Svi komentari na fotografije korisnika ДР1А-323

Цитата (Кошакур, 25.01.2019):

> А без статистики непонятно, что рвут за милу душу? Или Вы будете утверждать обратное?

Как можно рвать винтовую стяжку, если она выдерживает до 4 тыс. тонн, а поездов весом более 2. тыс тонн практически нет.

> Франция и Италия в сторонке курят. А вот ФРГ (которая сейчас обе Германии вместе - и западная в том числе) на М62 до сих пор работают, а ТЭ109 еще и модернизируют с заменой коломенских дизелей Д49 на новые такие же (которые Вы, Плотников П, все время хаете).

Я не понял, а вам Д49 нравится? Вы правда считаете что это совершенная конструкция?
Множество специалистов и руководство РЖД так не считает.
На паровоз.ком и здесь на сайте есть специалист по дизелям, которому я смело доверяю, и могу процитировать его примерно так. Д49 был бы более менее нормальным двигателем, если бы не три пункта.
1. Импортная топливная аппаратура
2. Его бы собирали руками.
3. Из хорошего качеств комплектующих
Естественно ничего этого нет.
А ставили его на ТЭ109 потому это просто дешевле, не нужно его переоборудовать, а не потому что он такой хороший.
Собственно почему они должны были отказываться от этих тепловозов?

> Правда, часть ТЭ109 они эксплуатируют в Польше и еще купили себе у поляков изрядно наших же ТЕМ2А, про которых забыл упомянуть в предыдущем посте (тоже СССР подарил полякам сотни единиц этих тепловозов - а за это неблагодарные "ляхи" теперь памятники нашим воинам, освободившим их от фашизма, сносят).

Прям таки подарил? Причем тут благодарность или неблагодарность? Почему памятники нельзя сносить? Не нравится им памятники, вот и сносят.

> Уж точно не последним, а одним из первых (в отличие от Европы, которой это не надо).

Уж чего-чего, а людей в СССР хватало. И думали о них в последнюю очередь
Если у человека не хватает мозгов не попадать между вагонами, и если все делать правильно, никаких проблем вообще нет. То кто в этом виноват?

> С дури не то можно сделать - ЦП/774 этого делать не заставляет. По скоростям в опасных и негабаритных местах цитирую ПТЭ ж.д. РФ, приложение 6, п.27, абз. 7:
> "3 км/ч - ... на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон ...". Эксперту по ОПО и ООПО такие вещи следовало бы знать досконально.

я пока не эксперт, это настолько дорогая личность, что эксперты не занимаются проведением экспертиз, они ставит только свою роспись и печать. Но вы правы, скорость 3, я глюканул. Просто в некоторых инструкциях согласованных с РЖД встречается и скорость 5.

> А Вы не подумали про сверхкритические напряжения в оси, диске колеса и его гребне при сходе вагона (особенно груженого) с последующим появлением волосовин, развивающихся впоследствии в трещины? Даже при сходе на землю они могут появиться - а еще колесная пара может колесом при сходе попасть на ж.б. шпалу ... . Или Вы сопромат и детали машин с теор. механикой не учили, а "проходили" (или "пробегали")?

У меня директор, отработал на заводе гиганте 30 лет, от составителя до начальника транспортного цеха. В его подчинение было 38 км путей, дюжина тепловозов, и несколько сотен людей. Наподнимали они вагонов, пачкам, и ему я верю больше чем Вам, с порожним вагоном при сходе на дерево, ничего не будет. На ж.б. сходов не встречается, потому что это свежие пути, с ними нет проблем вообще, и они вообще хорошо держат. Сходы происходят в основном на дереве, с кустовой гнилостью шпал или брусьев, где шпала лопается если на нее наступить, такое дерево, тем более на костылях, проходит уширение колеи более 1548 и пошло поехало.

> Ну, конечно, это же не у "партнеров", а в России написали знаменитое "Боливар не выдержит двоих!"

Я не понял, вы меня в чем пытаетесь убедить? Что там так-же как у нас? Нет.

> Чтобы искать недостатки в СА-3, которую Вы яростно критикуете, как раз и необходимо хотя бы в общих чертах разбираться в ее конструкции.

В общих чертах я разбираюсь. Это же не секретная информация.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Знакомы со статистикой обрывов в Европе?>
А без статистики непонятно, что рвут за милу душу? Или Вы будете утверждать обратное?

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Кто забыл? Франция, ФРГ, Италия забыла что СССр их снадбил М62?>
Франция и Италия в сторонке курят. А вот ФРГ (которая сейчас обе Германии вместе - и западная в том числе) на М62 до сих пор работают, а ТЭ109 еще и модернизируют с заменой коломенских дизелей Д49 на новые такие же (которые Вы, Плотников П, все время хаете). Правда, часть ТЭ109 они эксплуатируют в Польше и еще купили себе у поляков изрядно наших же ТЕМ2А, про которых забыл упомянуть в предыдущем посте (тоже СССР подарил полякам сотни единиц этих тепловозов - а за это неблагодарные "ляхи" теперь памятники нашим воинам, освободившим их от фашизма, сносят).

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Внешность у них точно свая, индийская.>
Разве что внешность.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Наверное, последним пунктом.
Уж точно не последним, а одним из первых (в отличие от Европы, которой это не надо).

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> А вот меняют рельсы, на миллионы рублей. На фронтах погрузи-выгрузки с ОПО, все верно, 3 км/ч, в опасных и негабаритных местах 5 км/ч.
С дури не то можно сделать - ЦП/774 этого делать не заставляет. По скоростям в опасных и негабаритных местах цитирую ПТЭ ж.д. РФ, приложение 6, п.27, абз. 7:
"3 км/ч - ... на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон ...". Эксперту по ОПО и ООПО такие вещи следовало бы знать досконально.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Да, причина оказывается сход вагона, ну да. Там скорость минимальна, и падает в землю, за подшипник не переживайте.>
А Вы не подумали про сверхкритические напряжения в оси, диске колеса и его гребне при сходе вагона (особенно груженого) с последующим появлением волосовин, развивающихся впоследствии в трещины? Даже при сходе на землю они могут появиться - а еще колесная пара может колесом при сходе попасть на ж.б. шпалу ... . Или Вы сопромат и детали машин с теор. механикой не учили, а "проходили" (или "пробегали")?

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> На западе такие отношения отсутствуют. А у нас давненько существуют.>
Ну, конечно, это же не у "партнеров", а в России написали знаменитое "Боливар не выдержит двоих!"

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Но логично рассуждать, что недостатки есть, их не может не быть.>
Чтобы искать недостатки в СА-3, которую Вы яростно критикуете, как раз и необходимо хотя бы в общих чертах разбираться в ее конструкции.

Цитата (Плотников П, 23.01.2019):
> Да ездили, но по-моему все давно закончилось.>
Понятно, спасибо за информацию.

Цитата (Кошакур, 23.01.2019):

> Можно - но тогда готовьтесь к обрыву поезда.

Знакомы со статистикой обрывов в Европе?

> Найдут, если захотят. Пол-Европы до середины 80-х еще на паровозах ездило (и не только Востоке, но на Западе). Ну, СССР для перехода на тепловозную тягу снабдил их тысячами М62 и сотнями ТЭ109 по себестоимости - сейчас они это забыли.

Да просто не нужно. В Европе свободных денег нет.
Кто забыл? Франция, ФРГ, Италия забыла что СССр их снадбил М62?


> Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> > Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.>
> "Отверточной" сборки.

Внешность у них точно свая, индийская.


> И для безопасности в том числе.

Наверное, последним пунктом.

> Инструкция ЦП-774 обязательна для всех ж.д. путей, независимо от формы собственности. Рельсы, может быть, менять необязательно, а скорость с 15 до 10... 5 км/ч ограничить можно. А на фронтах погрузки-выгрузки (да еще с опасными грузами), насколько помню - скорость не более 3 км/ч. С большей скоростью можно быстро приехать и обратно уже не уехать - по частям собирать будут то, что останется!

А вот меняют рельсы, на миллионы рублей. На фронтах погрузи-выгрузки с ОПО, все верно, 3 км/ч, в опасных и негабаритных местах 5 км/ч.

Вот-вот, потом спихнули вагон после схода на ПНП в ОАО "РЖД" по станции примыкания и умыли руки. А потом при сходах в организованных поездах на магистральных путях причину найти не могут месяцами.

Да, причина оказывается сход вагона, ну да. Там скорость минимальна, и падает в землю, за подшипник не переживайте.

> Это потому, что Вам в силу Вашего возраста не с чем сравнивать - Вы видите только "зьвериный оскал капитализьма".

На западе такие отношения отсутствуют. А у нас давненько существуют.

> Тогда чего Вы беретесь рассуждать об СА-3, не зная ее конструкции?

Я не рассуждаю о конструкции СА-3, потому что не знаю. Но логично рассуждать, что недостатки есть, их не может не быть. И личный опыт это подтверждает.

> (от Аксарайской до Волжского - Плотников П, Вы в курсе об этом?)

Конечно в курсе, я же в Волгограде живу. Да ездили, но по-моему все давно закончилось.
Там профиль как стол, один раз трогались и ехали без остановок до конца, с максимальной скоростью около 50, с дистанционными тормозами на хвостовом вагоне.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> С винтовой стяжкой и этого не надо делать.
Можно - но тогда готовьтесь к обрыву поезда.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Поменяют только в одном случае, если найдут деньги. Что Европа проходила, и о чем забывает? Там куча стран, почему вы их под одну гребенку всех?
Найдут, если захотят. Пол-Европы до середины 80-х еще на паровозах ездило (и не только Востоке, но на Западе). Ну, СССР для перехода на тепловозную тягу снабдил их тысячами М62 и сотнями ТЭ109 по себестоимости - сейчас они это забыли.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.>
"Отверточной" сборки.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Ой да не надо рассказывать, в СССР не для безопасности СА-3 вводил.>
И для безопасности в том числе.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Неужели вы считаете что нужно требовать от собственника менять рельсы из-за 99 дефекта, когда они возят по этим путям два вагона в месяц, со скоростью 15 км/ч, а на фронтах погрузки-выгрузки 3-5 км/ч?>
Инструкция ЦП-774 обязательна для всех ж.д. путей, независимо от формы собственности. Рельсы, может быть, менять необязательно, а скорость с 15 до 10... 5 км/ч ограничить можно. А на фронтах погрузки-выгрузки (да еще с опасными грузами), насколько помню - скорость не более 3 км/ч. С большей скоростью можно быстро приехать и обратно уже не уехать - по частям собирать будут то, что останется!

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Бывали случаи, но какие там могут быть проблемы с безопасностью? Молча подняли вагон и все.>
Вот-вот, потом спихнули вагон после схода на ПНП в ОАО "РЖД" по станции примыкания и умыли руки. А потом при сходах в организованных поездах на магистральных путях причину найти не могут месяцами.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Что-то мне не верится. Я начальник - ты дурак, давно появилось.
Это потому, что Вам в силу Вашего возраста не с чем сравнивать - Вы видите только "зьвериный оскал капитализьма".

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Ну часто случается обрыв когтя? Я хотел бы знать.
И даже вагоны разрывает, как Вы сами об этом писали. СА-3 в этом плане "гуманнее" к вагонам выглядит.

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Плохо вы знаете психологию тех людей.>
Как понадобится - те люди свою психологию на полку положут (примеры в истории есть).

Цитата (Плотников П, 19.01.2019):
> Без понятия.>
Тогда чего Вы беретесь рассуждать об СА-3, не зная ее конструкции?

Цитата (Дима_Чех, 19.01.2019):
> > ...Прочность сцепки Джанней это позволяет.
>
> Сергей, вот тут я с тобой готов спорить, смотря о какой прочности идёт речь.>
Дима_Чех, прочность сцепки Джаннней позволяет в США и в Канаде водить тягой с головы (до шести тепловозов по СМЕТ с управлением одним машинистом) грузовые поезда массой до 30 тыс. тонн в рядовой эксплуатации. В России по прочности СА-3 масса грузового поезда в рядовой эксплуатации ограничена 9 тыс. тонн. Единичные примеры вождения тягой с головы грузовых поездов массой 12 тыс. тонн на Приволжской ж.д. (от Аксарайской до Волжского - Плотников П, Вы в курсе об этом?) и на Окт.ж.д. (от Бабаево до Лужской) не в счет - опытные поездки.

• Коллеги машинисты, вот тут вас на сайте достаточное количество - и бывших и работающих поныне, расскажите Петру что никаких особых "лишних телодвижений" при ведении поезда с автосцепками СА-3 не требуется. То ей-богу, читаешь его опусы и уже не хочется писать свой опыт •

Насчёт статистики отказов по амеровских автосцепкам, которую Пётр так жаждет узреть, вообще забавно, в сети их найти довольно сложно и то, максимум что я находил это за 2005-2006 годы. Толком ничего нет, стилистика ведения той самой статистики лично мне была вовсе непонятна - когда, где, причина. Но и по нашим СА-3 в сети найти что-то довольно сложно.

Цитата (Кошакур, 19.01.2019):
> Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Европа слишком стара и неповоротлива. Когда СССР оказывал посильную помощь в разработке и внедрении автоматических сцепок, эта самая Европа долго не могла сообразить что же им делать-то. В итоге просрали и наш вариант и даже американский. А сейчас - вот тебе винт, вот тебе сцепщик, о повышении нормы веса поездов - не думай :)

> Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

В советское время я не успел поработать, за сим не могу точно, основываясь на своём опыте, что-либо написать, но и отец и дядька работали в поездах, я тоже застал именно тех советской закалки руководителей, под их чутким руководством я рос как специалист. Отец и дядька работали на ЧС2. Пусть их мнение может быть субъективным, ибо были люди и с отличным мнением, но вот я не припоминаю особого нытья от своих родных, каких-то жалоб. Отношение начальствующего состава к подчинённым было в стократ лучшим нежели сейчас - это факт. Да, были и гниды среди начальства, но таких в коллективе быстро выжимали, такие долго не задерживались.
А вот сейчас... дааа, забота о человеке труда, прям ваще! :)
Набрали "буйни на флот", которые хер от пальца отличить не могут, но зато "начхальник", а вы о "высоких материях" :)
Да что говорить, я не слишком в курсе дел на РЖД, но вы взгляните какое отребье набрали в руководство УЗ - да, эффективные манагеры, всё такое, не более чем, как специалисты в своей области они полные нули. И сравните с делами "прошлых лет", да с теми же кто был в эпоху Георгия Кирпы.

> ...Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Сергей, вот тут я с тобой готов спорить, смотря о какой прочности идёт речь.

Цитата (Кошакур, 19.01.2019):

> Никаких лишних телодвижений - надо только, чтобы мозги на месте были и иногда работали. Ну, и соответствующие навыки должны присутствовать.

С винтовой стяжкой и этого не надо делать.

> Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Не понял про "жаренного путеха". Что объемы перевозок вырастут в 3 раза? Поменяют только в одном случае, если найдут деньги. Что Европа проходила, и о чем забывает? Там куча стран, почему вы их под одну гребенку всех?

> Пример непоказателен. Индия в основном бедная страна, на все элементарно денег не хватает. Великобритания на острове, транзитных перевозок (грузовых и пассажирских) нет, с континентом грузовой обмен в основном фурный, а пассажирский - на МВПС с Шарфенбергом. В Финляндии слишком маленькая железная дорога и та ночью не работает, да и СА-3 пришлось использовать в целях унификации из-за больших объемов сообщения с СССР (а затем - с Россией). И у них, скорее всего, при списании старых вагонов с винтовой стяжкой новые строятся уже с автосцепкой.

Да Индия бедная, но выпускают электровозы с АТД.


> Вот для этого и стараются устройства делать безопасными, а работников выводить из опасной зоны работ. И только "передовую" Европу устраивают трупы и калеки бывших сцепщиков (а также многоевровые выплаты иждивенцам по случаям потерь кормильцев - из-за чего и не хватает евров на внедрение автосцепок вместо "винтов").

Ой да не надо рассказывать, в СССР не для безопасности СА-3 вводил.
Называя Европу "передовой" это вы издеваетесь так? Вы вот помните только про сцепщиков, а про остальное почему-то вы забываете. Избирательная у вас память, или двойные стандарты.
Расскажите сколько калек в этом году образовалось в Европе?


> Работая зам. РБ по региону БАМа, сталкивался и довольно часто. А Вы, как я вижу, экспертизу промышленной безопасности, в частности, на путях транспортировки опасных грузов проводите под диктовку руководителей ОПО и ООПО, раз пишете, что "...нет там серьезных проблем". Поверьте, серъезных проблем там хватает и чем больше Вы их лично найдете, тем в конечном итоге целее Ваша шкура будет. Из личного опыта - все серъезные проблемы начинаются с маленьких, на которые такие, как Вы, не обращают внимания, пока не "рванет". И вот чтоб не рвануло, настоятельно советую Вам руководителям ОПО и ООПО при выявлении несеръезных проблем своевременно выставлять соответствующие предписания (и себе за пазуху - копии для судов), а также контролировать их исполнение. Тогда в случае каких-либо ЧП (не дай бог, конечно) Ваша шкура останется целой, а у Ваших визави ее порежут на английский флаг. В противном случае руководители ОПО и ООПО останутся в "шоколаде", а Вы будете крайним - примеров предостаточно.

Не знаю как Вы, а я мы не пишем под диктовку руководства. У наших клиентов нет серьезных проблем с безопасностью ОПО. А что вы имеете ввиду про маленькие проблемы которые вырастают в большие?
Неужели вы считаете что нужно требовать от собственника менять рельсы из-за 99 дефекта, когда они возят по этим путям два вагона в месяц, со скоростью 15 км/ч, а на фронтах погрузки-выгрузки 3-5 км/ч?
Вы правда считаете справедливым, что требования по состоянию пути для общего и не общего пользования одинаковые? Клиенты по больше части возят несколько вагонов не каждый день, а требования к их путям как к магистральному ходу, там ремонт на миллионы рублей.
Есть проблемные пути у частника? Безусловно есть, например станция Грушевая под Новороссийском. Это Лукойл, там полная жопа, но им проще решать все вопросы через Ростехнадзор с самого верха. Устраните эту проблему, и все будет ок. Как раз у крупных собственников как Роснефть и Лукойил, рельсы хуже чем у мелкого частника. Потому что частник боится инспектора и штрафов, а эта публика нет.

> Вот и пусть "рукамиблудятелы" ОПО и ООПО "замарачиваются" и подправляют. Не надо входить в их положение. Это их святая и кровная обязанность - потому, что в ПТЭ скидок на низкий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы для частных путей не предусмотрено. Жизнь и безопасность людей стоят дорого, и "рукамиблудятелам" ОПО и ООПО (а также экспертам пром. безопасности) это надо бы знать.

Вот за это не надо переживать. Не помню вообще что бы у наших клиентов было массовые сходы. Бывали случаи, но какие там могут быть проблемы с безопасностью? Молча подняли вагон и все.


> Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

Что-то мне не верится. Я начальник - ты дурак, давно появилось.

> Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> > На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.>
> В середине там не толкают - сложно и не везде возможно формировать такие поезда. А обрыв (излом когтя) возможен из-за перелом профиля пути, даже с толкачом. И толкачи используют по минимуму, только на горных перевалах - стараются все локомотивы ставить только в голову с управлением всей "свадьбой" с гловного "в одно лицо" (чтобы было меньше машинистов, у которых очень высокая зар. плата). Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Ну часто случается обрыв когтя? Я хотел бы знать.
>
> Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> > Это разные статьи затрат.>
> Подопрет, так и в одну статью забубенят (например, как помощь "нищим" странам НАТО и "проблемным" претендентам туда же.

Плохо вы знаете психологию тех людей.
>
> А что же Вы по п. 3 промолчали - или не знали, что СА-3 может быть как нежесткой, так полужесткой и жесткой.

Без понятия.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Ну я так и написал, что бы плавно вести поезд на СА-3 требуются лишние телодвижения.>
Никаких лишних телодвижений - надо только, чтобы мозги на месте были и иногда работали. Ну, и соответствующие навыки должны присутствовать.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Да должны поменять, но только тогда и в тот момент когда это экономически будет оправдано.>
Ну, когда "жареный петух" клюнет в одно место, тогда и поменяют (даже если это будет экономически неоправдано). Европа подобное уже не раз "проходила", но быстро забывает подобные вещи.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Во-многих странах живут годами два вида сцепок, Индия например, Великобритания, у Финов на сцепках крюки для упряжи. Не вижу проблем.>
Пример непоказателен. Индия в основном бедная страна, на все элементарно денег не хватает. Великобритания на острове, транзитных перевозок (грузовых и пассажирских) нет, с континентом грузовой обмен в основном фурный, а пассажирский - на МВПС с Шарфенбергом. В Финляндии слишком маленькая железная дорога и та ночью не работает, да и СА-3 пришлось использовать в целях унификации из-за больших объемов сообщения с СССР (а затем - с Россией). И у них, скорее всего, при списании старых вагонов с винтовой стяжкой новые строятся уже с автосцепкой.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Все просто, не выполнение инструкций и нахождение пьяным на работе. Знаете, работа составителя мне кажется опаснее, но ее никто не отменял.>
Вот для этого и стараются устройства делать безопасными, а работников выводить из опасной зоны работ. И только "передовую" Европу устраивают трупы и калеки бывших сцепщиков (а также многоевровые выплаты иждивенцам по случаям потерь кормильцев - из-за чего и не хватает евров на внедрение автосцепок вместо "винтов").

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Где же вы сталкивались? Я вот сталкиваюсь каждый месяц, я провожу экспертизу промышленной безопасности на особо опасных объектах, путях транспортирования, слива - налива взрыво-опасных и химических веществ. Нет там серьезных проблем.>
Работая зам. РБ по региону БАМа, сталкивался и довольно часто. А Вы, как я вижу, экспертизу промышленной безопасности, в частности, на путях транспортировки опасных грузов проводите под диктовку руководителей ОПО и ООПО, раз пишете, что "...нет там серьезных проблем". Поверьте, серъезных проблем там хватает и чем больше Вы их лично найдете, тем в конечном итоге целее Ваша шкура будет. Из личного опыта - все серъезные проблемы начинаются с маленьких, на которые такие, как Вы, не обращают внимания, пока не "рванет". И вот чтоб не рвануло, настоятельно советую Вам руководителям ОПО и ООПО при выявлении несеръезных проблем своевременно выставлять соответствующие предписания (и себе за пазуху - копии для судов), а также контролировать их исполнение. Тогда в случае каких-либо ЧП (не дай бог, конечно) Ваша шкура останется целой, а у Ваших визави ее порежут на английский флаг. В противном случае руководители ОПО и ООПО останутся в "шоколаде", а Вы будете крайним - примеров предостаточно.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Да не все идеально, но подправить можно, это же все таки частные пути, по этому там не сильно замарачиваются.>
Вот и пусть "рукамиблудятелы" ОПО и ООПО "замарачиваются" и подправляют. Не надо входить в их положение. Это их святая и кровная обязанность - потому, что в ПТЭ скидок на низкий уровень безопасности движения поездов и маневровой работы для частных путей не предусмотрено. Жизнь и безопасность людей стоят дорого, и "рукамиблудятелам" ОПО и ООПО (а также экспертам пром. безопасности) это надо бы знать.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Почитаю. Сравнить только сложно правда, в МПС просто все засекречено было.>
Кое-что из ранее засекреченного там приведено.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Вот-вот. Инфаркты и инсульты, это от стрессов, а стрессы генерирует начальство и тяжелые условия труда. Людей просто мучают на рабочем месте.>
Да не в этом дело - в советские годы было совсем другое отношение руководителей к работникам, человеческое, несмотря на стрессы и тяжелые условия труда (которых и тогда было предостаточно). А сейчас, скорее, волчье - как в басне Крылова "Волк и ягненок".

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.>
В середине там не толкают - сложно и не везде возможно формировать такие поезда. А обрыв (излом когтя) возможен из-за перелом профиля пути, даже с толкачом. И толкачи используют по минимуму, только на горных перевалах - стараются все локомотивы ставить только в голову с управлением всей "свадьбой" с гловного "в одно лицо" (чтобы было меньше машинистов, у которых очень высокая зар. плата). Прочность сцепки Джанней это позволяет.

Цитата (Плотников П, 13.01.2019):
> Это разные статьи затрат.>
Подопрет, так и в одну статью забубенят (например, как помощь "нищим" странам НАТО и "проблемным" претендентам туда же.

А что же Вы по п. 3 промолчали - или не знали, что СА-3 может быть как нежесткой, так полужесткой и жесткой.

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

> Мне, честно, лень сейчас копошиться в каждом вашем сообщении, но спор обычно не возникает из ничего. Вы бездоказательно пытались донести мысль о том что СА-3 есть полностью скопированная сцепка Виллисона (хотя я вам выложил и скриншоты самих патентов и некоторые выдержки из текста), дабы вы удостоверились в ошибочности своих суждений, но всё бестолку.

Нет, я не говорил что СА-3 полностью скопированная сцепка Виллисона. Не нужно мне приписывать чужие слова. Если вы тогда не поняли, я сейчас повторю. Я не считаю что СА-3 полностью скопирована с Вилсона.

> Также вы пытались доказать что именно американские автосцепки есть наиболее надёжными и качественными нежели советские, на что я вам привёл контраргумент, что советские имеют достаточно высокий коэффициент на отказ, особых погрешностей конструкции нет, каковы были при испытаниях тех самых американских.

Нет, такого я тоже не говорил. Я пытался сказать, что джанней не сильно хуже СА-3. Я вообще с вами не спорил про автосцепки, я говорил с товарищем Кошакуром.

> В курсе почему Джанней не пошёл? или почему Виллисон? :)

Нет не в курсе.

>
> > Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал.
>
> Да? Ну гугл активно находит сие за 2010 год :)
> https://ibb.co/bKy6bp9

Я брал эту ссылку не оттуда, даже не знаю кто ее писал.


> Вот именно - личную. Но не основанную ни на опыте, ни на логике. А то что не сохраняете, ну в любом смартфоне да телефоне даже есть текстовый редактор в который можно в лёгкую вносить что-то, дабы потом не искать. Ну а про текстовый редактор в Винде и говорить не стоит.

Ну если у меня нет личного опыта, я что не могу вступать в дискуссии? У меня нет задачи кому-то что то доказать, потому что если человек не хочет что бы ему что-то доказали, его нельзя ни в чем убедить, если даже предоставишь миллион ссылок, и миллион аргументов. Я это понимаю.

> На все предоставляемые вам аргументы вы начинаете вновь сыпать вопросами на вопрос, вместо того чтобы в чём-то согласиться с оппонентом. Это ваша "фишка" ведения диалога. И как это никто не предоставляет? Если есть что, то обязательно выкладывают - и я, и Сергей Кошакур и много кто.

Почему я должен согласиться с оппонентом, если он не может предоставить необходимые аргументы.
Я не спорю с Сергеем Кошакуром об эксплуатации 2ТЭ10М в -50, что и где надо закрывать матами, и какая температура будет в дизельном, после затяжного подъема. Я вступаю в дискуссии, про общедоступные вещи.
Я спрашиваю дополнительные вопросы, потому что не могу понять на основе чего оппонент делает свои выводы. Он считает что все логично, но со стороны видны дыры в цепочке.

> Вот я не разбираюсь в оружии, я не стану полагаться сперва и абсолютно на "чей-то опыт". Сперва сам изучу вопрос, а мнение "чьё-то там" просто приму ко вниманию. Но я не о том, это я так, к сравнению.

Т.е. вы считаете я не изучаю вопросы, когда начинаю диалог? Вы считаете я захожу на "морской" форум, и начинаю спорить на темы как чистить танки, или как держит якорная цепь? Или каждый день сижу на форумах электриков, атомной промышленности, и прочее?

> Если вы изучите вопрос САМОСТОЯТЕЛЬНО и ДОСКОНАЛЬНО, то заметите что многие решения были позаимствованы в том числе и у нас. Да-да, для вас звучит дико, как так, наши "щилаптемхлебатели" могли что-то дать великим американцам - да ну, вздор! Но а вы изучите! :)

Зачем глубоко капать? Выводы сделаны. То что производители в машиностроении черпают идею друг у друга, я не сомневаюсь, это нормально, так делают многие. Чем вы меня пытаетесь удивить?

> Про огромные наработки по асинхронному приводу для автономной тяги в мире только СССР "давал фору". Да, себе не сделали ровным счётом нихрена, но научная база была создана шикарная, которой нонче охотно пользуются "великие умы".

Совершенно не спорю с этим, я много про это читал на паровозном форуме. Просто как известно от идеи до реализации есть огромный путь. Часто реализация сложнее чем идея.

> Что самое забавное, я как раз тот человек, которого тут Абрамов называл за глаза антисоветчиком и так далее, то что я смею порочить честь и славу советских инженеров таки позаимствовавших от америкашек/итальяшек/французов/англичан/немцев те же проекты ТЭ1 и ТЭ2, те же ВЛ19 или Н60 и т.д. и т.п.
> А вот к автосцепному прибору подошли более умно, нежели тупо копировать и выдавать 100% за своё да и вообще, во многих вещах наши тоже были ещё каким примером.

Ненавистники Чешских электровозов, в своих гневных сообщения мне в личку, искренне считали что я, Вы и Ваня543 друзья. И что из этого?
Еще раз повторю, ничего не имею против автосцепки СА-3. Вся моя мысль была о том что, она не самая лучшая в мире, и имеет свои недостатки, и нельзя называть всех идиотами, потому что у них нет СА-3.

Цитата (Плотников П, 16.01.2019):
> А кто спорит что отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад? Я этого не говорил.

Мне, честно, лень сейчас копошиться в каждом вашем сообщении, но спор обычно не возникает из ничего. Вы бездоказательно пытались донести мысль о том что СА-3 есть полностью скопированная сцепка Виллисона (хотя я вам выложил и скриншоты самих патентов и некоторые выдержки из текста), дабы вы удостоверились в ошибочности своих суждений, но всё бестолку.
Также вы пытались доказать что именно американские автосцепки есть наиболее надёжными и качественными нежели советские, на что я вам привёл контраргумент, что советские имеют достаточно высокий коэффициент на отказ, особых погрешностей конструкции нет, каковы были при испытаниях тех самых американских.
В курсе почему Джанней не пошёл? или почему Виллисон? :)

> Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал.

Да? Ну гугл активно находит сие за 2010 год :)
https://ibb.co/bKy6bp9

> Ну у меня нет возможности, сохранять все ссылки и все данные, которые я находил в поисках информации, что бы их потом выкладывать их как аргумент в дискуссиях в интернете. Я высказываю личную точку зрения.

Вот именно - личную. Но не основанную ни на опыте, ни на логике. А то что не сохраняете, ну в любом смартфоне да телефоне даже есть текстовый редактор в который можно в лёгкую вносить что-то, дабы потом не искать. Ну а про текстовый редактор в Винде и говорить не стоит.

> Когда я прошу предоставить противоположные данные, все тоже сливаются. Нет подходящих аргументов, которые убедили бы меня.

На все предоставляемые вам аргументы вы начинаете вновь сыпать вопросами на вопрос, вместо того чтобы в чём-то согласиться с оппонентом. Это ваша "фишка" ведения диалога. И как это никто не предоставляет? Если есть что, то обязательно выкладывают - и я, и Сергей Кошакур и много кто.

> Я не разбираюсь в автосцепках, но есть же люди которые разбираются. На их мнение я и опираюсь

Вот я не разбираюсь в оружии, я не стану полагаться сперва и абсолютно на "чей-то опыт". Сперва сам изучу вопрос, а мнение "чьё-то там" просто приму ко вниманию. Но я не о том, это я так, к сравнению.

> Да Американские тепловозы лучше, а что для вас это открытие?

Если вы изучите вопрос САМОСТОЯТЕЛЬНО и ДОСКОНАЛЬНО, то заметите что многие решения были позаимствованы в том числе и у нас. Да-да, для вас звучит дико, как так, наши "щилаптемхлебатели" могли что-то дать великим американцам - да ну, вздор! Но а вы изучите! :)
Про огромные наработки по асинхронному приводу для автономной тяги в мире только СССР "давал фору". Да, себе не сделали ровным счётом нихрена, но научная база была создана шикарная, которой нонче охотно пользуются "великие умы".

> ...Тут никто не работал на железных дорогах США, Европы, Японии но запросто утверждают что у нас лучше, автосцепка идеальная, тепловозы и электровозы самые мощные.

Что самое забавное, я как раз тот человек, которого тут Абрамов называл за глаза антисоветчиком и так далее, то что я смею порочить честь и славу советских инженеров таки позаимствовавших от америкашек/итальяшек/французов/англичан/немцев те же проекты ТЭ1 и ТЭ2, те же ВЛ19 или Н60 и т.д. и т.п.
А вот к автосцепному прибору подошли более умно, нежели тупо копировать и выдавать 100% за своё да и вообще, во многих вещах наши тоже были ещё каким примером.

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

> А вот в случае с автосцепкой тут как раз наши, отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад. То что вы ссылаетесь на хрень с паровоза.ком это славно, я читал это ещё давно, но честно, из всего что прочитал вынес только то что что какая американская автосцепка славная и какая наша говёная. Вы перечитайте весь тот поток сознания.

А кто спорит что отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад? Я этого не говорил.
Во-первых я брал эту ссылку не с паровоза.ком, я не помню что бы кто-то это там выкладывал. Во-вторых у кого бы я не спрашивал, правда ли это, никто не смог толком опровергнуть не один пункт, хотя я сам сомневаюсь что все идеально. Я не считаю что СА-3 плохая сцепка, и никогда не считал.


> Ваши же суждения полагаются на не пойми что, уж простите, но из сообщения в сообщение вам много кто задаёт один и тот же вопрос - откуда данные/информация о том или ином событии, о котором вы с уверенностью заявляете словно истина во последней инстанции - в ответ же от вас пространная ересь, вопросы на вопрос и речи в духе "я полагаюсь на мнение кого-то, на здравый смысл и логику..."

Ну у меня нет возможности, сохранять все ссылки и все данные, которые я находил в поисках информации, что бы их потом выкладывать их как аргумент в дискуссиях в интернете. Я высказываю личную точку зрения. Когда я прошу предоставить противоположные данные, все тоже сливаются. Нет подходящих аргументов, которые убедили бы меня.

> Перечитайте свои сообщения касательно автосцепки, темы, в которой вы, уж простите, не разбираетесь от слова "полностью". Вы конечно же сейчас изойдёте на "простыни текста", но факт остаётся фактом - вы в этой теме не разбираетесь. И смею заметить, я нигде и ни разу не писал что в этой теме разбираюсь сам, просто имеется кое-какой и опыт и знания, ну и как обычно бывает всемирная паутина помогает :)

Я не разбираюсь в автосцепках, но есть же люди которые разбираются. На их мнение я и опираюсь

> То же касается и исторических аспектов в темах про тепловозы. Американские тепловозы, которые вы всегда ставите в пример отечественным (да-да, ещё раз повторю - перечитайте все свои сообщения. Внимательно). Вам пишут люди работавшие в эксплуатации и ремонте не один десяток лет - вы же спорите, несёте околесицу и так далее, но фактов от вас - 0,0.

Да Американские тепловозы лучше, а что для вас это открытие? Работающих в эксплуатации американских тепловозов? Я в первые слышу о них. Не понимаю, какие вам нужны факты?

> И да, вы спорите в областях в которых вовсе не разбираетесь, ну или на уровне прочтения википедии или подобных источников :)

Да тут большая часть народу этим занимается. Чем я хуже? Тут никто не работал на железных дорогах США, Европы, Японии но запросто утверждают что у нас лучше, автосцепка идеальная, тепловозы и электровозы самые мощные. О чем можно еще говорить?

•ДА БУДЕТ СРАЧ!•

Логика моя в том и вы не способны понять, что я умею отделять зёрна от плевел и если, к примеру, тепловозы ТЭ1/ТЭ2 это частично копии американских, если электровозы ВЛ19 это копия американских и итальянских, если электровоз Н60 (ВЛ60) это отчасти копия французского и так далее - то я почему-то всегда об этом писал и буду писать, если вы заметили. Я очень критичен ко всему советскому/российскому/украинскому.
А вот в случае с автосцепкой тут как раз наши, отечественные инженеры внесли свой огромный и бесценный вклад. То что вы ссылаетесь на хрень с паровоза.ком это славно, я читал это ещё давно, но честно, из всего что прочитал вынес только то что что какая американская автосцепка славная и какая наша говёная. Вы перечитайте весь тот поток сознания.

Ваши же суждения полагаются на не пойми что, уж простите, но из сообщения в сообщение вам много кто задаёт один и тот же вопрос - откуда данные/информация о том или ином событии, о котором вы с уверенностью заявляете словно истина во последней инстанции - в ответ же от вас пространная ересь, вопросы на вопрос и речи в духе "я полагаюсь на мнение кого-то, на здравый смысл и логику..."

Перечитайте свои сообщения касательно автосцепки, темы, в которой вы, уж простите, не разбираетесь от слова "полностью". Вы конечно же сейчас изойдёте на "простыни текста", но факт остаётся фактом - вы в этой теме не разбираетесь. И смею заметить, я нигде и ни разу не писал что в этой теме разбираюсь сам, просто имеется кое-какой и опыт и знания, ну и как обычно бывает всемирная паутина помогает :)

То же касается и исторических аспектов в темах про тепловозы. Американские тепловозы, которые вы всегда ставите в пример отечественным (да-да, ещё раз повторю - перечитайте все свои сообщения. Внимательно). Вам пишут люди работавшие в эксплуатации и ремонте не один десяток лет - вы же спорите, несёте околесицу и так далее, но фактов от вас - 0,0.

И да, вы спорите в областях в которых вовсе не разбираетесь, ну или на уровне прочтения википедии или подобных источников :)

Цитата (Дима_Чех, 16.01.2019):

>
> Сергей, все 7 пунктов это тупо копипаста с форума паровоза.ком, там никакой конкретики, всё в духе "опять наши щилаптемхлебатели всё слизали у великих американцев" :)
>
Тут и есть конкретика. Нет, посыл в том что СА-3 не самая великая и праверная сцепка в мире, и все остальные не сцепки. А просто показать то, что все сцепки имеются свои плюсы и минусы, и у СА-3 полно недостатков, как и у всех других.


> Спасибо, я нейтрально описал всё, без вступления в полемику с Петром, ибо бестолковое сие занятие спорить с человеком не знающим матчасть вовсе.

Я не спорю в тех областях в которых не разбираюсь. В качестве аргументов я использую здравый смысл, логику, и мнение других людей, кто разбирается в матчасти. Вся проблема железнодорожников в том, что они думаю что если ты не работал на РЖД, значит не понимаешь элементарных вещей. Ваша логика в том что у нас тут все хорошо, а там все плохо, ошибочна, И вы не хотите этого понять.

Цитата (Кошакур, 13.01.2019):
> Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан).

Автосцепка Виллисона и патентное свидетельство на неё, именно в России, от 1926 года. Оно никак не конфликтует с патентным на СА-3, точнее, на ИТР-3 от 1928 года.
Патентное свидетельство на неё (ИТР-3) есть от 1928 года, второй вариант (который пошёл в серию) - от 1931 года.
Насчёт автосцепки СА-Kv, которая есть наследницей когда-то давным-давно разработанной автосцепки ИТР-1, а затем, из неё вышли всякие разные проекты для Европейских железных дорог, в т.ч. сцепка UIC-АК69Е, которая испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей, при этом все патенты на советскую автосцепку учтены.

Более того, порывшись по патентам, по-крайней мере те что можно отыскать в сети, выяснилось много чего интересного - патентное свидетельство Виллисона (1913, 1926 г.) никоим образом не конфликтовало на получение советскими разработчиками в 1928 году патента на ИТР-3. Также не было никаких проблем и в 1931 году.
Выше https://trainpix.org/photo/237179/#583460 я писал немного об этом.

> Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> > Вот например взгляд специалистов на этот вопрос...

Сергей, все 7 пунктов это тупо копипаста с форума паровоза.ком, там никакой конкретики, всё в духе "опять наши щилаптемхлебатели всё слизали у великих американцев" :)

> Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:

Спасибо, я нейтрально описал всё, без вступления в полемику с Петром, ибо бестолковое сие занятие спорить с человеком не знающим матчасть вовсе.
Ещё будет "О сколько нам открытий чудных, готовят просвещенья дух..." :)

P.s. Как приеду из путешествия кину немного скринов и прочей лабуды :)

Цитата (Кошакур, 13.01.2019):

> > В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.>
> Для грамотного и квалифицированного машиниста вести пассажирский поезд на СА-3 нет проблем хоть на ПТ, хоть на ЭПТ, хоть грузовым, хоть маневровым локомотивом (не говоря уже про пассажирский) - есть приемы и способы. А для "прокладки" между креслом и контроллером ничего не поможет.

Ну я так и написал, что бы плавно вести поезд на СА-3 требуются лишние телодвижения.

> Рано или поздно все равно соберутся. Пусть только у России лицензию не забудут купить (если автосцепки будут делать по типу СА-3).

Да должны поменять, но только тогда и в тот момент когда это экономически будет оправдано.

> Если уж делать, то всех перевозках сразу - иначе от своей скаредности буду "ныкаться" с двумя типам сцепления десятки лет. Как в свое время СССР (правда, по причинам дефицита качественного металла и загрузки промышленности производством оборонной продукции до войны, во время ее и после).

Во-многих странах живут годами два вида сцепок, Индия например, Великобритания, у Финов на сцепках крюки для упряжи. Не вижу проблем.

> Скажите это раздавленным буферами и покалеченным.

Все просто, не выполнение инструкций и нахождение пьяным на работе. Знаете, работа составителя мне кажется опаснее, но ее никто не отменял.

> Не нужно это политиканам Европы. И возить хватает чего. Вон, даже фуры с пивом возят (в Дании, правда, не довезли по мосту - крушение устроили с жертвами).

Основной тип грузов на РЖД это уголЬ, и нефть. Ничего этого практически нет в Европе. Только и остается что фуры возить. И то только из-за экологии, потому что это никак не дешевле.


> Не знаю, чего Вы там насмотрелись, работая проводником (и даже хвостовым), но любой отказ и неисправность автосцепки четко раскладываются по "полочкам" причин, которых немного. И соответствующая статистика имеется. Так что не надо наводить тень на плетень.

Причин может немного, но проблем хватало. Просто это говорит в каком состоянии СА-3 на РЖД.
Про вагоны на которых я работал я вообще говорить не буду. Не один вагон не должен был идти в рейс, но ничего, закрывали глаза и ехали.

> Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан).

Ну вот эта новая сцепка Европейская CAKv,тоже самостоятельная, от СА-3 только концепция, тоже платить ничего не надо будет.


> Можно подумать - добровольно. Скорее всего - "добровольно-принудительно".

Мне не верится в принудительное. Главный закон экономики, это диверсификация поставщиков. Их должно быть много, нельзя зависеть от одного или двух.

> Вы со всем этим непосредственно не сталкивались, а мне в свое время пришлось. И картина с безопасностью движения у частника не так радужна, как Вам хочется. Про контроль государства - это сильно сказано! Особенно про то, что оно "... может вмешиваться."
> Напомните - как бы не один раз в три года? Или я не прав? А то своими проверками прям закошмарили бедный и несчастный частный бизнес!

Где же вы сталкивались? Я вот сталкиваюсь каждый месяц, я провожу экспертизу промышленной безопасности на особо опасных объектах, путях транспортирования, слива - налива взрыво-опасных и химических веществ. Нет там серьезных проблем.
Я уже рассказывал, что есть проблемы с РЖД. РЖДшные бригады регулярно проезжают через колесосбрасывающие башмаки на путях необщего пользования примыкающих к станции Порт Кавказ. Объяснять что перед ними надо останавливаться, бесполезно. Благо в том что конструкция этих башмаков неудачная, и схода не происходит, по этой причине нефтебаза с химией не планирует их менять, а так бы сходы были бы раз в неделю. Вы представляете сход бочки с химией? Или бензином?

Так же я знаком с разными ППЖТ, и прочими предприятиями. Например Славянский НПЗ, где 5 маневровых круглосуточно таскают огромные группы бочек, серьезных проблем там нет. Да не все идеально, но подправить можно, это же все таки частные пути, по этому там не сильно замарачиваются.

Есть проблема с Ростехнадзором. Они брали и продолжают брать взятки. Причем не на уровне инспекторов, эти уже шуганные, боятся, а на самом верху. Да они закрывают глаза на состояние путей.


> Информации в сети достаточно. Тем более, что Вы свои "знания" оттуда, по Вашим словам, в основном и черпаете. Чтобы долго не искали - два источника: О.И. Коновалюк. "Железные дороги России: транспортные происшествия XIX-XX вв.", А.Б. Вульфов. "История железных дорог Российской империи - все таки строить").

Почитаю. Сравнить только сложно правда, в МПС просто все засекречено было.


> Здесь проблема не в избыточных требованиях к машинисту, а в ухудшении общего состояния здоровья нации (как бы там не верещали об обратном продажные "журналюги"). Значительно возросло количество инфарктов и инсультов, а также количество смертей на локомотивах, в домах отдыха локомотивных бригад пунктов оборота и после поездок дома у машинистов по сравнению с советскими годами.

Вот-вот. Инфаркты и инсульты, это от стрессов, а стрессы генерирует начальство и тяжелые условия труда. Людей просто мучают на рабочем месте.



> Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:

К этому человеку у меня доверия нет никакого, соврет, не дорого возьмет.

> 2. Хотя коготь весит 16 кг, его еще надо откуда-то притащить на замену (на вагонах, думаю, запасных когтей не возят). А длину поезда в 30000 тонн посчитайте сами. И не надо тут про вертолет с ремонтной бригадой - где-нибудь в каньонах Скалистых гор на Мариасском перевале или на речном прижиме возле тоннеля (если излом когтя там произошел) вертолету не то что сесть некуда будет, а даже просто подлететь к месту очень проблематично. И тащить тот коготь весом 16 кг в зубах кондуктору как раз на половину длины поезда в 3000 тонн. Между тем тащить целую автосцепку СА-3 не надо (есть способы доставить ее иным путем прямо на месте и даже без помощи вертолета).

На таких поездах, в середине и сзади толкают. Маловероятно что можно вот так в пути сломать коготь.

> 3. СА-3 может быть полужесткая (уж Вы, как бывший проводник, должны бы знать, что на пассажирских вагонах а/с имеют нижние ограничители вертикальных перемещений). Так же она бывает и жесткая - с массивными верхним и нижним ограничителями вертикальных перемещений, для цистерн с опасными грузами. Напомнить недавний случай на Окт. ж.д., когда цистерна с выбитой тележкой ехала только на автосцепке 43 км? А если бы была обычная а/с, то дело неминуемо бы закончилось сходом с рельсов с тяжелыми последствиями.


> Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> > Тем более здесь проблема, что стран очень много.>
> Ничего, по "еврику" соберутся. Находят же финансы для приема тех же беженцев с Африки, или для "помощи" нищим странам Евросоюза, или "проблемным претендентам" туда же.

Это разные статьи затрат.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.>
Для грамотного и квалифицированного машиниста вести пассажирский поезд на СА-3 нет проблем хоть на ПТ, хоть на ЭПТ, хоть грузовым, хоть маневровым локомотивом (не говоря уже про пассажирский) - есть приемы и способы. А для "прокладки" между креслом и контроллером ничего не поможет.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Пусть будут, потому что менять пока не собрались.
Рано или поздно все равно соберутся. Пусть только у России лицензию не забудут купить (если автосцепки будут делать по типу СА-3).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
> Тем более здесь проблема, что стран очень много.
Если уж делать, то всех перевозках сразу - иначе от своей скаредности буду "ныкаться" с двумя типам сцепления десятки лет. Как в свое время СССР (правда, по причинам дефицита качественного металла и загрузки промышленности производством оборонной продукции до войны, во время ее и после).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.>
Скажите это раздавленным буферами и покалеченным.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.>
Вот об этом:
Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Тем более объем грузового движения крайне низкий.>

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Этого с лихвой хватает для Европы.>
Конечно, "лаптем щи хлебать" хватает.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.>
Не знаю, чего Вы там насмотрелись, работая проводником (и даже хвостовым), но любой отказ и неисправность автосцепки четко раскладываются по "полочкам" причин, которых немного. И соответствующая статистика имеется. Так что не надо наводить тень на плетень.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.
Не нужно это политиканам Европы. И возить хватает чего. Вон, даже фуры с пивом возят (в Дании, правда, не довезли по мосту - крушение устроили с жертвами).

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.>
Виллисон для СССР оказался не нужен, от него была использована только концепция (за которую, понятно, денег никто платить не обязан). А поставка паровозов Ша с автосцепками Виллисона во время войны объяснима и понятна - ни из СССР в США отправлять СА-3 для сборки этих паровозов никто не собирался (потому, что СА-3 самим не хватало), ни в США организовывать производство СА-3 ввиду ограниченности заказа не было возможности. Правда, думаю, позже, при организации массовых поставок из США в СССР паровозов Еа, Ем они уже оборудовались автосцепками СА-3 при постройке. А тепловозы Да и Дб из США в СССР уже шли с автосцепками СА-3.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?>
Можно подумать - добровольно. Скорее всего - "добровольно-принудительно".

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
> Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
> Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
> Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.>
Вы со всем этим непосредственно не сталкивались, а мне в свое время пришлось. И картина с безопасностью движения у частника не так радужна, как Вам хочется. Про контроль государства - это сильно сказано! Особенно про то, что оно "... может вмешиваться."
Напомните - как бы не один раз в три года? Или я не прав? А то своими проверками прям закошмарили бедный и несчастный частный бизнес!

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Расскажите в двух словах, по каким?>
Информации в сети достаточно. Тем более, что Вы свои "знания" оттуда, по Вашим словам, в основном и черпаете. Чтобы долго не искали - два источника: О.И. Коновалюк. "Железные дороги России: транспортные происшествия XIX-XX вв.", А.Б. Вульфов. "История железных дорог Российской империи - все таки строить").

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
> Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.>
Здесь проблема не в избыточных требованиях к машинисту, а в ухудшении общего состояния здоровья нации (как бы там не верещали об обратном продажные "журналюги"). Значительно возросло количество инфарктов и инсультов, а также количество смертей на локомотивах, в домах отдыха локомотивных бригад пунктов оборота и после поездок дома у машинистов по сравнению с советскими годами. Точные данные об этом Вы вряд ли где найдете ("рукамиблудятелам" невыгодно эту информацию держать в открытом виде). Но иногда в прессе, ТВ и в интернете кое-что об этом проскакивает. Да и медики иногда об этом проговариваются на медкомиссиях, когда их в приватных беседах машинисты спрашивают о причинах ужесточения требований соответствующих приказов.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вот например взгляд специалистов на этот вопрос.
> 1. Джанней гораздо более прочный. Стандарт предусматривает 160 тс рабочей нагрузки, в то время как СА-3 только 130. Но есть еще усиленные автосцепки. У них допустимая нагрузка почти 300 тонн. Отличаются от неусиленных только конструкцией когтя, который взаимозаменяем.
> 2. При обрыве Джаннея должен ломаться коготь. Коготь - съемная деталь, весит 16 кг, меняется одним человеком за 3-4 минуты. У СА-3 обрывается голова, и надо тащить и менять всю автосцепку, а это 200 кг. Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.
> 3. Джанней может быть и нежесткой и жесткой автосцепкой, при этом они взаимозацепляемы. СА-3 только нежесткая. Из-за того, что СА-3 нежесткая, очень интенсивно истираются поверхности малого и большого зуба, которые приходится наплавлять. У Джаннея истирается только коготь, который, как писалось выше, 16 кг и меняется за 3-4 минуты. И истирается только в нежестком Джаннее.
> 4. Джанней легко превращается в беззазорную автосцепку. Достаточно поменять коготь на коготь другого профиля. Но беззазорная собирается только на основе жесткой а/с, дабы предотвратить истирание когтя. При этом беззазорная автосцепка сцепляется с обычной без переходников и автоматически. Что интересно, американцы знают о беззазорности своей а/с, а вот европейцы - нет. Поэтому американцы ставят джанней и на скоростные поезда, а европейцы мутят с а/с Шарфенбергера, при этом самых диких, несовместимых конфигураций.
> 5. Джанней имеет коготь высотой 11 дюймов, то есть саморасцеп может произойти, если уровень автосцепки не совпадет на 27 см. СА-3 расцепляется при несовпадении 20 см.
> 6. Джанней имеет прямой профиль тыльной части а/с. Поэтому при подталкивании или торможении с головы, составы гораздо более устойчивы, не бывает выдавливаний.
> 7. Несмотря на то, что коготь открывается и закрывается вращаясь на вертикальном валике, нагрузка через валик не передается ни при тяге, ни при толкании. Поэтому валик не изнашивается.>
Вам по Джаннею все подробно расписал Дима_Чех. Немного дополню:
2. Хотя коготь весит 16 кг, его еще надо откуда-то притащить на замену (на вагонах, думаю, запасных когтей не возят). А длину поезда в 30000 тонн посчитайте сами. И не надо тут про вертолет с ремонтной бригадой - где-нибудь в каньонах Скалистых гор на Мариасском перевале или на речном прижиме возле тоннеля (если излом когтя там произошел) вертолету не то что сесть некуда будет, а даже просто подлететь к месту очень проблематично. И тащить тот коготь весом 16 кг в зубах кондуктору как раз на половину длины поезда в 3000 тонн. Между тем тащить целую автосцепку СА-3 не надо (есть способы доставить ее иным путем прямо на месте и даже без помощи вертолета).
3. СА-3 может быть полужесткая (уж Вы, как бывший проводник, должны бы знать, что на пассажирских вагонах а/с имеют нижние ограничители вертикальных перемещений). Так же она бывает и жесткая - с массивными верхним и нижним ограничителями вертикальных перемещений, для цистерн с опасными грузами. Напомнить недавний случай на Окт. ж.д., когда цистерна с выбитой тележкой ехала только на автосцепке 43 км? А если бы была обычная а/с, то дело неминуемо бы закончилось сходом с рельсов с тяжелыми последствиями.
5. Достаточно много имеется усиленных автосцепок СА-3М с "большой" головой и составным замком, при которых вероятность саморасцепа гораздо ниже.
6. У Джаннея не бывает выдавливания не из-за конструкции сцепки, а из-за того, что нагрузка от оси на рельс 32 тонны и поэтому вагоны гораздо более усточйчивы в колее.

Цитата (Плотников П, 09.01.2019):
> Тем более здесь проблема, что стран очень много.>
Ничего, по "еврику" соберутся. Находят же финансы для приема тех же беженцев с Африки, или для "помощи" нищим странам Евросоюза, или "проблемным претендентам" туда же.

Немного дополню.

Работы над созданием полностью отечественной автоматической сцепки начались в СССР с 1928 года, после проведения испытаний американской полуавтоматической сцепки системы Э. Джаннея (1906-1916 гг.) и английской автоматической сцепки системы Дж. Виллисона (1922-1932 гг.).
Инженерами И.Н. Новиковым, В.Г. Головановым, А.Ф. Пуховым и В.А. Шашковым уже к началу 1930 года были созданы 4 варианта автосцепки, взяв за основу некоторые технические решения именно английской сцепки (pat. № 1201665 от 17.10.1916 г. и pat. № 1201667) - среди них также был вариант и для европейских железных дорог, так называемая "сцепка ИРТ-1", которая была разработана к съезду МСЖД в 1929 году, но её так и не приняли, причём, ни вариант советский, ни американский.
Хотя, насколько мне известно, то сцепка UIC-АК69Е испытывалась в Германии в 1961 году и полностью совместима с СА-3, с условием что внизу была секция с подводом пневматических и, если того требовали условия эксплуатации, электрических магистралей.

Почитать невозбранно, можно тут https://www.kth.se/polopoly_fs/1.87128!/...inlaga.pdf ну или хотя бы просто картинки посмотреть :)

К сожалению, на скорую руку не удалось отыскать патентное свидетельство именно на советскую автосцепку СА-3, но в 1931 году автосцепка ИРТ-3 была запатентована именно советскими инженерами, а то как её называют "за бугром", хоть "русским дятлом" - не суть важно. К сведению, порывшись в различных англоязычных источниках, выяснилось что инженер Джон Виллисон посещал СССР в начале 1922 года, за несколько месяцев до своей смерти (06.11.1922 г.).

P.s. А копипаста из паровоза.ком о том что Джанней "азъ есмъ истинная и канонiчно правильная сцепка", самая американская и, дескать самая прочная ибо создана из супер-прочнейшей стали, что коготь может менять даже ребёнок в корне неверно и выглядит бредятиной. Неисправности по ней случаются и часто, просто к нам это всё если и доходит, то ясное дело далеко не из первых рук. Или в США знают о неисправностях наших СА-3? Думаю вряд ли.

Для желающих изучить и найти отличия Виллисона от нашей истинно православной СА-3:
pat. № 1201665 → https://ibb.co/jMx5cTG
pat. № 1201667 ↓
https://ibb.co/7vQ6LdT
https://ibb.co/NxVr5cd
https://ibb.co/DrFV0Ww
https://ibb.co/nChgT4P

Ну а по СА-3 материала в сети предостаточно :)
И вот вам немного и по Джаннею (pat. № 138405) → https://ibb.co/qrXjnMC → https://ibb.co/Kht7qBx

Цитата (Кошакур, 08.01.2019):

> А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.

В том то и дело, что нужна квалификация. Вести плавно поезд на СА-3 это геморой.

> 1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).

Пусть будут, потому что менять пока не собрались.

> 2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "

Все индивидуально. Для одного типа перевозок это выгодно, для другого нет.
Тем более здесь проблема, что стран очень много.

> затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую).

При соблюдении инструкций и правил, ничего травмоопасного в этой работе нет. Профсоюзы будут бороться за каждого работника.


А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).

Вообще не понял, про что Вы. Естественно в грузовом и пассажирском.

> 3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.

Понимаете в чем дело, во время работы проводником хвостового вагона, и просто поездок, я такого насмотрелся. Так что можете не рассказывать, кто и как виноват.
Там не за 2 минуты было.
В Европе поезда ездят на одном крюке.

> 6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.

Кто Вам сказал что не сильно отличается? С чего Вы взяли что сейчас винтовая стяжка изготавливается из того-же металла что при раннем СССР? Современная модификация винтовой стяжки выдерживает вес поезда в 4000 т. Этого с лихвой хватает для Европы.

> 7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).

Не нужно это в Европе. Возить нечего. Где нужно используют СА-3.

> Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).

Ну мы же не знаем, платят или нет. Я не имею представления.

> Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
> Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).

Продажа подвижного состава с Вилсоном, и лицензия на ее производства, это разные вещи.
То что СА-3 совместима с Вилсоном, широко известная информация.

> Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)

С чего вы взяли что сланцевый газ поставляют насильно?

> Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).

Видите, мы опять приходим к тому что вы во власти мифов. Вы и прочие адепты "монополии" искренне заблуждаются, что частники экономят на безопасности.
Экономия на издержках, это нормально, а кто не экономит? Безопасность должна быть достаточной.
Почему Вы не хотите понять, что проблемы с безопасностью не выгодны частной компании? Смерть, травмы, остановка движения, ремонт и покупка нового подвижного состава не выгодны частнику.
Тем более государство контролирует процесс железнодорожных перевозок, и может вмешиваться, разрабатывать новый инструкции и правила.

> Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.

Расскажите в двух словах, по каким?


> Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.

Когда требования к машинисту избыточны, выполнять обычный человек их не может физически.
Слышали проблему, когда не смогли набрать машинистов для Сапсану? Никто по здоровью не проходил.
А история когда новый самолет вводили строй, тот же ТУ-154, с ним было все нормально, летал хорошо, потому что летали на нем летчики испытатели, инструкторы и вообще лучшие пилоты авиаотрядов, а когда он стал массовым, разошелся по стране, их начали гробить пачками? Потому что средний пилот не мог физически справиться с этим самолетом.
Или меня забавляет история, для Аллегро отбирали лучших машинистов, с высокими требованием, с индивидуальными картами для записи данных и т.д. Финны искренне не поняли нашей заморочки, потому на территории Финляндии, Аллегро ведет обычная девочка, которая приехала на обычном локомотиве, и по обороту уезжает за рулем Аллегро.

Про начальство, согласен полностью. Опять же по причине незащищенности прав обычного работника железной дороги.

Скажите об этом "манагерам".

И проффсозюзам.

Цитата (SMATRON, 07.01.2019):
> Вот уж за "плавность" позвольте не согласиться. После того как в Бресте СА-3 поменяют на "винт" вот тогда это действительно плавность. А на СА-3 это порой не плавность а сплошное издевательство.

А Вы не допускаете таких вариантов, как разная квалификация машинистов по управлению тормозами и ведению поезда? На СА-3 в СССР по разному было (да и в России сейчас тоже бывает). Сменятся локомотивные бригады локомотивные бригады, локомотив тот же, вагоны те же, а поезд не узнать - и трогается плавно и незаметно, разгонятся и тормозит в пути следования так плавно, что в купе и в коридоре вагона ничего не только не "летает", но и даже вода в стакане на столике не болтается.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Почему нельзя щи лаптем хлебать?
> 1. Зачем их сдавать в металлом?
> 2. Вопрос сколько будет стоить замена винтовой стяжки, на автосцепку? Цена вопроса какая? Если слишком дорого,то проще оставить. Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий.
> 3. Вы так рассказываете, как будто-то СА-3 не ломается. Я лично видел несколько раз, как локомотив не может прицепиться к вагону, и это продолжается в течении 10 минут, так же я видел как локомотив не может расцепиться, и сколько времени и сил уходит это с СА-3. А история как выпавшую автосцепку тащили всей бригадой проводников, самая веселая.>

1. А куда их девать - только на переплавку вместе с остальными "причандалами" (металл качественный).
2. Ну, страны, которые давно заменили винтовую стяжку автосцепкой, нашли деньги. Значит, это не так уж дорого на фон недостатков винтовой стяжки и преимуществ автосцепки. "... Зачем вы хотите ликвидировать эту профессию, она вам как-то мешает? Тем более объем грузового движения крайне низкий..." - затем, чтобы не подвергать жизнь и здоровье работников ж.д. транспорта лишний раз опасности и затем, чтобы эти работники имели возможность получить другую профессию (более высоко оплачиваемую). А винтовая стяжка на европейских ж.д. не только в грузовом движении, но и в пассажирском тоже (или Вы об этом не знаете?).
3. То, что СА-3 не сцепляется или не расцепляется по неисправностям механизма или корпуса - бывает очень редко. А то что Вы описали - либо попал посторонний предмет в механизм либо "забуферение" автосцепок в кривой малого радиуса (при сцеплении) или "приварились" замки (при расцеплении), что "лечится" несколькими способами в течение времени до минуты. А выпавшая автосцепка - это "неисправность " слесаря или осмотрщика, но никак не автосцепки (Джанней от этого тоже не застрахована). На одном крюке можно далеко не уехать, даже с пассажирским поездом.
5. Написал выше.
6. Есть открытая для всех статистика по разрывам винтовых стяжек в России до революции и в раннем СССР (до полного внедрения СА-3). Думаю, в Европе эта статистика не сильно отличается.
7. Автосцепка - это не только возможность повышения массы, но также и возможность повышения длины поезда без привлечения дополнительного локомотива в середину(что при винтовой стяжке невозможно вследствие малой ее прочности, особенно на переломах профиля пути).
Про автосцепки еще дополню позднее.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Я не имею данных по этому вопросу, если это копия должны платить, если нет то не должны.

Посмотрите повнимательнее на фото (видео) электровозов и вагонов со шведской рудовозной дороги - "один в один" СА-3. Поэтому должны платить (финны и монголы, думаю, платят).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Интересно в СССР как-то платили за использование идеи Вилсона? Потому что на западе продолжают называть СА-3 русским Вилсоном.>

Когда на Уолл-Стрите банкиры стрелялись из-за разорения в годы "великой депрессии", то Рузвельт было "не до жиру" и он сам был рад предложить СССР на продажу и промышленные изделия, и технологии, и квалифицированных специалистов, и целые заводы (тот же ГАЗ, например) в запрашиваемых количествах, и в аренду тоже.
Автосцепка Виллисона даже в 1943 г. была установлена на паровозах Ша, поставлявшихся в СССР из США по ленд-лизу (кстати, она могла сцепляться с СА-3).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Старший брат не имеет никакого влияния на внедрение чего либо в Европе

Если Вы так считаете, то пытаетесь отрицать очевидное (сланцевый газ, например и др.)

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Безопасность, вообще никак не зависит, частник это или гос. монополия.>

Еще как зависит, и пример с британцами лишнее тому подтверждение - частник в погоне за прибылью экономит на издержках (в том числе и на безопасности движения).

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Вы забываете что в России до 17 года, большинство дорог были частными.

Поинтересуйтесь тогда причинами, почему их с 80-х годов 19-го века в России стали выкупать в казну и заодно поинтересуйтесь причинами крушения "литерного" императорского поезда 1888 г. недалеко от станции Борки частной Курско-Харьково-Азовской железной дороги. А две третьих частных железных дорог России к началу 20-го века были уже выкуплены в казну.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> система должна ориентироваться на среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций, и не такие отважные перед начальство, но при это хорошо водят поезда.>

Система должна ориентировать и мотивировать среднего машиниста на хорошее знание всего списка инструкций и, самое главное, безукоризненно их выполнять. А тот средний машинист, о котором пишете Вы, в ответственный момент может подвести как раз из-за низких знаний (потому, что не будет знать, как действовать в конкретной ситуации) - неоднократно в этом убеждался. Но начальству, как это ни парадоксально звучит, "выгодно" иметь в массе "... среднего машиниста, которые не так хорошо знают весь список инструкций". Потому, что на них "надавить" легче.

Цитата (Плотников П, 07.01.2019):
> Все это прекрасно, только этого мало.

Скажите об этом "манагерам".

Цитата (Дима_Чех, 07.01.2019):
> Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы.

Дима_Чех, спасибо Вам за подробную информацию!

Петр, Ершов В.В. (царствие небесное) сделал обычные вещи для людей, так сказать необычными, показал закулисье, от этого честь и хвала этому человеку. Как говорится выдал всю правду матку, причем основанную не только на собственных наблюдениях и прохождениях через все невзгоды, но и подпитанную технической стороной вопроса, от чего читать его было еще интереснее. Читал все его произведения.

Сергей, насчёт автосцепки СА-3 вы немного неправы. Работы над созданием отечественной автоматической сцепки начаты ещё в 1931 году. Автосцепка инж. Дзятко была несколько позднее. Джанней был использован всего на 54 вагонах в СССР и говорить о массовости - есть неверно. Виллсон пришёл к нам гораздо позднее и кое-что таки было взято от неё, к примеру профиль малого зуба и хвостовик. Система же сцепления была в корне отличающейся.

Насчёт перевода стран Европы на автосцепку об этом были толкования начиная с 1963 года, но после событий 1968 года работы несколько замедлились в этом направлении и постоянно переносились то на 1973 год, то затем, аж на начало 80-ых. Серьёзные же работы начались с февраля 1987 года, когда советскими инженерами были разработаны 4 варианта автосцепки для европейских железных дорог, причём с головками для соединения пневматических и электрических магистралей (для пассажирских вагонов и МВПС). Испытания проводились с 1987 по 1989 годы. Первым полигоном, на котором планировалось массово перевести ПС на автосцепку были ЧССР и ГДР. Но в 1989 году "что-то пошло не так"...