Svi komentari na fotografije korisnika ВЛ10-1823

Цитата (IvGrad, 01.01.2020):
> Ведь, наглядный пример сплоток из 2-х ТЭП70БС по СМЕ уже имеется:
> https://trainpix.org/photo/254797/>;

Тут, по-моему один ТЭП (ведущий) работает только на тягу, а другой (ведомый) - только на энергоснабжение поезда (т.к. одного ТЭПа на все не хватает).

Цитата (IvGrad, 01.01.2020):
> При производстве ЧС2 не предполагалась эксплуатация по СМЕ. Дооборудовались ЧС2 СМЕ по проекту ПКТБ ЦТ МПС СССР в 80-х годах. Это была вынужденная мера, ввиду увеличения длины пассажирских поездов и недостаточного количества вновь поступающих ЧС7.>

Эта вынужденная мера ведет историю еще от ЧС1 (и после - от ЧС3), которые с завода постройки также не были оборудованы СМЕ. А при КР этой самой СМЕ уже оборудовались ЧС1 и ЧС3 для возможности эксплуатации на тяжелых профилях пути Приднепровской ж.д. (большая часть ЧС1 в депо Днепропетровск и позднее в депо Никополь), а также на равнинных профилях пути с тяжелыми поездами со скоростями до 120 км/ч по Зап.-Сиб.ж.д. (меньшая часть ЧС1 и ЧС3 в депо Барабинск).

Цитата (Stanislav Savitskiy, 31.12.2019):
> Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):
> > Тяга постоянного тока имеет свои преимущества (особенно если бы развилась в 6-12 кВ)...
>
> Есть, где вообще 750 вольт. А у нас было, сначала 1500 вольт, зато 3000, а 6000 не прижилось?
Сперва было 1200, потом уже 1500 и 3000, а 6000 ни где и не было, только опытный участок в Грузии.

Цитата (M.Ivanov, 31.12.2019):
> Сравнивали удельные расходы по АСКУЭяшным счётчикам подстанций на участке Череповец - Бабаево - Волховстрой и Александров - Данилов - Поназырево. Внезапно, на переменном токе удельные расходы оказались больше. Причём если на Северной вычитание рекуперации у постоянного тока выравнивало расходы (там тогда только ВЛ80С и Т работали без рекуперации), то на Октябрьской удельный расход на переменке всё равно оставался выше.
> Что касается Крымской ж.д., то там переход на переменный ток был продиктован тем, что всё существующее оборудование устарело, да еще и часть капитальных зданий не соответствует действующим нормам по сейсмической стойкости. Поэтому всё равно заново строить. Там еще альтернативный вариант был - полный переход на тепловозную тягу. Для пассажирского движения этого вполне хватит.

Ни чего удивительного в этом нет.
Да, очень хорошая альтернатива по горам на тепловозах ездить.

Цитата (Антон 1984, 31.12.2019):
> Ну к примеру асинхронные постоянники, намного проще чем асинхронные переменники, и вообзе подвижной состав намного проще и соответсвенно дешевле.Это главное и значительное преимущество постоянного тока над переменным

Чем проще то? ТЭД и все вспомогательные то тоже переменного тока. Проще коллекторные постоянники.

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> В перспективе решение о переводе полуострова на перемнку уже принято. Если бы этого не было то возможно и пришли бы в Крым новые 2ЭС4К, а так отдали доживать последнее ВЛ10 которым уже совсем скоро пора на покой.

Вот только, и ЭС2Г, и ЭГ2Тв, постояннотоковые, а немецких ЭС1 на всех не хватит:

https://trainpix.org/photo/264612/

Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> ЧС2 на тяжелом профиле и с длинными поездами работали в основном "системами" 2*ЧС2.

Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> Ну а по мере замены парка ЧС2 в депо Барабинск на ЭП2К эти электровозы стали обслуживать все пассажирское движение как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Свердл.ж.д. с Юж-Ур.ж.д. (с выходом на Куйбышевскую ж.д. вплоть до Пензы-1).

При производстве ЧС2 не предполагалась эксплуатация по СМЕ. Дооборудовались ЧС2 СМЕ по проекту ПКТБ ЦТ МПС СССР в 80-х годах. Это была вынужденная мера, ввиду увеличения длины пассажирских поездов и недостаточного количества вновь поступающих ЧС7.

Собственно, если будет соответствующий пассажиропоток, то таким же образом можно поступить и с ЭП2К. Ведь, наглядный пример сплоток из 2-х ТЭП70БС по СМЕ уже имеется:

https://trainpix.org/photo/254797/

Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> Что такое слабая экипажная часть - разъясните я не понимаю этого термина, по конкретнее можно? Вопрос - какие конкретно были проблемы по механической части у ЧС7 в депо Челябинск (кроме 241 электровоза)..? Жду ваших КОНКРЕТНЫХ примеров!>

Разъясняю. В горных условиях при наличии кривых малых радиусов тележка локомотива работает в рельсовой колее в условиях максимального перекоса (знакомо Вам это понятие?). При этом из-за увеличенных динамических нагрузок на экипажную часть наблюдается повышенный износ элементов экипажной части локомотивов любых видов тяги, вызывающий рост затрат на ремонт (применительно к электровозам и тепловозам - буксовых поводков и буксовых подшипников, гасителей колебаний, бандажей колесных пар, опор кузова на тележки и т.д.) - надеюсь, Вы этого отрицать не будете. И ЧС7 здесь не исключение, при этом рамы тележек и рамы кузова у этих электровозов имеют повышенный запас прочности - поэтому и трещин там не обнаруживалось. Чтобы совсем были понятны причины повышенного износа экипажной части в кривых, поясню на примере. К сожалению, мне не довелось проехать на ЧС7, но по отзывам машинистов, работавших на ЧС7 и на ЭП2К, плавность хода у последних заметно выше, чем у первых. Ну, это понятно в силу более совершенного устройства экипажа у ЭП2К. Так вот, проехав несколько раз на ЭП2К, лично наблюдал из головной кабины в зеркало на бесстыковом пути с практически нулевой балльностью при скорости движения 120 км/ч на идеально прямом участке, как "болтает" из стороны в сторону по горизонтали и вертикали тележку под этим электровозом, несмотря на обилие в ней гасителей колебаний (гасящих колебания в разных плоскостях). Попробуйте и Вы проехать на ЭП2К, понаблюдав в зеркало за задней тележкой, а потом - и на ЧС7 с той же целью. Много интересного при этом увидите. Следует отметить, что в кабине ЭП2К (и в задней, и в передней) эти "болтания" практически никак не ощущаются - в отличие, например, от электровоза ЧС2, в задней кабине которого при одинаковых с описанными условиях в буквальном смысле вылетают зубы (а в кресле машиниста можно усидеть, лишь держась за сиденье или за пульт). Так неужели Вы думаете, что тележки у ЧС7 при такой же скорости работают лучше, чем у ЭП2К? Вот Вам и причина слабости тележки (и экипажа в целом) электровоза ЧС7 для работы в горных условиях. Поэтому в Челябинске ЧС7 старались эксплуатировать лишь на равнинах (на Курган и затем на Барабинск, на Карталы и на Каменск-Уральский), пуская их на Кропачево - через Урал - лишь при крайней необходимости.


Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> ЧС7 в Карпатах ездили без толкачей с поездами аналогичной массы, которые не тянул ВЛ10, если интересно то поищу и кину ссылку - уже подробно я расписывал почему такое и должно быть. В первую очередь более быстрый разгон ЧС7 против ВЛ10 и как следствие выход с гораздо большей скоростью на начало подъёма, чем у ВЛ10.

Ужасно интересно! Почему же тогда ЧС7 не остались там, в Карпатах, на постоянную работу, а вернулись обратно ("на родину") в депо Харьков-Октябрь? Что Вы на это скажете? Только не надо писать о том, что их туда давали временно – «на родине» им работы нет, и по известным причинам пока не будет. При том, что более слабые ЧС2 в Карпатах "прижились" и были приняты на баланс депо Львов-Запад в кол-ве 10 ед.

Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> До появления последней партии ЧС7 Е9 серии, ЧС2 в Крыму работали далеко не все по системе, а водили и одиночками по 18 вагонов и быстрее ехали чем ЧС7 из-за большего количества ТЭД и соответственно меньшего напряжения на них на С- и СП-соединении.>

Так и работали ЧС2 в Крыму одиночками в основном потому, что "системы" на Приднепровской ж.д. (как и везде, впрочем) появились лишь во второй половине 80-х - т.е. незадолго до поставок ЧС7 в депо Харьков, Днепропетровск и Мелитополь.

Цитата (Igo-Shev, 31.12.2019):
> Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> > А ВЛ в Кузбассе использовались в единичных случаях, при нехватке ЧС или при необходимости их замен по неисправностям.>

> Спасибо большое, единственное, что могу заметить — это то, что ВЛ в Белове были такеж с ЭПТ и отоплением, что само собой подразумевает определённую подготовку локомотива к более-менее постоянной работе с пассажирскими поездами, то есть не на единичный случай.>
> https://parovoz.com/gallery/RU42/20080705_145995.jpg>;
> https://parovoz.com/gallery/RU42/20090110_176576.jpg>;
> https://parovoz.com/gallery/RU42/20060220_29582.jpg>;
> https://parovoz.com/gallery/RU42/20090119_177878.jpg>;
> https://parovoz.com/gallery/RU42/20060220_29583.jpg>;

Пожалуйста, рад был помочь. Что же касается Ваших фото по ВЛ с ЭО и ЭПТ в Белово, то первые три ВЛ10 пришли туда из Кургана такими. Относительно ВЛ8 можно сказать, эта серия там работала в 60-е...70-е годы, когда ЧС2 (и 2*ЧС3) не хватало даже для главного хода от Кургана (Называевской) до Мариинска из-за интенсивных пассажирских перевозок в Сибири по тем временам. Тогда в пассажирском движении на Кузбасс еще и ВЛ23 использовались.

Цитата (M.Ivanov, 31.12.2019):
> Что касается Крымской ж.д., то там переход на переменный ток был продиктован тем, что всё существующее оборудование устарело, да еще и часть капитальных зданий не соответствует действующим нормам по сейсмической стойкости. Поэтому всё равно заново строить. Там еще альтернативный вариант был - полный переход на тепловозную тягу. Для пассажирского движения этого вполне хватит.>

А чё мелочиться-то - всего лишь полный переход в Крыму на тепловозную тягу? Давайте еще на конях поедем или на оленях (тоже "... для пассажирского движения этого вполне хватит"). Также вполне себе "альтернативный вариант"!
Поражает полный дебилизм этих искателей альтернативных вариантов у власти!

Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):
> Тяга постоянного тока имеет свои преимущества (особенно если бы развилась в 6-12 кВ)...

Есть, где вообще 750 вольт. А у нас было, сначала 1500 вольт, зато 3000, а 6000 не прижилось?

Сравнивали удельные расходы по АСКУЭяшным счётчикам подстанций на участке Череповец - Бабаево - Волховстрой и Александров - Данилов - Поназырево. Внезапно, на переменном токе удельные расходы оказались больше. Причём если на Северной вычитание рекуперации у постоянного тока выравнивало расходы (там тогда только ВЛ80С и Т работали без рекуперации), то на Октябрьской удельный расход на переменке всё равно оставался выше.
Что касается Крымской ж.д., то там переход на переменный ток был продиктован тем, что всё существующее оборудование устарело, да еще и часть капитальных зданий не соответствует действующим нормам по сейсмической стойкости. Поэтому всё равно заново строить. Там еще альтернативный вариант был - полный переход на тепловозную тягу. Для пассажирского движения этого вполне хватит.

Ну к примеру асинхронные постоянники, намного проще чем асинхронные переменники, и вообзе подвижной состав намного проще и соответсвенно дешевле.Это главное и значительное преимущество постоянного тока над переменным

Теперь отвечу по доводы товарища Электробуса:

Цитата (ElectricBus, 31.12.2019):
> Недостаток системы постоянного тока связан с относительно низким напряжением, что требует для реализации необходимой мощности значительных токов. Следовательно, необходимо значительное сечение проводов контактной сети, частые расположения тяговых подстанций.

Тут как-то мало недостатков по системе постоянного тока по отношению к переменному приведено вообще, где всё остальное, пунктов 10 минимум, где???
В Италии где после демонстрирования данная система было внедрена?
Далее я только у профессора Мамошина услышал про проблемы с коммутационной аппаратурой на электровозах, а по конструкции ТЭД, оптимальном напряжении их работы, количестве соединений, привод какой вообще будет - коллекторный, вентильный, асинхронный - непонятно! и последний вопрос - для какого сообщения это планируется использовать - пригород, груз, высокоскоростное явно отпадает - уже большой минус.
Вообщем итог: много учёных за саму систему но перспективы проблем с самим ЭПС слегка затронул лишь профессор Мамошин, лично с них знаком очень грамотный и целеустремлённый учёный.
Товарищ Курбасов в начале своей карьеры конечно занимался наукой, но потом перешёл в основном на преподавательскую деятельность, публиковал статьи противоположные логическому разуму типа: "И всё же двигатели отключать не стоит" - говорит человек не проработавший в эксплуатации ни дня и в основном умел "красиво говорить" нежели что-то толковое сделать, так ни чего путного и не изобрёл в своей жизни, а знаменит тем что очень сильно срал и вставлял палки в колёса определённым учёным в одной области...

Цитата (Плотников П, 31.12.2019):
> Все эти надуманные споры про 6 кВ, решаются просто. Если это такая хорошая штука, то где она применяется? Если нигде, значит это штука не хорошая.

Пётр тут хоть и есть доля правды, но не совсем. Аналогично приведу вентильный привод (нормально работает доказано у нас), во Франции построено приличное количество электровозов с ВТД и 2-е поколение поездов ТЖВ. Так же как и газотурбовозы вроде пошли, работают но серийно не строятся. Так же и тут с развитием полупроводниковой техники возможно у системы 6 или 12 кВ постоянного тока и есть перспективы - но я выше описал что слишком много ЭПС выпущено на 3 кВ или 25 кВ или вовсе двухсистемные они - куда это добро мы будем девать. Ну и я сейчас отвечу на комментарий выше - зачем переделывать энергоснабжение на 6 или 12 кВ которое по потерям и затратам одно и тоже с переменкой 25 кВ - проще же её дальше тянуть или на неё уходить с постоянки и использовать имеющийся подвижной состав нежели что-то придумывать на 6-12 кВ постоянного тока?

Цитата (ElectricBus, 30.12.2019):
> 9:50
> #" class="quoteLink dot">Цитировать</a> · #658770" class="cmLink dot">Ссылка</a>
<a name="658770"></a>
<b class="cmt_aname nw">/author/5877/" class="message_author">Victor</a></b> · <small class="cflag nw"> КрасЖД</small>

В Туапсе как свободно вл10 водили пассажирские плезда нормально.

Все эти надуманные споры про 6 кВ, решаются просто. Если это такая хорошая штука, то где она применяется? Если нигде, значит это штука не хорошая.

Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> Ваня 543!

Принимается - уж простите за "набор кода"...


Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> Я руководствуюсь тем, что было последнее по этим работам, кто-то что что то ещё исследовал после - я не слышал, да и зачем если всё было понятно тогда в плане тупикового направления.

На это Вам хорошо ответил:
Цитата (Юрик, 31.12.2019):
> Видимо Вы тоже не сильно интересовались вопросом со всех сторон.
> 6 кВ постоянного тока имел неплохую перспективу у подвижного состава на полупроводниках, та же ТИСУ... Но так как в СССР с этим было хуже чем "плохо", то кроме как РКСУ туда притулить не могли...


Цитата (Ваня 543, 31.12.2019):
> Я не прошу Вас что-то доказывать, я не более того что просил Вас привести пример обоснованности выбора напряжения 6 кВ постоянного тока и всё.

Из относительно «свежего»
«…Недостаток системы постоянного тока связан с относительно низким напряжением, что требует для реализации необходимой мощности значительных токов. Следовательно, необходимо значительное сечение проводов контактной сети, частые расположения тяговых подстанций.
Этот недостаток устранен в системе переменного тока, НО…опыт использования системы электроснабжения переменного тока (25 кВ, 50 Гц) на 24,49 тысячи километров эксплуатационной длины (57% полигона электрифицированных железных дорог РФ) показал: тяга на переменном токе породила новые проблемы, которые не решены окончательно до сих пор. Ее основные недостатки четко определил профессор МГУПС Р.Р. Мамошин:
- несимметричность (однофазной или двухфазной) нагрузки, подключаемой к симметричной системе внешнего питающего электроснабжения, ведёт к ухудшению качества электрической энергии и увеличению потерь в питающей сети и силовых трансформаторах подстанций на 25-100%;
- мощности силовых трансформаторов тяговых подстанций используются на 68%;
- плохо используются мощности подстанций, так как питание тяговой нагрузки производится только от двух подстанций, что ведёт к завышению их установленной мощности на 15-20 %;
- неодинаковы углы сдвига между векторами токов и напряжений фаз трансформаторов, что вызывает повышенные потери напряжения на этих фазах и тяговой сети.
Кроме указанных недостатков проблемными остаются вопросы обеспечение электромагнитной совместимости и соблюдение экологических требований в границах мегаполисов и ближайших пригородов....»
В связи с этим и с развитием силовой управляемой полупроводнико-
вой техники остается актуальным поиск решений дальнейшего повышения
уровня напряжения в электротяговой сети системы постоянного тока до 12-24 кВ…
На необходимость повышения напряжения в контактной сети постоян-
ного тока указывалось еще в 1931 г. Расчеты показали, что потери напряже-
ния в тяговой сети переменного тока 20 кВ соответствуют потерям в системе
постоянного тока напряжением 6 кВ [4]. Аналогичные выводы были сделаны
в отношении экономических расстояний между подстанциями….
В 1970 г. в Уральском электромеханическом институте (УрГУПС) под
руководством к. т. н. А. М. Дядькова проведены расчеты по электрификации
железных дорог на постоянном токе повышенного напряжения 12 кВ. По-
казано, что система постоянного тока напряжением 11–16 кВ. по потерям электроэнергии, напряжению и экономическим расстояниям между подстанциями соответствует системе переменного тока 25 кВ.
На 2-м Международном конгрессе ж.-д. транспорта в Турине в октябре
1973 г. был поднят вопрос о возможности и осуществимости новой системы
электрической тяги постоянного тока напряжением 6 кВ. В феврале 1974 г.
Администрация железнодорожной сети в Италии показала перспективы прак-
тического применения этой системы на сети, электрифицированной при на-
пряжении 3 кВ…
Дальнейшие разработки системы электрической тяги постоянного
тока с высоким напряжением в электротяговой сети продолжены (ПГУПС,
МГУПС, РГОТУПС) в 1980-е и 1990-е годы на Октябрьской железной дороге на напряжении 12 кВ [3]. Работы выполнялись под руко-
водством профессора А. Т. Буркова по заказу ЦЭ МПС до 1995 г., затем они
были приостановлены из-за прекращения финансирования МПС…
Применение для электрической тяги постоянного тока повышенно-
го напряжения до 12-24 кВ в отличие от системы переменного тока 25 кВ, 50 Гц, позволяет повышать энергетическую эффективность по симметрированию, нагрузки в питающих сетях внешнего электроснабжения, экономить электроэнергию, улучшать КПД, электромагнитную совместимость…
Усложняют создание системы электрической тяги постоянного тока по-
вышенного напряжения на 24 кВ технические решения коммутирующей и защитной аппаратуры на тяговых подстанциях и на электровозах, поэтому на первом этапе создания системы тягового электроснабжения постоянного тока повышенного напряжения после изучения проблемы, возможно, следует остановиться на системе постоянного тока напряжением 12 кВ. Это решение подтверждается исследованиями профессора А. С. Курбасова, которые показали, что система постоянного тока 12 кВ по основным показателям не уступает системе переменного тока 25 кВ и даже будет иметь перед ней некоторые преимущества по качеству потребляемой энергии, особенно по коэффициенту мощности, а также что при переводе существующей системы постоянного тока 3 кВ на 12 кВ при напряжении до 15 кВ не требуется усиливать изоляторы и изолирующие промежутки действующей
контактной сети с напряжением 3 кВ…»

Цитата (Юрик, 31.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> > Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то ...
>
> Видимо Вы тоже не сильно интересовались вопросом со всех сторон.
> 6 кВ постоянного тока имел неплохую перспективу у подвижного состава на полупроводниках, та же ТИСУ.
> Но так как в СССР с этим было хуже чем "плохо", то кроме как РКСУ туда притулить не могли, поэтому и вышла
> Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> > тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов.

С этим мнением я не спорю и полностью соглашусь, однако давайте для начала разберём вот какие моменты:
1. Мы говорим о 6кВ постоянного тока как о вновь внедряемой системе или переделке на неё с 3 кВ?
Разбирая ответ на этот вопрос получается следующее: новые участки электрифицируют в основном переменным током, исключение составляют небольшие участки, где в округе постоянный ток. Далее при вводе любой, кардинально отличной от других системы энергоснабжения (от 3 кВ = и 25 или 2*25 кВ ~ тока) не забывайте о уже имеющемся на сети подвижном составе 3 кВ - его куда девать? Далее какой вы видите подвижной состав на 6 кВ = тока, если с ТИСУ, то это разумеется коллекторный привод. На какое номинальное напряжение при этом должны быть рассчитаны ТЭД для электропоездов и электровозов? При ТИСУ КПД ЭПС составит не более 80% если вообще и достигнет этого значения. Далее выше я уже приводил примеры что создать двухсистемный ЭПС на 6 кВ = и 25 ~ задача мягко говоря не из лёгких а может и вообще из труднореализуемых, это если для коллекторного ЭПС, а если до асинхронного то гораздо повысит габариты преобразовательного оборудования и создаст необходимость в решении дополнительных задач по сложности управления приводом. При переделке с 3 кВ на 6 кВ, как я уже выше написал - посмотрите насколько сильно обновлён пригород в Москве, Питере и Новосибирске - куда его девать будем? Так же имея довольно приличное количество станций стыкования - куда в данном случае девать двухсистемные электровозы и электропоезда, которые по постоянке на 3 кВ?
В заключение скажу Вам господа, что на данный момент уже поздно ещё раз пробовать внедрить или для начала хоть построить опытные образцы, не забывайте про кому это надо и зачем и на какие средства. Аналогично я Вам приведу пример как в РФ на данный момент свёрнуты все работы по показавшему себя вполне работоспосбным вентильному приводу, там безусловно будущее так же прорисовывалось, аналогично как и по газотурбовозам.
Но сейчас политический строй в плане выпуска электровозов движется по пути количества и то что более менее с горем пополам кое как работает, продвинулись пока до поосного регулирования на КТД. Посмотрим как там покажут себя 2(3)ЭС5С, коих ходят слухи, что в следующие году хотят их построить аж 60 электровозов...

Цитата (ElectricBus, 31.12.2019):
> человек Ваня 453

Ваня 543!

Цитата (ElectricBus, 31.12.2019):
> не были «зациклены» на этих «официальных» исследованиях «полувековой давности», уважаемого Вами академика, тогда можно было бы вести подобный диспут.

Я руководствуюсь тем, что было последнее по этим работам, кто-то что что то ещё исследовал после - я не слышал, да и зачем если всё было понятно тогда в плане тупикового направления. Я согласен что прошло более полувека, почему бы сейчас не поднять данный вопрос, если Вы его поддерживаете и считаете актуальным? Я не прошу Вас что-то доказывать, я не более того что просил Вас привести пример обоснованности выбора напряжения 6 кВ постоянного тока и всё.
В вашу защиту можно привести пример по свёртыванию программы газотурбовозостроения в СССР, которая недавно немного возродилась уже с другими подходами и с учётом развития техники в указанный период - ну да показали, работоспособно, но дальше то что пару машин в ходу, где серийное производство?

Цитата (ElectricBus, 31.12.2019):
> Поэтому остановимся на том, что тяговое электроснабжение переменным током не является единственным и незыблемым вариантом…

Я такого ни когда не говорил, но отмечу то что 3 кВ постоянного тока намного лучше переменного тока для сильно загруженных пригородных линий крупных узлов, но таковых у нас в стране более 3-х даже не наберётся...

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то ...

Видимо Вы тоже не сильно интересовались вопросом со всех сторон.
6 кВ постоянного тока имел неплохую перспективу у подвижного состава на полупроводниках, та же ТИСУ.
Но так как в СССР с этим было хуже чем "плохо", то кроме как РКСУ туда притулить не могли, поэтому и вышла
Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов.

Опять 25...
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> Другое дело, что у них для гор с кривыми малого радиуса оказалась слабая экипажная часть - из-за этого на Южном Урале в пассажирском движении в основном и использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО.

Что такое слабая экипажная часть - разъясните я не понимаю этого термина, по конкретнее можно? Вопрос - какие конкретно были проблемы по механической части у ЧС7 в депо Челябинск (кроме 241 электровоза)..? Жду ваших КОНКРЕТНЫХ примеров!
А пока расскажу Вам историю, что для процедуры продления срока службы, или просто назначения нового срока службы, так как первое запрещёно законом, ВНИИЖТ осенью сего года провёл испытания механической части электровоза ЧС7-105 в комплекс испытаний входили как диагностика всех узлов механической части и рамы кузова, так и диагностика рамы кузова. Более того рама тележки данного электровоза нагружалась по программе соответствующей испытаниям новых рам тележек и успешно её прошла с заключением о дальнейшей пригодности к эксплуатации сроком на 30 лет. Ни каких дефектов или скрытых трещин ни по одной раме данного электровоза выявлено не было. Хочу обратить Ваше внимание что данный электровоз 28 лет отработал в депо Челябинск, и после этого ещё в депо Москва-Курская и не смотря на это, ни каких слабых элементов механической части учёные ВНИИЖТа в нём не нашли. На этом предлагаю поставить точку в данном вопросе, хотя с удовольствием послушаю Ваше конкретное мнение по конкретному узлу данного электровоза, если же оно имеется.
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> Да и на Львовской ж.д. ЧС7 (с уклонами до 32 тыс. на Бескидском перевале через Карпаты) оказались слабыми как по тяге (с длинными поездами), так и по экипажу.

ЧС7 в Карпатах ездили без толкачей с поездами аналогичной массы, которые не тянул ВЛ10, если интересно то поищу и кину ссылку - уже подробно я расписывал почему такое и должно быть. В первую очередь более быстрый разгон ЧС7 против ВЛ10 и как следствие выход с гораздо большей скоростью на начало подъёма, чем у ВЛ10.
Цитата (Кошакур, 31.12.2019):
> На Приднепровской ж.д. с уклонами до 18 тыс. (и даже до 25 тыс. в Крыму) ЧС7 оказались самое то, что надо.
> ЧС2 на тяжелом профиле и с длинными поездами работали в основном "системами" 2*ЧС2.

До появления последней партии ЧС7 Е9 серии, ЧС2 в Крыму работали далеко не все по системе, а водили и одиночками по 18 вагонов и быстрее ехали чем ЧС7 из-за большего количества ТЭД и соответственно меньшего напряжения на них на С- и СП-соединении.

Цитата (odessa, 30.12.2019):
> Красиво! Это ранее утро или поздний вечер?

Утро.

Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Если бы Вы товарищ Троллейбус или как Вас там хоть капельку интересовались результатами испытаний опытного ПС на 6 кВ постоянного тока, то Вам было бы известно что данными испытаниями было подтвержденно утверждение заслуженного учёного, лауреата государственной премии - академика Бориса Николаевича Тихменева, что 6 кВ постоянного тока это тупиковая ветвь развития в энергоснабжении для тяги поездов. И Вы бы не несли ересь написанную в скобках вашего первого абзаца.
Цитата (Ваня 543, 30.12.2019):
> Так что без обид, но сначала ознакомтесь какие испытания провеленны и заключения полученны по той теме, которую Вы считаете предпочтительнее, опять же по непонятным причинам или аргументируйте свои домыслы...

Хм, я ознакомился с рекомендуемыми Вами материалами… Кроме того Вы, человек Ваня 453 из Испании или откуда и как Вас там, не были «зациклены» на этих «официальных» исследованиях «полувековой давности», уважаемого Вами академика, тогда можно было бы вести подобный диспут. А так извините - мнение не изменилось. Аргументировать даже не собираюсь – это не защита диплома, диссертации или моего личного проекта по тяговому электроснабжению…

И скажу так - знаете ли, официальная наука и технологии (а за ними школьные и/или институтские программы обучения) «поставляют нужную» информацию, в.т.ч основываясь на теориях (а иногда и просто выводах) разных ученых, академиков, профессоров… В итоге планета верит в то, что «человек произошёл от обезьяны», «E = mc2», «американцы побывали на Луне», а «CO2 вызывает глобальное потепление»…
Поэтому остановимся на том, что тяговое электроснабжение переменным током не является единственным и незыблемым вариантом…

И поздравляю всех с Наступающим Новым Годом!