Svi komentari na fotografije korisnika ЧС6-005

Цитата (2ТЭ10У-0419, 24.01.2020):

> Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить.

Ну как-то это не логично. Купить новый тепловоз, что бы экономить потом на эксплуатации.

> Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Вам то откуда знать, хватает мощности для поездов, или нет? По каким критериям Вы оцениваете? Я считаю что не хватает. Или для Вас сложность сравнить мощность тепловоза и аналогичного электровоза?

Да здесь же на сайте об этом писал кто-то из местных. За что купил, за топ продал. Или это был Ульяновск-Москва. В общем смысл не в этом, а в том что БС слабоват.

Цитата (Плотников П, 24.01.2020):
> По этому вопрос конкретный, на какие конкретно цифры уменьшится время хода ПДС на участках Сызрань-Ульяновск-Свияжск, Ульяновск-Бугульма, Бугульма-Агрыз, Красный Узел - Арзмас, Красный Узел-Канаш и прочие. Где кривая, на кривой, и затяжные подъемы по 20-30 км.
> Так же под вопросом мощностные характеристики тепловоза ТЭП70БС. Со старым поездом Пенза-Москва возили 2ТЭ10М, потому что БС не укладывался с график, ему не хватает мощности. Это же не электровоз.

Это решение компании, чтобы пассажирские поезда возили пассажирские тепловозы. Связано с большими затратами при эксплуатации грузовых тепловозов в пассажирском движении, да и ФПК не хочет за две секции платить. Что касается мощности ТЭП70БС, то её вполне хватает для поездов, с Сурой вполне справлялась! И по графику ходила! Ваша информация не верна!

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч.>

Поддерживаю А.Губина. Это даже в ПТЭ написано (гл.IV п.17), которому, как известно, должно соответствовать состояние сооружений и устройств инфраструктуры, а также подвижного состава.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:>

Не все поезда могут ехать 140 км/ч - даже если состояние пути позволяет. Это еще связано с конструкцией тормозов вагонов и с фактическим тормозным нажатием в поезде. Например, если в пассажирском поезде все вагоны (или только их часть) с чугунными тормозными колодками или нет ЭПТ, то "потолок" по скорости - не более 120 км/ч. А чтобы ехать 140 км/ч, в таком пассажирском поезде должны соблюдаться три условия:
- вагоны поезда с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормоза или с теми и другими (при максимальном количестве последних);
- только исправно действующие ЭПТ на всех вагонах поезда;
- фактическое тормозное нажатие должно быть не менее 78 тс на каждые 100 тс веса поезда.
В советские годы со скоростями 140 км/ч пассажирские поезда ездили (при соблюдении вышеуказанных условий, но без дисковых тормозов - которых тогда почти не было), в частности, на многих перегонах Крымского хода. Будучи в отпуске с БАМа летом 1988 г., вечером уезжал из Днепропетровска от коллег (тоже отпускников) каким-то южным поездом. С поездом шла "система 2*ЧС2, поезд был повышенной длины (больше 20-ти вагонов). При смене локомотивных бригад к электровозу подошел ТЧМИ в очередную КИП - как оказалось, бывший РБТ Придн. ж.д., принимавший у меня экзамены в 1978 г. на права машиниста тепловоза. Он меня узнал, немного пообщались. Естественно, до Запорожье-1 я ехал в передней кабине. От Днепра до Синельниково-1 скоростей пассажирским поездам больше 100 км/ч тогда не было, после короткой стоянки в Синельниково-1 отправились дальше, а скорость на то время уже была до Вольнянска 140 км/ч. Поезд шел с небольшим опозданием, машинист выбрал "параллель" с шунтами и после разгона где-то до 135 км/ч ехал дальше на "параллели" "под колокольчик", "играя" шунтами. После Вольнянска уже поехали 120 км/ч на "П" без шунтов и в Запорожье-1 прибыли графиком. Отмечу, что при 140 км/ч ТЭДы на ЧС2, работая под большой нагрузкой, "выли" конкретно.

Я все понимаю что внимательно прочесть все немногие комментарии здесь сложно. Но изначально речь шла не про все неэлектрифицированные участки, а про конкретные. Привожу свою цитату:

>По этому поводу у меня возникают вопросы, зачем тогда нужен ТЭП70БС в такие депо где их никогда не было как Ульяновск, Оренбург, и разные места Горьковской? Где поезда всю жизнь ездили под половинками 2ТЭ10М,В? А скорости отдельных поездов не превышали 60 км/ч, а были и те которые 40 плелись часами.

Про ЮВЖД и про другие участки, где без проблем можно ездить 120 и 140, например Волгоград-Астрахань, я не говорил.

По этому вопрос конкретный, на какие конкретно цифры уменьшится время хода ПДС на участках Сызрань-Ульяновск-Свияжск, Ульяновск-Бугульма, Бугульма-Агрыз, Красный Узел - Арзмас, Красный Узел-Канаш и прочие. Где кривая, на кривой, и затяжные подъемы по 20-30 км.
Так же под вопросом мощностные характеристики тепловоза ТЭП70БС. Со старым поездом Пенза-Москва возили 2ТЭ10М, потому что БС не укладывался с график, ему не хватает мощности. Это же не электровоз.

Цитата (Ваня 543, 24.01.2020):
> выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще!

Поезд на 120:
http://uvzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCT...=111183

Поезд на 140:
https://rasp.yandex.ru/thread/737ZH_8_2?...2000003

Разница во времени 1.38 на 588 км. Поэтому ускорение на 1 - 2 минуты на перегоне дает час-два на маршруте. Абсолютно верное вложение средств - постепенно переводить перегоны на 140 км/ч. Делать 160 км/ч уже накладно - это попадает под регламент высокоскоростного сообщения и вместо 1,9 коэффициент платы за инфраструктуру будет 3,7, меньше лишь для МВПС.

Цитата (Губин Александр, 24.01.2020):
> Цитата (Плотников П, 23.01.2020):
> > Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.
>
> На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:
>
> http://images.vfl.ru/ii/1579836778/405cd4cb/29303580.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1579836998/707057e5/29303586.jpg
> http://images.vfl.ru/ii/1579837022/9f78a74d/29303587.jpg
>
> От Турмасова до Ртищева почти везде сплошные 100 - 120 км/ч, хотя профиль там далеко не везде равнинный и кривые. Основные замедления - это проход мичуринского узла до Турмасово, прохождение Тамбова и кривые от Кирсанова в сторону Умета. А в целом за вычетом этих участков средняя скорость около 80 - 84 км/ч. По сравнению с СССР ускорение на час у многих поездов. Внедрению мешает, то что часть локомотивов ТЭП70бс имеется в исполнении 120 км/ч, а также короткие участки с больным полотном на насыпях ближе к Ртищеву на деревянных шпалах. Но пробные поездки уже были.

Саша все понимают, что вы очень любите Юго-Восточную ж.д., так как там живёте, но выше я и Пётр вам объяснили - что нет ни какого толка от поднятия скорости со 120 до 140 км/час от слова вообще! По первой ссылке эти 140 км/час позволят сократить 1 минуту времени в пути, по 2-й и 3-й ссылке - на 2 минуты в итоге мы имеем 5 минут сокращения времени на почти 60 км протяжённости линии - ну и какой от этого толк? Сколько понадобится солярки чтобы раскочегарить поезд приличной массы до 140 км/час - вы не задумывались? А толк от этого сокращения времени в пути весь гасится бестолковых стоянках по Мичуринску в более чем 26 минут - вот что сокращать надо, а тут напротив "грамотеи" вносят изменения в инструкции и поезд на смену локомоиива стоит всё больше и больше! Так что бред эти 140 км/час полный, добавим к этому содержание колёс на 140 км/час - отдельная задача. Так что не стоит мораться на 140 км/час - надо делать или 160 или ездить 100 и не морочиться. 160 понятно что не будет, а со 120-ю на перездах по спокойнее будет и охраняемые их все делать не придётся.

Цитата (SHOMAS4416, 23.01.2020):
> Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

400 т это толком не вес - это практически резервом поезд едет. По ГХ Минск-Брест когда стало не хватать ЧС4Т некоторые поезда перевели на ТЭП70 так вот там в среднем 600-720 т катают с временем хода под ЧС4Т, где средняя скорость около 100 км/час - вот это уже показатель.

Цитата (Плотников П, 23.01.2020):
> Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.

На тепловозных участках ее давно уже подняли до 140 км/ч, например, на ЮВжд:

http://images.vfl.ru/ii/1579836778/405cd4cb/29303580.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1579836998/707057e5/29303586.jpg
http://images.vfl.ru/ii/1579837022/9f78a74d/29303587.jpg

От Турмасова до Ртищева почти везде сплошные 100 - 120 км/ч, хотя профиль там далеко не везде равнинный и кривые. Основные замедления - это проход мичуринского узла до Турмасово, прохождение Тамбова и кривые от Кирсанова в сторону Умета. А в целом за вычетом этих участков средняя скорость около 80 - 84 км/ч. По сравнению с СССР ускорение на час у многих поездов. Внедрению мешает, то что часть локомотивов ТЭП70бс имеется в исполнении 120 км/ч, а также короткие участки с больным полотном на насыпях ближе к Ртищеву на деревянных шпалах. Но пробные поездки уже были.

Цитата (Diesel1672, 24.01.2020):
> Гатчина - Псков в обе стороны на 2ТЭ116У я ездил с 8000 тонн без толкачей. Сделаете выводы о профиле?

Да сделал. Это почти стол в сравнение с обсуждаемыми участками.

Гатчина - Псков в обе стороны на 2ТЭ116У я ездил с 8000 тонн без толкачей. Сделаете выводы о профиле? Есть пара очень неприятных подъемов где с 70-75 до 20 затягивает (а бывало и того меньше) на 14-15 ПКМ при мощности 2100-2450 кВт. Луга - Серебрянка, Плюсса - Струги Красные в нечетном направлении, Торошино - Молоди и Молоди - Новоселье в чётном. В целом - такой поезд там самое главное раскочегарить и можно спокойно ехать перед электричками

Цитата (SHOMAS4416, 24.01.2020):
> Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

Профиль такой же как Самарской области, Татарстане, или Ульяновской области?

Опятьже ввели поездочек СПб Псков 3.5 часа, из них стоянок 27 минут которая 20 это прицепка тепловоза, растояние 280км, БС шпарит по полной, 100/120 как допустимая позволяет на конкретном перегоне, правда вес под 400т на хвосте.

Цитата (Ваня 543, 23.01.2020):
> Я вот как бывший машинист соглашусь что 100 и 120 это не одинаковая, а практически одинаковая скорость, аналогично как нет толком ни какой разницы между 120 и 140 - только геморроя по колёсам прибавляется. Уже общались с Денисом Дорониным по этому поводу. Пример я приводил - чтобы нагнать 1 минуту времени со скоростью 140 км/час - надо проехать расстояние в 13 км, по сравнению с 120 км/час, то есть в общем разница в максимальной скорости на 20 км/час практически не существенна чем больше сравниваемые величины (120 и 140, 140 и 160 км/час) и уже значительно отличается при малых скоростях - 40 и 60, 60 и 80 км/час.

Если путь сделают на 120, то будет сделают ли для него расписание? И сможет ли ТЭП70 постоянно ехать с такой скоростью на подъемах и в кривых с 18 вагонами?
Не знаю как там в других местах, а на той же Приволжской, ТЭП70 со скорым Волгоград-Москва на подъемах ощутимо снижает скорость. А еще есть куча станций где по главным путям едут 60-80. А как-то на одной станции на месяц или больше бросили вагоны по главным, и их объезжал по боковым на 40 и материли на чем свет стоит.

Цитата (SHOMAS4416, 23.01.2020):
> Товарищь Плотников, стесняюсь спросить а вы Машинист? после вашего утверждения что 100 и 120 это одинаковая скорость... также можно говорить что 80/60 для грузового...

Речь идет о том, что товарищ Кошакур хочет поднять скорость на не электрифицированных линиях до 120 км/ч для пассажирских поездов.
Да я считаю что это бессмысленно, потому что разница всего 20 процентов.
Причем на КБШ, где полной линий с кучей кривых, затяжными подъемами по 20-30 км и так далее. Я что-то сомневаюсь что с Сызрани на Юдино можно 120 ехать долго время.
Или с Бугульмы до Ульяновска.

Я вот как бывший машинист соглашусь что 100 и 120 это не одинаковая, а практически одинаковая скорость, аналогично как нет толком ни какой разницы между 120 и 140 - только геморроя по колёсам прибавляется. Уже общались с Денисом Дорониным по этому поводу. Пример я приводил - чтобы нагнать 1 минуту времени со скоростью 140 км/час - надо проехать расстояние в 13 км, по сравнению с 120 км/час, то есть в общем разница в максимальной скорости на 20 км/час практически не существенна чем больше сравниваемые величины (120 и 140, 140 и 160 км/час) и уже значительно отличается при малых скоростях - 40 и 60, 60 и 80 км/час.

Товарищь Плотников, стесняюсь спросить а вы Машинист? после вашего утверждения что 100 и 120 это одинаковая скорость... также можно говорить что 80/60 для грузового...

Автоведение к примеру на ласточках на Окт ж.д. реально помогает, 118-119 / 138/139 помогает здорово машинисту, с жестки графиком СПб-Луга (Псков) при опоздании в 5 минут и более к примеру с начальной станции удавалось нагнать всего 4 (140км), и это не в рукожопстве машиниста, а жесткого графика.

И про пневматическое торможени (не в тему тут наверное), но туже ласту с Луги тянет БС и очень хорошо на пневматике 100-120, и бригады в один выпуск (с 80)останавливаются у знака остановка локомотива, если по главному и на зелёный, но как говорят придр...очилсь уже) иначе опоздание.

Цитата (Кошакур, 23.01.2020):

> Возможно, что на Приволжской под проводами действуют параллельные графики движения поездов, т.к. движение достаточно напряженное(особенно на однопутных участках). А при таком виде графика перегонные времена хода (следовательно, и скорости движения) грузовых и пассажирских поездов в ГДП закладываются одинаковыми.

Возможно. Дело в том что глобально 100 и 120 это одинаковая скорость. На время хода не сильно влияет.


> Не обратили внимания, на каких перегонах участка были такие скорости (60 км/ч и 40 км/ч)? Как правило, в ГДП закладывают резерв времени хода на первых двух-трех перегонах (иногда на одном) после участковых станций со сменой локомотивов или локомотивных бригад.

Да кстати, в этих местах часто и замечал. Локомотив ползет на автоведении, бригада непонятно чем занимается.
Причем это было относительно недавно.

Цитата (Плотников П, 22.01.2020):
> Да на Приволжской дерева под проводами 100 лет нет. А ездят так же, как раньше.>

Возможно, что на Приволжской под проводами действуют параллельные графики движения поездов, т.к. движение достаточно напряженное(особенно на однопутных участках). А при таком виде графика перегонные времена хода (следовательно, и скорости движения) грузовых и пассажирских поездов в ГДП закладываются одинаковыми.

Цитата (Плотников П, 22.01.2020):
> Нет, не задумывался, потому что это был пассажирский поезд с 12 вагонами.>

Не обратили внимания, на каких перегонах участка были такие скорости (60 км/ч и 40 км/ч)? Как правило, в ГДП закладывают резерв времени хода на первых двух-трех перегонах (иногда на одном) после участковых станций со сменой локомотивов или локомотивных бригад. Аналогично делается во многих случаях и на последних двух-трех перегонах (иногда на одном) перед участковыми станциям - особенно по стыкам диспетчерских участков или на границах дорог. Традиция эта идет еще с паровозных времен:
- зачастую на участковых станциях пассажирские поезда, даже прибыв по расписанию, задерживаются по различным причинам (отцепка-прицепка ВБС, высадка-посадка з/к, устранение неисправностей, выявленных в вагонах или в локомотиве поезда и т.п.), после отправления можно нагнать появившееся опоздание на первых нескольких перегонах, если же задержки поезда на участковой станции нет, то машинист, следуя по участку, вынужден на таких перегонах "тянуть" время, чтобы проследовать промежуточные станции по расписанию;
- резерв времени для пассажирских поездов на последних перегонах перед участковыми станциями создается, чтобы при возможном опоздании по участку по различным причинам машинист имел бы возможность ввести поезд в расписание - так поездные диспетчеры имеют немалый процент премии за сдачу пассажирских поездов без опозданий на соседние диспетчерские участки и дороги, если же задержки поезда по участку нет, то опять же машинист вынужден "тянуть" время, чтобы прибыть на участковую станцию графиком.
Правда, в последние лет восемь-десять эта лавочка постепенно закрывается - в компьютерный век ГИД "Урал-ВНИИЖТ" отслеживает все участки полностью и теперь машинистов с ДНЦ крепко "имеют" еще и за опоздания поездов на промежуточные станции посадки-высадки пассажиров (а также за "недостаточное" принятие мер по нагону опозданий в этих случаях). ГИД можно элементарно просто посмотреть с любого АРМ руководителей всех хозяйств, связанных с движением поездов, от низового уровня до центрального аппарата ОАО "РЖД" (меняется лишь уровень доступа, а также количество подключаемых "на просмотр" участков и дорог сети). Даже в моем АРМе в бытность работы преподавателем тех. школы был подключен ГИД по всей Зап.-Сиб. ж.д. и это очень помогало оперативно доводить до обучающихся в режиме "он-лайн", что творится на линии.

Цитата (Кошакур, 22.01.2020):

> Проблема еще и в состоянии пути, которое пока много где не позволяет ехать с высокими скоростями.

Да на Приволжской дерева под проводами 100 лет нет. А ездят так же, как раньше.

> А Вы не задумывались, что дорога в этих местах может идти на подъем, и масса поезда - особенно грузового - при этом такая, что для электровоза 60 км/ч (и для тепловоза 40 км/ч) это еще хорошо?

Нет, не задумывался, потому что это был пассажирский поезд с 12 вагонами.