Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС10-140

С сайта Railcolor.net - 380 004 was impounded in Austria on 22.05.2011. It became subject if a legal dispute between Skoda and Bombardier. In 2002 both manufacturers closed an agreement on building locomotives for Eastern Europe together. However, Skoda terminated the contract unilaterally, says Bombardier. Seizing the 380 004 should have increased the pressure.
Now, unit 380 004 is on the run again. It was stored at Wien-Inzersdorf, inside the work shop of the Wiener Lokalbahnen. On 05.11.2011, the locomotive was seen in Vienna.

Update: On 07.11.2011, the 004 was still in Vienna and currently parked on one of the last track left of the old depot Wien-Süd. The reason is that a document which shows the good running-condition of the vehicle (German: Lauffähigkeitsbescheinigung) is still missing. Rail Cargo Austria has to wait for that to be able tow it (with a regular goods train, as the Czech Railways wishes) to Breclav.

Update 2: On 11.11.2011, the 004 was seen on transport back to CZ.

Цитата (lion, 06.09.2017):
> Хотелки закончились, а денежные средства в трудные времена перераспределились ЗЭРЗ на выпуск ЧС2 КРП, ЧС4 КРП. Работы по последнему, как известно, были более трудоёмкими.
> Там от родного наверно мало чего оставалось?

На тот момент денег оно и немного "скушало", просто необходимо было быть более расторопными, а не тянуть кота за хвост, когда чехи предлагали глубокую модернизацию ЧС2/ЧС4, начало работ по ЧС7/ЧС8 и, что немаловажно, чехи были очень заинтересованы в украинском рынке и запорожским заводом, дабы на будущее заложить перспективы выпуска электровозов на собственной платформе.
Что и произошло начиная с декабря 2011 года и накрылось "одним местом" в печально известном 2013-2014.

Наиболее трудоёмки были работы по обеим проектам - 53Er и 52Er.
Что касательно ЧС4 (52Er), то тяговое электрооборудование, кроме тяговых выпрямителей, проходило ремонт КР-2, что в себя включал данный ремонт для электрических машин и прочего можно почитать в специальной литературе.
Проходил модернизацию переключатель ступеней совместно с заводом-изготовителем MEZ. Знаю что был фактически исключён печально известный переброс дуги по шпилькам и прочие "болячки" ПС.
Модернизацией тягового трансформатора занимался http://ztr.com.ua/ru/company совместно с инженерами MEZ.
Выпрямительная установка ТЭД модернизировалась совместно с этим заводом https://zprua.com/
Не помню, менялись ли силовые приборы на класс повыше, насколько помню - менялись, но точно не на таблеточные диоды, но их число в установке уменьшилось точно.
Также модернизировались и выпрямительные установки для питания вспом. машин. Подробностей не знаю.
Тележки собраны на новых рессорных группах и на новых рамах, изготовленных ХК "Лугансктепловоз" по чертежам завода-изготовителя.
Подшипники буксовых узлов до 2006 года собирались на SKF (Швеция), затем, стали использовать подшипники харьковского завода.
Кузов полностью новый. По ним я писал уже много чего, смысла писать не вижу.
Рама кузова (главная рама) проходила полную дефектоскопию с применением методов неразрушающего контроля, полностью менялись промежуточные поперечные балки, усилены концевые (буферные) балки, изменены и усилены опоры кузова на тележки.
Шкворневые узлы модернизированы по чертежам завода-изготовителя.
Схемы полностью совпадали с чертежами 53Е4.

От родного в ЧС4 КВР осталось практически все оборудование сменилась только схема, рамы тележки и кузов.

Цитата (lion, 06.09.2017):
> Это всё, что у вас есть сказать по поводу того, почему же вы, будучи работником УЗ, не топили за асинхронный ДС3, а вместо этого предпочитали сетовать, почему же УЗ не прикупила для КРП ЧС4 ещё и у РЖД в добавок к 105 имевшимся?

Объясняю ещё раз для тех кто в танке - в 2008 году у РЖД планировалось купить 10 единиц ЧС4 для проведения КРП.
Причина? У УЗ была и есть нехватка пассажирских электровозов переменного тока.

Касательно ДС3, вы явно не в теме.
Последний электровоз под номером 18 был поставлен УЗ в сентябре 2008 года.
До декабря были законтрактованы ещё три машины (две из них так и стоят на заводе - 019 и 020), а со следующего года планировалось перейти на т.н. "улучшенную партию" или, что правильней - серийный выпуск ДС3.
Контракт с немцами предполагал выпуск 100 машин - установочная 20 единиц, серийные условно с 21-го номера и по 100-ый.
Наверное вы вообще не в курсе что такое установочная партия, которая у каждого завода-изготовителя разная, вот и в случае с Днепропетровским ЭВЗ та же история.
Затем, экономический кризис накрыл все мечты и хотелки УЗ медным тазом, затем и Зименс свернул сотрудничество по ДС3 и проекту ДС4.
Затем и сам завод (ДЭВЗ) перестал идти на контакт касательно ремонта или даже модернизации своей же продукции.

Затем небольшое просветление, начиная с 2012 года.
Мировые компании - Шкода, Альстом и Зименс вновь стали интересоваться рынком, стали предлагать свою продукцию, свои условия и так далее.
Шкода выиграла у Штадлера на поставку УЗ двухэтажных межрегиональных электропоездов, та же Шкода предложила УЗ работы над созданием СП по выпуску электровозов по наиболее выгодному предложению в плане цены да и в плане гибкости работы.
Написать что опять помешало? :)

> У которых после этого КРП максимальная 120 км/ч (я не ошибаюсь?).

Ошибаетесь. В 2011 году ограничение было введено на 17 машин и то, не по техническому состоянию. На данный момент скорости выше и не нужны, 120 где надо, ЧС4 едут и отказов по ним мало, но нужны машины, которых остро не хватает. А ЧС4 не вечны, увы.

А насчёт вашей ремарки что до моего комментария что
> Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Если серьёзно, коллекторный привод вкупе с РКСУ, себя изжил.
Так я писал это и от своих слов не отказываюсь в свете ваших сравнений асинхронного 109Е и прочих бесколлекторников с архаичным коллекторником ЭП1М :)
Выпускать сейчас коллекторники да ещё и с РКСУ - моветон.
Хотя у нас свой, особый путь и всё такое :)

Цитата (Плотников П, 05.09.2017):
> Тупые подколы, только дискредитируют ваши комментарии.

На его некомпетентные комментарии и смысла нет обращать внимания. Я дурак что ещё раньше не понял, что спорить с человеком сравнивающим асинхронный электровоз на четыре оси с архаичным коллекторным на шесть осей - бестолковое занятие. Это самое свежее что я вспомнил. Про тележки и прочее такая же ситуация. Ну конечно, куда мои доводы с научной и инженерной стороны к доводам с ютуба и каких-то непонятных форумов :)

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Дима я и так много рассказал на счёт сговора по ценам.

Ваня, не выдумывай. Нет никакого сговора или будь так любезен, ссылку на такие вот "объединения" (консорциумы).

> Преобразователи для тебя большими буквами: СВОРОВАНЫ У ВТ. Информация лично от Сергея Владимировича Покровского который принимал прямое участие в этом проекте!

Who is Sergey Pokrovskiy? :)
Почему его нет нигде в упоминаниях о 85Е, 108Е и 109Е? :)

> Это было СП где ВТ занималось силовой часть а Шкода всей механикой. После того как вся документация была передана на Шкоду через неделю Шкода отказалась от СП и сказала что построит всё сама.
> Как показало время сами преобразователь собрать и довести до ума проект на Шкоде смогли только через 5 лет

Смотри, раз мне веры нет, просто по датам:
> 25/3/1969 г. - выпуск первого тиристорного преобразователя предназначенного для тягового подвижного состава (ЧССР);
> 1970-1972 гг. - ОКР, испытания на ПС;
> 1972-1990 г. - выпуск партии преобразователей для 51Е0/Е3 и 51Еm (электровозы переменного тока, выпущено 75 ед.);
> 1973 г. - выпуск опытного тиристорного преобразователя для электровозов постоянного тока с коллекторными ТЭД;
> с 1983 по 1992 гг. - начало выпуска электровозов с ТИСУ+КТД;
> 1983 г. - начало работ над преобразователем для питания асинхронных ТЭД;
> 8/1985 г. - начало работ над проектом 85Е0-АТМ.
> Подробней тут https://trainpix.org/photo/67373/#284402
> и тут https://trainpix.org/photo/67373/#284707;
> 28/8/1987 г. - выпуск первого электровоза с асинхронными ТЭД - 85Е0-АТМ;
> 1989 г. - начаты работы над запуском в серию 85Е и работы над проектами ЧС9 и ЧС10 для СССР (также с АТЭД);
> 1990 г. - выпущены тяговые преобразователи для предполагаемой серии 85Е1;
> 1993 г. - все работы по проектам для СССР были свёрнуты, проекты переданы в архив завода;
> 1995 г. - начаты работы над преобразователем для проекта электропоезда EJ471 и мультисистемного электровоза 108Е с АТЭД;
> 1998 г. - выпуск опытного экземпляра электропоезда;
> 2001-2003 г. - начало работ по проекту 108Е, который берёт своё начало из проекта 85Е;
> 2004 г. - появление проекта 109Е;
> 2006 г. - выпуск макетного образца и через два года запуск в производство. Механическая, силовая часть - Шкода.

> Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время. Ты думаешь об этом кто на Шкоде будет тебе рассказывать?

Ваня, хватит мне рассказывать. Я бок о бок работал с инженерами Шкоды в проекте Шкода-УЗ в составе рабочей группы.
Шкоду просто бы не допустили работать с госпредприятием (Укрзализныцей) над такими дорогостоящими проектами, имей Шкода проблемы судебного характера. Если исходить из твоих слов что
> Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время
Но тендер на работы над проектом выиграла именно Шкода, а не Зименс и Альстом. Если инженеры Бомбардье считают что Шкода украла у них преобразователь, то сперва вопрос - а где патент-то? :)
Шкода ещё в 1983 году получила патент на свой 4QS-преобразователь. В проекте 1995 года и в проектах более поздних, применяется именно СВОЙ преобразователь, пусть и с силовой электроникой то от Зименс, то от Инфинеон, то от Митсубиши.

И о каком СП ты рассказываешь? В каком году? Какие условия? Где об этом можно прочесть?
Лично ты сперва докажи что в 1983 году именно свой преобразователь Шкоды был сп..жжен у Бомбардье.
Или у Бомбардье вообще патент на четырёхквандрантные преобразователи? :)

Право, смешно!

Цитата (IAGSoft, 06.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> > В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш
>
> Ну так и пишите "российский". А то при том, что у Вас Испания в качестве страны указана, возникают непонятки.

Отечественный имеется в виду и советский и российский. Думаю многим это понятно, вне зависимости от того под каким флагом я пишу...

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш

Ну так и пишите "российский". А то при том, что у Вас Испания в качестве страны указана, возникают непонятки.

В конце 70-х и до середины 80-х специальсты вышеперечисленных организауий приезжали в МИИТ где с ними делились опытом лично Николай Алексеевич Ротанов и Виктор Васильевич Литовченко - самые известные учёные в области Асинхронного привода - об этом мне рассказывал лично сын Н.А. Ротанова - Владимир Николаевич Ротанов. По вентильному приводу людей консультировал Борис Николаевич Тихменев лично. Вот тебе без всяких там не пойми кем написанных ссылок ответы на вопросы. Ты удовлетворён?

Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> > Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД...
>
> Ага :) А также остальные, никому ненужные поделки не проработавшие и пяти лет. Ваня, толку-то от них? Даже наработки по ним не могут сейчас использовать, так как основные "генераторы идей" свалили в начале 90-ых отсюда.
>
> > Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники.
>
> Например? В каком году приезжали? В 30-ых? Вряд ли, в то время Тихменев работал с ртутниками для ОР21. В 40-ых? Точно нет. Может быть в 50-ых?
> Поведай, если в курсе кто у кого что срисовал и потом выпускал :)
> Подскажу. Первый штыревой диод для преобразователя появился в 1948 году. Правда, преобразователь был не для локомотивной тяги.
> В каком году в СССР стали применять сборки на кремниевых штыревых диодах для электротяги? :)

Дима наработки испытания ВЛ80А и ВЛ80В продолжались с некоторыми паузами более 15 лет. За это время отечественным учёным удалось накопить приличный опыт о работе электровозов с Синхронными и Асинхронными двигателями. Преимущество ТЭД с жёсткими ЭМХ давали то что ВЛ80А-751 развивал на одном ТЭД с составом в 2300 т скорость 70 км/ч. Как я уже писал выше подводило только громоздкость, низкая надёжность, низкое качество изготовления и аналоговые систему управления приводом что Вентильным что Асинхронным. Наработки по ВЛ80В-1129 явились дальше разработками для электровозов ЭП200, которые не были доведены до ума только с формулировкой - РЖД в электровозах такого типа не нуждается. То есть компания безмозглых идиотов (РЖД) угробила полностью отечественный электровоз, в создании которого принимали участие лучшие умы страны, которые даже в 90-е ни куда не уехали а доводили электровоз до ума вплоть до весны 2006го года!

По поводу ЭП20 - работник VOITH которые делают для этого электровоза элемент привода сообщил мне что по мимо 60-ти на данный момент НЭВЗ оплатил ещё 24 комплекта оборудования, а за осталоное выплатит неустойку. Оставшиеся машины будут построены до 2021 года, после чего 084-я машина станет последней в серии.

Дима я и так много рассказал на счёт сговора по ценам. На счёт 108 и 109 да Шкода разработала прекиасную механики и кузов. Преобразователи для тебя большими буквами: СВОРОВАНЫ У ВТ. Информация лично от Сергея Владимировича Покровского который принимал прямое участие в этом проекте! Или ты думаешь что там тебе со Шкоды кто-то расскажет об этом - ты чего смеёшься? Это было СП где ВТ занималось силовой часть а Шкода всей механикой. После того как вся документация была передана на Шкоду через неделю Шкода отказалась от СП и сказала что построит всё сама. Это чистое кидалово и воровство разработки. Как показало время сами преобразователь собрать и довести до ума проект на Шкоде смогли только через 5 лет. Судебные разбирательства по этому поводу были и длились продолжительное время. Ты думаешь об этом кто на Шкоде будет тебе рассказывать? К примеру когда вор ворует чужое имущество он что кричит еа лево на право, что он что-то спёр? Нет вроде он начинает говорить что это моё.

Не знал. Светлая ему память!

Николай Алексеевич уже давно умер.

Цитата (lion, 05.09.2017):
> Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> > Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.
>
> ДС3 лишён такого недостатка, в отличии от ЧС4 КВР. И тратиться на него не надо. Стоят, никому не мешают.

Тупые подколы, только дискредитируют ваши комментарии.

Цитата (Дима_Чех, 05.09.2017):
> Я достаточно проработал в мат.-тех. снабе локомотивной службы и могу рассказать, сколько в месяц улетает "в трубу" на содержание коллекторного парка.

ДС3 лишён такого недостатка, в отличии от ЧС4 КВР. И тратиться на него не надо. Стоят, никому не мешают.

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Именно в СССР одними из первых были созданы первые мощные тяговые ВТД и АТД...

Ага :) А также остальные, никому ненужные поделки не проработавшие и пяти лет. Ваня, толку-то от них? Даже наработки по ним не могут сейчас использовать, так как основные "генераторы идей" свалили в начале 90-ых отсюда.

> Конструктора заводов АВВ, ВВС, Сименс, АЕG и т.д. приезжали в СССР и учились у таких учёных как Тихменев и Ротанов, потом уезжали домой и там реализовывали все проекты строили заводы по производству полупроводниковой техники.

Например? В каком году приезжали? В 30-ых? Вряд ли, в то время Тихменев работал с ртутниками для ОР21. В 40-ых? Точно нет. Может быть в 50-ых?
Поведай, если в курсе кто у кого что срисовал и потом выпускал :)
Подскажу. Первый штыревой диод для преобразователя появился в 1948 году. Правда, преобразователь был не для локомотивной тяги.
В каком году в СССР стали применять сборки на кремниевых штыревых диодах для электротяги? :)

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> Дима о куда ты знаешь что есть а что нет ты общался лично с ребятами с Сименса Бомбпюардье или Альстома? Или они просто так втроем решили завысить цены?

Допустим, ты общался, так расскажи что за тайный сговор такой? :) И почему силовые приборы для преобразователей Зименса закупаются у китайцев? Сговор работает значит :)

> пока их не сожрали Китайцы...

Расскажи-ка, где расположены производства IGBT модулей? :)
Штадлер собирает свои ТП на корейских модулях. Можно почитать на досуге http://www.galvanicrus.ru/files/TvEPN15_06.pdf

> Дима хватит хвалить 109Е я тебе лично пишу ещё раз что это чисто сворованная разработка Бомбардье Шкодой - информация от главного конструктора проекта в ВТ.

Где именно я его хвалил, Ваня?
Насчёт басен про "своровано", в каком году начались работы над 108Е, подскажи, а? Ведь именно из этого проекта вырос 109Е, а вообще прародителем был небезызвестный 85Е0-АТМ, который появился в умах сумрачных гениев из КБ Шкода.
Вот тут написано http://www.prototypy.cz/?rada=169, раз мне тут не доверяют и потом проверяют через своих знакомых, мол, кто меня знает на Шкоде, не так ли, друзья? :)
Или тележка http://i.piccy.info/i9/f0b5942b097e3b88d...ezh_3_.jpg была разработана канадцами из Бомбардье? Тогда подскажи год, хотя бы.

И почему нет исковых заявлений от канадцев на 2017 год?
Одним словом не обойдусь, но напишу эдакое письмо - у меня тоже имеются знакомые на Шкоде, Ваня, не поверишь, в бытность моей работы в СП "Шкода - УЗ" сами собой завелись знакомые в среде инженерного состава, помимо тех что уже были с десяток лет. Так что я в курсе много чего и много каких новостей, когда мне это нужно :)
И это, почему бытующая только тут (на этом сайте) байка о том что Шкода что-то там сп..дила у Бомбардье, не известна ИТР Шкоды?
Замечу

> По поводу 84-х ЭП20 я написал: - принято решение. А не - я думаю что их будет....

Так просвети всех, а то напоминает "принято решение о том, никому не докладывать о принятых решениях".

> К сожалению в нашей стране не ввпускают надёжных полупроводниковых приборов для преобразователей. Отсталость нашей страны после войны и медленное внедрение компьютерной техники для систем управления ВТД и АТД.

Как всегда - винятся внешние факторы, но никак не внутренние. Что мешало тем же немцам или австрийцам наладить выпуск силовой электроники в конце 60-ых-начале 70-ых? Именно с неё были скопированы силовые полупроводниковые приборы теми же чехами, правда не без помощи корейцев по части оборудования. http://www.tesla.cz/ - живёт и процветает с 1946 года, у этой компании было несколько подразделений по выпуску как бытовой радиоэлектроники так и силовых ПП приборов для железнодорожной техники, в частности. Наверное все помнят радиокомпоненты Tesla на платах ЧС-ов (там где они были, конечно), диоды да тиристоры в 100-ых шкафах "седьмых" ЧС-ов, регуляторы для трамвайных вагонов с ТИСУ (силовуха вся была от Тесла Семикрон) и так далее.
Тиристоры силовые, транзисторы и прочая-прочая :)
Нет, СССР так же скоммуниздил у немцев https://www.semikron.com/ и финнов таблеточные, штыревые диоды и тиристоры, но конструкция была усовершенствована не без помощи нашего, иногда работавшего технического гения. Увы сейчас, нихера так не можем.

Цитата (Ваня 543, 05.09.2017):
> у таких учёных как Тихменев и Ротанов

Низкий поклон Ротанову Николаю Алексеевичу! Учился у него в институте.

Цитата (Т-64БВ, 05.09.2017):
> А как быть с кпд частотника?
Приятно с Вами общаться. КПД действительно мал и основные потери действительно в преобразователе. Но думаю в целом когда КПД переменного электровоза из-за этого 88% по сравнению с КПД в 92-93% постоянного это не так уж принуипиально. На паровозах он был намного меньше и в виду отсутствия на тот момент чего-то большего приходилось обходиться этим. Думаю пройдёт время появятся технологии и эта величина КПД возможно возрастёт.

Цитата (IAGSoft, 05.09.2017):
> Цитата (Ваня 543, 03.09.2017):
> > отечественный хлам.
>
> Испанский!?

В Испании нет такого понятия как отечество, так что я тут имел ввиду Ваш отечественный хлам!