Svi komentari na fotografije korisnika ТЭП70-0328

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> Чтоб стать ТЧМ, надо желдортехникум закончить, куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо (довольно нелёгкий для среднего школьника, если не один из самых сложных среди вступительных в техникумы), а дальше уже учить математику, в т.ч. геометрию, и физику, не считая ещё многочисленных смежных дисциплин (теормех, сопромат, электротехника и мн. др.) с очень сильными требованиями (посильнее, чем в элитных физ.-мат. школах, таких как №№ 30, 45 и 239 в СПб).

Мы, видимо, на разных планетах живём.
Что бы стать машинистом, для начала, нужно стать помощником. Проработать 2 года, а потом поехать в ДТШ, получить права управления, проработать ещё минимум пол-года, а потом три месяца обкатываться, сдать экзамены на должность машиниста, откатать дублёрские и КЗП, пройти собеседование у начальника депо.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо

Уважаемый,щас вступительный экзамен не сдаётся. Смотрится средний балл аттестата.

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> Так мы, люди простые, академиев не кончали.

Чтоб стать ТЧМ, надо желдортехникум закончить, куда хотя бы вступительный экзамен по математике сдать надо (довольно нелёгкий для среднего школьника, если не один из самых сложных среди вступительных в техникумы), а дальше уже учить математику, в т.ч. геометрию, и физику, не считая ещё многочисленных смежных дисциплин (теормех, сопромат, электротехника и мн. др.) с очень сильными требованиями (посильнее, чем в элитных физ.-мат. школах, таких как №№ 30, 45 и 239 в СПб). В каждой сфере ж/д в итоге всё это требуется по-разному. Практика есть практика, и она тем лучше и "практичнее", чем разработана и отработана теория. Согласитесь? Хорошему поезду и хорошей поездке - хорошие дорога и расчёты по подготовке к ней! Ж/д дело в принципе очень наукоёмко, и прежде всего в той же математике и физике. Да, геометрия и геодезия нужна прежде всего и в основном путейцам.

Виктор, посмотрел фото, но если вы говорите, что поезд под М62 в начале 252 км, который весь почти 20 промилле, то там что-то значительно меньше, т.к. уже 6-7 - горочка что не скроешь, +далее по ходу поезда снова спуск, т.к. передний план ниже много. Радиус на подходе к б.ст. Ленковцы однозначно меньше 500 м, что видно даже на малом ФР. Помните фото SvIva c пасс. поездом на переломе профиля, где поезд "в бараний рог"? Вот там где-то по 20 в среднем.

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> как вы учились с таким несерьёзным отношением к вашим же ж/д терминам, ибо в математике и конкретно геометрии стрела прогиба называется серединный перпендикуляр.

Так мы, люди простые, академиев не кончали. А учили нас деды-машинисты, которые ещё на паровозах работали. Учили подзатыльниками за реакции в поезде, за боксования. Учили поезда с места брать на подъёмах, запоминать обрывные места по реакциям поезда. Профиль учили на глаз. В пути, машинист не предупреждая спрашивал : "Где едем?" Нужно было точно сказать километр и профиль, по которому едем.
А вот про геометрию, ни разу не спрашивали

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> Представил машиниста, который одной рукой считает хорды и стрелы прогиба, а другой - давит 254м, одним глазом глядя на скоростемер.

Ничего не понял в вашем странном юморе: 1) ТЧМ не должен делать всего этого, т.к. это сфера компетенции путейцев, а расчёты движения - ещё и движенцев, 2) ТЧМ должен если не наизусть, то по списку знать кривые, точнее их "координаты", где ему надо сбросить скорость, а то как же приказы-служебки по скоростям, где основные ограничения как раз в КМР, особенно таких? Про примеры нарушения и их последствия, думаю, напоминать не надо - про жертв уже не смеются, даже если они до того так же смеялись над "стрелой прогиба" и не учли малый радиус с ещё и малым возвышением.

С ДРУГОЙ СТОРОНЫ, знаю серьёзных машинистов, которые по фото или на глаз скажут, каков радиус, так что вообще не знаю, как вы учились с таким несерьёзным отношением к вашим же ж/д терминам, ибо в математике и конкретно геометрии стрела прогиба называется серединный перпендикуляр.

Про профиль тоже много готов поговорить, и уже знаю, что даже при СССР режимки с профилём составлялись нередко очень несерьёзно, и ладно бы завысили величину подъёма/спуска, но путать знаки, т.е. указывать на подъём, т.б. затяжной, где на деле уже спуск, ни в какие рамки не лезет. С геодезией я знаком, так что "не на того напали".

А профиль машинист откуда точно узнаёт и как удостоверится, что величина соответствует действительности, если там ещё труднее проверить, чем "стрелу прогиба, держа кран 254м и глядя на скоростемер"?

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> установили 40 по всей кривой.

Так и есть. А выходит с грузовым с Ларги так: Ленковцы проходишь под 35 км/ч. далее эта кривая не даёт существенного набора скорости и свыходом на прямой участокскорость растёт, с фото видно где уклон делается кручеhttp://www.parovoz.com/newgallery/?ID=33479&LNG=RU. Тебе остаётся и состав посмотреть в кривой и вышел ли состав с величины скорости 40 км/ч. Всё практически; как пройти Ленковцы, какой состав по количеству гружённых и порожни, погодные условия и т.д.

Думаю, что в этом случае просто решили не замарачиваться (деля кривую на участки с разной скоростью), и установили 40 по всей кривой.

В последних коментариях три машиниста в обсуждении, поэтому наведу пример, когда нам пришлось знакомиться с параметрами кривой. В нас на участке Каменец-Подольский - Ларга есть кривая перед о.п. Ленковцы(была станцией)http://railwayz.info/photolines/photo/19626 с установленной скоростью 40 км/ч. Предыдущий ТЧМИ прочитав в приказе кривые 252/253 км -40км/ч считал, что ехать 40 надо весь 252 км. На фото на ближнем плане сама кривая, поезд в начале 252 кмhttp://www.parovoz.com/newgallery/?ID=33479&LNG=RU. Новый ТЧМИ, который значительно моложе предыдущего на техзанятиях зачитал нормы приказа, а именно протяжённость кривой с 250 пк6 по 253 пк 4. Оказалось весомым фактором, ведь 252 км преимущественно на 20 тысячном, и торможение и выдержка перегонного времени здесь весомый фактор.

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> А по-простому, машинист должен знать профиль и чувствовать поезд

Не могу не согласиться. Теория теорией, а практика есть практика. Да, есть в виписках величины радиусов кривых, протяжённости кривых от км пк до км пк и допустимые скорости. Считать допустимую скорость депо не считало и считать не будет. Есть свои обязанности.

Цитата (ВикторБГол, 05.11.2015):
> А так при управлении есть допустимая скорость и навык ведения поезда на данном участке.

А по-простому, машинист должен знать профиль и чувствовать поезд

Цитата (Stef, 05.11.2015):
> одной рукой считает хорды и стрелы прогиба

На сайте считать можно. А так при управлении есть допустимая скорость и навык ведения поезда на данном участке. А посчитать её за службой пути.

Александр, посмеялся от души

Цитата (Алексей Лакомов, 05.11.2015):
> адиус здесь 376 м получился, если считать, что хорда 280 м и стрела прогиба 27 м ((140^2+27^2)/(2*27)=376,46 м). +/-1 м получается уже соотв. 364 и 390 м радиусы.

Представил машиниста, который одной рукой считает хорды и стрелы прогиба, а другой - давит 254м, одним глазом глядя на скоростемер.

По спутнику радиус здесь 376 м получился, если считать, что хорда 280 м и стрела прогиба 27 м ((140^2+27^2)/(2*27)=376,46 м). +/-1 м получается уже соотв. 364 и 390 м радиусы.

По фото в соотв. ракурсе, если вдобавок ещё видны пикетные метки, определить радиус легко, особенно 600 и 800 м: в 1-м случае хорда, проведённая по внутренним краям внешнего рельса, касается внутреннего края РШР http://pskovrail.ru/2011a/447-4a.JPG, а во 2-м проходит по середине внутреннего рельса. По спутникам, даже в хорошем качестве, погрешности обычно больше (убедился с примерами на Петрокрепость - Невская Дубровка). Если определять по фото с поездами, то при 600 м пассажирский вагон 24,5 м отклоняется по оси от соседнего на 1 м (24,5*24,5/600=1).
1500 т - да это почти порожняк был, хотя с ним проблем в кривых как раз не меньше, потому ограничений больше (60 км/ч при менее 650 м радиусе). Посчитал, что непогашенное ускорение 5/3 от погашенного, для грузовых вдвое меньше как бы, но всё равно 80 км/ч "потолок" при "теоретическом" в 1,354 раза превышающем скорость при погашенном ускорении.

Цитата (Алексей Лакомов, 04.11.2015):
> А как вы определили а)

Алексей, правильно написали. Но в случае, описанным мною машинист таким образом выдерживал допустимую скорость. Поезд был вагонов под 50, но вес был небольшой порядка 1500 тонн. При торможении 394-ым краном поезд напросто бы остановился. а так обкатанный машинист выбрал оптимальный режим ведения поезда на данном участке и на фото, которое представил Денис.

Цитата (ВикторБГол, 04.11.2015):
> Грузовый в этой кривой держал скорость за счёт спопротивления в кривой + работа с 254-ым краном.
А как вы определили а) радиус кривой, б) сказанное (там же ещё от возвышения зависит)? В кривой допустимую скорость обычно считают по непогашенному ускорению, но только почему-то не написано, насколько и как оно функционально связано с погашенным, т.е. центростремительным, равным составляющей силы тяжести (за счёт уклона/возвышения). Сопротивление в кривой со скоростью закономерно падает, что очень важно учесть при расчётах тормозного пути. Обычно максимальную скорость рассчитывают как равное корню из произведения радиуса и возвышения, делённого на 2,174 вроде. Непогашенное обычно 0,7 м/с2 для пасс. принимают и вдвое меньше для грузовых, но опять вопрос, зависит и как ли это от радиуса? Понятно, что должно.

Денис, спасибо за фото! Проезжал, 1981 год в кабине воинским эшелоном. Грузовый в этой кривой держал скорость за счёт спопротивления в кривой + работа с 254-ым краном.

Шикарно))