Svi komentari na fotografije korisnika ЧС7-159

Перед мостом ещё проба тормозов.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.

Вы не забывайте, дорогой мой, что от Вязьмы до Смоленска, дай Бог, 45 - 50 пар поездов, а от Лисок до Россоши - 117 пар поездов, и скорость поездов там во многом лимитируется пропускной способностью участка, а не тяговыми возможностями электровозов.

Цитата (Ваня 543, 03.12.2018):
> Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.

От Лисок до моста скорость 40 км/ч - там сложный стрелочный район, по мосту 60 км/ч, разгон начинается только после моста, это всего 300 м прямого пути.

Цитата (Губин Александр, 03.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
>
> Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Александр я всё-таки там ездил и имею представление о том что говорю. Тем более с очень жёстким временем хода участка Вязьма-Смоленск. И ответьте пожалуйста на вопрос: что сложнее забираться 22-х вагонному поезду в подъёмы по 8 тысячных (протяжённостью по 5 км) со средней скоростью около 105-110 км/час. Или аналогичному поезду тащиться в затяжной 14 тысячный подъём перегона Лиски-Пухово и далее ехать по очень разгуляйскому графику на участке Лиски - Россошь, где средняя скорость поездов едва ли достигает 70 км/час.
Со станции Сафоново, для 22-24-х вагонных поездов там останавливающихся (Smatron подтвердил, что раньше такие были) в сторону Милохово сразу начинается подъём. Площадки для разгона от силы 500 м на станции. Это вам не от Лисок до моста где почти 2 км.
График на участке Вязьма-Смоленск такой что с международными поездами максимум что можно нагнать это 7-8 минут за 176 км пути и то при полном отсутствии предупреждений. При этом тяговые возможности электровозов ЧС4Т или ЧС8 используются на 85-90% даже с 4-мя вагонами Варшавской 9/10.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет никакого.

А их кто-то спрашивает?!


Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
>
> Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.

В конце 90-х могилёвский 31/32 со всеми прицепками (Смоленск, Солигорск) был 22-24 вагона. Согласно служебке за 99-й год вообще максимальная длина 27 вагонов! Ну и минская "тройка" тоже всегда длиннющая была.

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.

Ну какой там непростой профиль. Достал в автокаде карту - максимальный уклон 7,5. Все подъемы короткие, можно просто с разгона пройти. Тем более, перед подъемами довольно протяженные ровные площадки для разгона. Нашел 2 смешных подъема: 362 км - Присельская и Кардымово - 376 км эквивалентные подъему 226 км - Денежниково. Все остальное даже обсуждать не стоит, по меркам ЮВжд/СКжд ровная как доска линия.

Цитата (Денис Доронин, 02.12.2018):
> А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Денис те деятели из МПС СССР, которые рассчитывали пассажирские поезда составностью до 32-х вагонов не имели совершенно ни какого понятия о том - есть ли вообще в стране пассажирские платформы, которые могли принять поезда такой длины. Существующие станции так же реконструировать не представлялось возможным. Максимум что вмещали пассажирские платформы на крупных станциях это 22-24 вагона.
К примеру если взять Вязьму то останавливаясь впритык к сигналу на ЧС7 - только один 2-й путь позволял вместить 19 вагонов. Остальные только 18. Вот и представьте себе какое неудобство испытывали пассажиры последних 5-ти вагонов (при их численности 24 в составе) когда выходить подышать воздухом приходилось на стрелках. Маневровая работа на некоторой части станции на момент смены локомотива разумеется прекращалась.

Сейчас ЧС8 в Вязьме не нужны и подавно. Их просто туда передали, так как надо было куда-то отдать. В Киров там веер всё таки на односекционную машину. А Вязьма и Брянск как раз подошли.
Как я отмечал выше по 22-24, максимум 25 я помню 29-й несколько раз летом ходил (лет 17-18 назад). А 2 поезда с Белорусского ежедневно 22 вагона было раньше круглый год.
И это всё возили на ЧС4Т с затяжными подъёмами по 8-8,5 тысячных.
Сейчас часто поражает, когда под 4 вагона 9-ки выдают ЧС8.

А как же планировали с пассажирскими поездами свыше 30 вагонов ездить на ЧС8/ЧС7, без ЭПТ?

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> > Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
>
> Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.
>
> Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Какой-то сплошной бред а не комментарий. В том числе и по объёмам ЗР на RIC. Всё начинается с гораздо меньших цифр, а уж более 380л, как Вы написали, такого и вовсе не бывает.
С большим количеством вагонов поезда проблематично возить на ЭПТ, а не на пневматике. В том числе свыше 18-ти вагонов уже положенно отключать дублированное питание ЭПТ. А в целом чем больше вагонов при ЭПТ тем меньше его надёжность.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> > ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> > Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.
>
> А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!
>
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

В Тынду ТЭП70БС не передавали, а они поступали туда с завода, а потом их от туда уже передавали. В то время, когда они поступали уже был опыт эксплуатации в Тынде Д49 на 3ТЭ10МК и УК. Тепловозы не потянули сложный профиль. И эксплуатировались там на износ, имели бешенные для своего возраста пробеги там. И чтобы совсем они не посыпались - решили их отдать на участки с более лёгким профилем.
По поводу локомотивов ЧС на горном профиле - термин "не любят" мне немного не понятен.
По Красноярск я писал имея ввиду то, что нет ни какого смысла на электровозе с максимальной скоростью в 160 км/час ездить по горам 70-80 км/час и только кое-где 100.
В той же Вязьме ЧС4Т прекрасно справлялись с вождением 22-24 вагонов на относительно непростом профиле и очень жёстким временем хода, особенно на участке Вязьма-Смоленск.
В Крыму и Карпатах ЧС7 прекрасно водят (водили) поезда. Желания ездить на ВЛ10, да ещё и не с любым поездом в одиночку у бригад, после работы на ЧС7 нет ни какого.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
> И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

А какой электровоз любит горный профиль? На тепловозе неоднократно "ложили" амперметр за 6 кА при лежащей стрелке на 3СЛ-2М, но всё равно едешь дальше.

Цитата (v_gildenberg, 02.12.2018):
>
> Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении, чисто видимо, под РИЦ?! Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4Т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Да никакого отношения ЧС8 к РИЦам не имеют. Т.е. одно не вытекает из другого. Их туда (в Вязьму и Брянск) и передали то совсем недавно. Во всяком случае в Вязьме раньше всю работу выполняли ЧС4Т и никаких проблем с международкой не было. На Киевском направлении аналогично - была сборная солянка из ЧС4/ЧС4Т и ЧС8. Тоже самое можно сказать и про постояннотоковые участки Мск - Вязьма и Мск - Сухиничи: до прихода ЧС7 там работали исключительно ЧС2 и тоже никаких проблем.

Та тот случай реально был "на грани фола". Я же упомянул, что у меня в формуляре был впечатан приказ, запрещающий сдваивать международники. Но меня поставили перед требованием: "Делай!" Хорошо ещё, что, благодаря поездной обстановке, максимальная скорость, которую я развивал с этой "колбасой", была самое большее - километров 60. С Броваров до Дарницы - по неправильному - в общем, та ещё езда.Смотрел служебку - в 13-м РИЦев было всего два - они не очень влияли да и я, пока откачивал, пока пробовал - пихнул где-то 5,7 и выждал, пока упадёт на 5 перед тем, как приводить поезд в движение. Дёрнулся, попробовал - вроде - катится. Да и с машинистом второго связь, понятно, держал.Сам боялся - до сих пор помню! Нужно понимать, конечно и то, что, понятное дело, никто там, по Броварам, хотя бы минимально, 292-е на длинносоставный режим не переключал.

Цитата (Старый машинист, 02.12.2018):
> Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.

Если «международка» , т.е. РИЦы - то конечно , ехали на пневматике. Я так понимаю, производительности компрессоров хватало на РИЦ , ведь в вагоне РИЦ совокупный объём запасных воздушных резервуаров более 380 л..!? В то время как на отечественном он всего 78 л..! Я кстати думаю, что именно поэтому ЧС8 так долго оставались на киевском направлении , чисто видимо , под РИЦ..!? Если в Вязьме были ЧС8, то видимо тоже из-за этого. Хотя причина почему они также остаются в тех краях и поныне (включая ЧС4т) достаточно проста: российские соседи ездят на аналогичных машинах. В случае чего можно организовать взаимопомощь, например , при езде накладными плечами.

Все равно опасно эксплуатировать соединённые (в том числе сдвоенные) пассажирские поезда на пневматике, ибо в случае экстренного торможения или срыва стоп-крана в составе поезда возникают недопустимые продольные ускорения (до 3...3,5 g).

Цитата (Ваня 543, 02.12.2018):
> ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
> Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

А когда у нас было препятствием отсутствие полноценной ремонтной базы для приема локомотивов? Особенно во времена СССР? Вон в Тынду когда передавали ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось - и ничего!

И кажется ,здесь мы приходим к тому, что локомотивы ЧС все-таки "не любят" большое количество горных участков? Сами это и признаете.

ЧС4Т забрали из Красноярска, так же как и из Карталов исключительно по одной единственной причине: - полное отсутствие ремонтной базы и запасных частей на эти электровозы. Тем более в обоих депо передача им ЧС4Т это был пробный вариант, а не попытка заменить весь парк. ЧС4Т машина относительно скоростная и работать на ней на профилях, обслуживаемых депо Красноярск толку не было ни какого. Хотя в депо Карталы пару месяцев на ЧС4Т поездили 140 км/час на участке Карталы - Магнитогорск.
Но в основном в обоих депо электровозы больше стояли, чем ездили.

Уважаемый, v_gildenberg! Вы правильно поняли, что поезд сформировался путём прицепки одного поезда в хвост другому, по ст Бровары. Оба поезда были - международники. Интересно, что у меня в Формуляре был напечатан приказ о запрещении сдваивания международных поездов. Но когда я сослался на этот приказ, диспетчер на меня только "вызверился" и заявил: "Делай, что говорят!" Тормозная магистраль соединялась в единую и управлялась краном с моего локомотива. На счёт ЭПТ - вот не помню, был ли у меня в составе ЭПТ, но второй поезд был № 13 Москва - София, а у него было пару "горбатых" вагонов с KEs. Поэтому, в сдвоенном варианте, до Киев-Московского, я ехал на пневматике.
Сергей совершенно прав: на испытаниях в Боготоле была машина ЧС8-002; маш. Чоловский, пом. маш. Саша Нечипоренко - наши, из Киев-пасс.
Насчёт "слабых" профилей, где-то видел информацию, что на Кисловодск не пускали ЧС8, мол, потому, что где-то он там не мог взять с места 18 вагонов. С Ю.Н. Соколовым обсуждали такую проблематику и пришли к заключению, что, если не влезать в настройки РП, такое едва ли возможно.

ЧС8-002 был в Боготоле.

Цитата (Старый машинист, 30.11.2018):
> Мне пришлось, с Броваров, ехать в голове сдвоенного поезда: всего 32 вагона и два электровоза.

32 вагона в сдвоенном поезде? Мощно! Я правильно понял, что у Вас была схема соединенного поезда, который сформировался путем прицепки одного поезда в хвост другому? А как использовалась тормозная магистраль - соединилась? или магистраль каждого поезда использовалась автономным образом? Чем обеспечивалась надежная работа ЭПТ, или какие стабилизированные преобразователи напряжения там стояли, чтобы гарантировать минимально допустимый уровень напряжения в цепи ЭПТ хвостового вагона? Или второй локомотив автоматически "подхватывал" ЭПТ с распространением процесса по электрическим цепям на весь сдвоенный поезд?

Интересно - а как бы себя показал ЧС8 в Красноярске (или Мариинске) ? Есть мнение, что ЧС4т забрали из Красноярска поскольку он оказался слабоват для тамошних тяжелых профилей пути, весов пассажирских поездов и климатических условий. Говорят, какая-то машина ЧС8 была в Боготоле на испытаниях.

Цитата (Губин Александр, 24.11.2018):
>
>
> Я буду больше рад, если их порежут.

Я до сих пор не могу понять Вашу радость в этом. Вам то что до них? К электровозам ЧС7 Вы имеете такое же отношение как я к самолётам Боинг 737-300 авиакомпании Белавиа, но мне обсалютно до лампочки, порежут их в следующем году или нет.