо не решаемые. Задача создания тягового модуля - из категории решаемых. Вполне можно прикинуть, за какие средства и в какие сроки это можно сделать.
Цитата (AlexOl, 17.10.2019):
> Повторюсь - в целом, задача решаемая. А вот простая ли она?

Вот видите, было бы желание... Ну а потрудиться нужно во всем (даже, простите, ковыряя в носу)...

Цитата (MadInt, 17.10.2019):

> ДГУ и тягового привода с инверторами. Это очевидно.

Очевидно, если Вы располагаете данными по стоимости одного и второго. У меня косвенные данные есть, и поэтому мне совершенно неочевидно.

И почему привод должен быть обязательно с инверторами?

Цитата (ElectricBus, 17.10.2019):

> Даже если человек не профессиональный (возможно в силу каких-либо обстоятельств) железнодорожник, это не делает его хуже или "ниже на ступеньку", ..

Дело совершенно не в этом. Необязательно быть профессионалом, верно. Но лично я разделяю любителей и дилетантов. Любители не боятся задавать вопросы, и только потом формируют свое мнение. Дилетант формирует свое мнение, не задавая вопросов, не имея полной информации, знаний и пр.

В разработке п/с нет простых и сложных задач. Есть задачи решаемые в разумные сроки и за разумные деньги, либо не решаемые. Задача создания тягового модуля - из категории решаемых. Вполне можно прикинуть, за какие средства и в какие сроки это можно сделать. Но все выглядит не совсем так (или совсем не так), как Вам представляется. Примеры: Вы предлагаете взять "стандартную раму моторного вагона и укоротить ее" - все, это уже новая рама, которая потребует проведение полного комплекса ОКР и сертификации. Далее - длина 9-10 м - а куда, простите, Вы топливный бак денете? Кроме того, в эту длину две ДГУ по 600 кВт не впишутся. И рядом их поставить не получится - прохода требуемой ширины не обеспечите. Возвращаемся к раме: на что Вы установите ДГУ, на пол из "жестянки"? Т.е. потребуется усиление пола и рамы поперечными балками - опять же, это новая рама. Общепромышленная ДГУ не соответствует требованиям, предъявляемым к силовым установкам п/с - потребуется, как минимум, ее доводка. А это время и деньги. Кроме того, общепромышленные ДГУ работают с постоянной частотой вращения коленчатого вала - это однозначный проигрыш в расходе топлива и прочих эксплуатационных затратах. И т.д.
Повторюсь - в целом, задача решаемая. А вот простая ли она?

Цитата (AlexOl, 16.10.2019):
> > МОднако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле
>
> Коробка Фойт дешевле?? Дешевле чего, простите??

ДГУ и тягового привода с инверторами. Это очевидно.

Цитата (Шах, 16.10.2019):
> Мне тоже по душе штадлеровская компановка. Однако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле

Не вопрос, в «тяни-толкай» можно и гидропередачу (можно и «обычное» ТЭО, тогда это будет электропоезд), но тогда смысл переносить все на отдельную «тяговую единицу» действительно пропадает...
Насчет дешевле, возможно это и так (на «пару копеек»), но электропередача имеет свои «плюсы»...


Цитата (Шах, 16.10.2019):
> плюс дополнительный тяговый модуль

Так в этом же и «прелесть» данного решения – «все в одном» - нет необходимости "фаршировать" кузов оборудованием... Или, например, сломался «модуль», расцепил (на ремонт), вцепил резервный и снова в путь...


Цитата (Шах, 16.10.2019):
> сложная электроника выйдет в два раза дороже и повторит судьбу ДПМ и ТЭМ21.

Э-э, как бы «сложная электроника» сейчас везде, все время ездить на РКСУ уже не получится…
ДПМ – это почти 100% «Штадлер», со своими навесным сочленением, резко ограничивающим обсуждаемый принцип «автономности и взаимозаменяемости»...
А ТЭМ21 наверное просто не захотели/не смогли «довести до ума»... Может быть железнодорожникам уже «надоест шлифовать коллектор» и тогда этот тепловоз «заработает»...


Цитата (AlexOl, 16.10.2019):
> Да, для дилетанта все выглядит очень просто.

Даже если человек не профессиональный (возможно в силу каких-либо обстоятельств) железнодорожник, это не делает его хуже или "ниже на ступеньку", он вполне может "жить железной дорогой"... Вон, дядьки и в 60 "играют в паровозики"...
И видение, как Вы сказали, дилетантом определенного решения, иногда помогает "рельсовым профессорам спуститься с небес" и взглянуть на проблему по-иному (если конечно, таковой не "зашореный")... Так "снимайте корону", если пытаетесь вести диалог...

> МОднако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле

Коробка Фойт дешевле?? Дешевле чего, простите??

> Помилуйте батенька, кто пытался?

ЛТЗ разработал подобный модуль для работы с прицепными/головными вагонами э/п ещё в 90-х, у меня даже чертеж общего вида где-то лежит. Тогда эта разработка МПС не заинтересовала.

> Что сложного - взять раму стандартного моторного вагона, укоротить ее до (длина моторной тележки сколько, 4,5 м?) 9-10 метров, устроить сквозной Z-образный проход, установить две общепромышленные ДГУ (скажем, по 500-600 кВт), силовую электронику, систему дистанционного управления...

Да, для дилетанта все выглядит очень просто.

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
> Ammendorf, спасибо за инфу!
>
>
> Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> > Теплообменники кондиционеров точно
>
> Странно, на автобусах они такие аккуратные, "распластанные" по крыше, а тут...
>
>
> Цитата (Ammendorf, 16.10.2019):
> Скорее всего да: водяные и масляные радиаторы...

Нет. Система охлаждения силовой установки входит в состав силового модуля и находится под вагоном. Масляных радиаторов нет, для охлаждение масла применяются теплообменники

> но без сложных и дорогих сочленений

Не было желания спросить, а почему ДПМ сделан именно так?

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
> Это еще раз в пользу "штадлеровского изобретения" - того самого "силового блока"... Могли бы и сами додуматься (а не делать ДПМ-1)... И не обязательно покупать у "Штадлера" этот "силовой блок" (или лицензию), могли бы и сами додуматься "соорудить" что-то подобное, но без сложных и дорогих сочленений - просто вцепляемый "межвагонный тяни-толкай" - укороченную версию обычного "нежилого" вагона (со сближенными тележками), куда и установить всю силовую часть - мобильно, компактно, удобно...

Мне тоже по душе штадлеровская компановка. Однако необходимо учитывать и стоимость - гидропередача дешевле, плюс дополнительный тяговый модуль, сложная электроника выйдет в два раза дороже и повторит судьбу ДПМ и ТЭМ21.

Цитата (Maxtravel198728, 16.10.2019):
> А Вы думаете, не пытались? Скорее дело в отсутствии технологий

Помилуйте батенька, кто пытался? Какие нужны "технологии", особенно в наше время? Что сложного - взять раму стандартного моторного вагона, укоротить ее до (длина моторной тележки сколько, 4,5 м?) 9-10 метров, устроить сквозной Z-образный проход, установить две общепромышленные ДГУ (скажем, по 500-600 кВт), силовую электронику, систему дистанционного управления... Все, "тяни-толкай" готов - вцепляй, со стандартными вагонами электропоезда - хочешь, два головных, между ними "тяни-толкай", хочешь, два головных, два "тяни-толкая" и 3-4 промежуточных... Просто и "со вкусом"...


Цитата (Maxtravel198728, 16.10.2019):
> и, самое главное, инициативы к таким работам. Здесь только наган у виска поможет

Это то и самое странное, что до сих пор так...

Главное, ребята, чтобы эти "надгробия" работали в жару и их включали в жару.
Остальное дело вкуса...

Цитата (ElectricBus, 16.10.2019):
>
> Это еще раз в пользу "штадлеровского изобретения" - того самого "силового блока"... Могли бы и сами додуматься (а не делать ДПМ-1)... И не обязательно покупать у "Штадлера" этот "силовой блок" (или лицензию), могли бы и сами додуматься "соорудить" что-то подобное, но без сложных и дорогих сочленений - просто вцепляемый "межвагонный тяни-толкай" - укороченную версию обычного "нежилого" вагона (со сближенными тележками), куда и установить всю силовую часть - мобильно, компактно, удобно...

А Вы думаете, не пытались? Скорее дело в отсутствии технологий и, самое главное, инициативы к таким работам. Здесь только наган у виска поможет

Сдается мне что там маршрутник по типу ЭМ2И. Там, напомню, ввод делался с карты памяти ЧБ гиф-кой определенного разрешения (120х30 или типа того). Вот и здесь похоже кто то пэинт освоил как смог :)