Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС6-732

Дмитрий, ну что вы так нервничаете. На БАМе как раз асинхронники есть. 55 ед. 2ТЭ25А в Тынде, всё, что выпущено. С 2011 года начали работать. Правда второй год их что-то не закупают. А испытывать погнали тройник коллекторник.

Цитата (Плотников П, 03.02.2018):
> Лион может отвечать без ссылок?

Наш "эксперд" отвечать никак не может без каких-либо ссылок на ютубчики и прочие "гудки", это уже давно стало его, так сказать "фишкой". При этом своими словами, полагаясь на свои знания, на свой опыт, ёлки-палки, он почему-то ничего не может. Что-то невнятное пишет, мутное, невнятное и непонятное. Или всё таки дело в отсутствии тех самых знаний.

Цитата (lion, 03.02.2018):
> Что в КНР тоже? http://izoomrud.com/wp-content/uploads/2015/12/511.jpg Самая северная точка на северном выступе китайской границы находится на широте, которая в РФ проходит в районе Тулы.

А это доказывает что асинхронники для страны "со своим особым, путЁм" есть очень плохо, а для китайцев, с их более чем восемью тысячами асинхронных электровозов - манна небесная?
Как-то не пойму.
1) Весовые нормы у китайцев есть и по 7500, есть и по 9000 тонн, если пошерстить источники,
2) за рельеф не стану ничего доказывать со 146% уверенностью, но на 95% знаю, что участков с горным профилем (или со сложным профилем пути) у них предостаточно в местах с электротягой, то есть, профиль назвать "равниной" ну никак не выйдет.
Так что же у нас мешает? Вечная мерзлота мозга? Вечная мерзлота умов?
Или всё же боязнь признать перед самими собой, что в этом плане, в плане каких-никаких, но прогрессивных технологий мы давно, говоря по-украински, у глибокiй дупi.

Только у наших остолопов, нынешних "эффективных" учёных асинхронный привод, сам по себе - вне зависимости городской транспорт или железнодорожный - есть плохо и на него вечно "денег нет, но вы держитесь"?
Вы понимаете, что все ваши доводы, основанные на такой логике - туфта, все ваши ссылки на "авторитетные" источники - туфта вдвойне?

P.s. А вообще... рекомендую вам начать с азов - почитать на досуге ОКЖД, затем перейти к азам тяги локомотивной, разобраться что к чему, а затем уже лезть в споры. Уровень ваших знаний нулевой. Возможно, и это в принципе так и есть, что как тролль вы состоялись, пусть и в рамках нескольких тематических форумов. Многие, в т.ч. и я ведутся на вашу копипасту, переходящую из года в год, так что тут вы - специалист. Обратитесь на форум аутистов rail-club.ru там вам выдадут статус Эксперт :)
Но если попросить вас ориентироваться на собственный знания и опыт© - тут вы нулевой. И не я один это давным-давно заметили. Как что - сразу ссылки, сразу "гудки" да "опыт депо Белогорск"...

Лион может отвечать без ссылок?

Ребят, форум простаивает, айда туда?

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> Рекламировать как замену, если таковая она и есть.

Необоснованные надежды и негативные последствия. Первая статья об этом была. http://kamkor.org/ru/pressroom/smi_detail.php?ID=11956

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> Не лишним будет посмотреть какие средние веса у их поездов, у китайцев

2 сцепленных 9-тысячника на равнине https://www.youtube.com/watch?v=YnTYtBIIFSQ
Поезда попроще https://www.youtube.com/watch?v=0hLBrHjYu2M.

И нормы БЧ https://trainpix.org/photo/199582/#464403.

Цитата (Berez, 01.02.2018):
> Казахская КТЖ брала значительно дешевле - $650 млн. за 310 тепловозов, это $2,1 млн. за штуку. А УЗ тоже далеко не ушла от Кыргызов, будут брать ТЭ33А по $4,6 млн. за секцию. Видимо кто то не хило на них "калымит".

Не обольщайтесь. Эта цифра действительно фигурирует в статьях о том, что КТЖ заказала у GE тепловозы http://www.railways.kz/ru/node/693.
Но проблема в том, что GE не выпускает тепловозы для КТЖ (кроме первых десяти). Их выпускает АО «Локомотив құрастыру зауыты», к которому GE до недавнего времени не имела отношения, пока не стала одним из его акционеров. И как сказано на их сайте, у GE они закупают только комплектующие, причём не все 100% http://aolkz.kz/ru/about/.
Согласно договора локализация увеличивалась. Поэтому сложно говорить о себестоимости ТЭ33А, и сколько производитель накручивает сверху, чтобы оправдать создание и существование этого завода. Акционерам, как известно, дивиденды нужны.

Потому что есть масса конкурирующих российских предприятий, поставляющих комплекты электрооборудования для подвижного состава. Когда мы будем иметь таких же поставщиков для магистрального ЭПС, коллекторный привод уйдет и с локомотивов.

На городском транспорте от современных типов привода тоже длительное время отбрыкивались руками и ногами - коллекторники с РКСУ выпускали до последнего (даже ТИСУ считали излишне сложной и дорогой). Однако в последние годы же вполне освоили освоили асинхронники. Насколько знаю теперь вообще не выпускается травайных вагонов, троллейбусов и вагонов метро с РКСУ. Да и коллекторников выпускается по-минимуму.

Автор ролика писал в комментариях, что на этом перегоне брал с места 3800 тонн, в то время как на 2ТЭ10М брал максимум 3650 тонн.

Кстати в штатах асинхронники благополучно эксплуатируются с начала 90-х, первые испытания провели в 1992-м году на тепловозе SD60MAC, который в количестве 3-х секций на подъеме взял с места поезд весом 15000 тонн, развивший на старте силу тяги 175000 фунтов (почти 80 тс). Конечно большая нагрузка на ось этому поспособствовала.
http://www.okthepk.ca/dataCprSiding/arti...istory.htm

Ну, на видео поезд идет со скоростью 34 км/ч, что выше скорости начала ограничения по сцеплению. Какие-либо выводы по этому ролику сделать трудно.

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10
https://www.youtube.com/watch?v=8HdbVcQ0...8006816787
Тут машинист пишет, что ТЭ33А без проблем заменяет 2ТЭ10. Вес 3650, подъем 8,7 тысячных, и погодка так и шепчет.

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Казахская КТЖ может чуть дешевле брала
Казахская КТЖ брала значительно дешевле - $650 млн. за 310 тепловозов, это $2,1 млн. за штуку. А УЗ тоже далеко не ушла от Кыргызов, будут брать ТЭ33А по $4,6 млн. за секцию. Видимо кто то не хило на них "калымит".

И кстати, китайцы давно поняли что коллекторный привод - прошлый век, с 1991 года стали разрабатывать что-то своё, в 1996 году выпустили первый АС4000, а с 2001 года принята государственная программа по замене парка совершенными и экономичными машинами и уже на 2018 год количество асинхронных электровозов превышает 8000 единиц в различном исполнении - односекционные/двухсекционные, пассажирские/грузовые/универсальные. Привлекли крупных игроков локомотивостроения - Сименс и Альстом. Бомбардье вроде тоже напару со Шкодой где-то там околачивается :)
Не лишним будет посмотреть какие средние веса у их поездов, у китайцев, это так, предваряя ваше нытьё в духе "та в ЕС посмотрите какие веса у поездов, смех да и только, вот у нас да в России, уууух, даёшь восьмитысячники да десятитысячники!!!". Да и климатические условия в КНР тоже, а то знаю что сейчас начнётся ещё одно очередное нытьё в духе "у них там шикарный климат, а у нас Сибирь и тайга дремучая, нам тяжело..." :)
Нарочито я не стал приводить в пример всякие там европы и прочие. То начнётся набрасывание ссылочками на боксующие асинхронники, где-то там, в Европах :)
Наверное китайцы дураки или же... наверное они просто умеют считать деньги, при их государственном-то строе, вкладываются в технологичные и совершенные машины, которые им уже приносят профит :)
Да и посчитать те же асинхронники по ЕС, явно больше чем в стране где "одна шестая суши и свой, особый путь" ©

Через сколько лет? Например китайские DJ1 и HXD окупились за 3,5 года. Украинские ДС3 насколько я точно знаю, окупили себя к 2014 году.
Рекламировать как замену, если таковая она и есть.

И повторюсь ещё раз - на данный момент нет разработанных ПТР для серии ТЭ33А, как нет и для серии ЭП10/ЭП20.

Через сколько лет?

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10 https://ktzh-gp.kz/page.php?ELEMENT_ID=2901.

ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что вы пытаетесь доказать? То что асинхронник дороже, а значит - априори хуже? Это ваше мнение основывающееся на нулевых познаниях предмета.
То что в условиях российской нищеты (которую навязчиво пропагандируют) выгодный экономически бесколлекторный (асинхронный) тяговый привод стал невыгодным, это проблема скорее экономическая, чем техническая. Любая современная техника с данным типом привода да как и любая другая техника (трамваи, троллейбусы, вагоны метро и пр.), в которую вложена немалая доля наукоёмких и высокотехнологичных составляющих, будет дороже, нежели её коллекторные аналоги с реостатно-контакторным регулированием.
Но все эти первоначальные затраты с лихвой окупаются.

8000 катают там же, да. Ну а с 6300 там и ВЛ10 успешно справляются.

Обратно с полными цистернами и весом под 6300т сложнее будет.
8-тысячники здесь же катают?

Цитата (Ирина, 21.01.2018):
> Начались тягово-энергетические испытания электровозов «Синара» 2ЭС6 на Октябрьской железной дороге
> https://sdelanounas.ru/blogs/102905/

Под гору он мчится...

Цитата (Дима_Чех, 25.01.2018):
> электровоз весом в 82 тонны с максимальной силой тяги в 270 кН, пытается взять несколько вагонов для перевозки леса (гружённых) весом около или более 600 тонн, при этом, в начале видео очень хорошо видно что подъездной путь имеет подъём по отношению к основному пути.

Если быть точным, то тяга у него 300кН https://www.bombardier.com/content/dam/W...0MS-en.pdf.
На другом видео класс 186 - 85т и те же 300кН https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx_E_186.

Хотя есть у Бомбардье тележки для этой платформы электровозов с допустимой осевой нагрузкой 22т. И появились они раньше, чем класс 186 https://e03bb34e-a-b251e4fb-s-sites.goog...edirects=1.
Но ведь там свой путь развития...

Как пишет англоязычная Википедия, отмечают проблемы с боксованием и машинисты Сименсов весом 86-87 тонн (в разделе о модели ES 64 F) https://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinter.