Svi komentari na fotografije korisnika 2ЭС5-001

Спасибо за фото!

или в железный рог

Цистерны в Новороссийск?

Опоры очень нравятся.

Видео будет?

В 12.05 проследовал Придорожную http://savepic.ru/9015829.jpg, http://savepic.ru/8997397.jpg

Следует с грузовым из Лихой в сторону юга. Пока не знаю то ли на 9 км. то ли на Новороссийск. В 09.35 проследовал Высочино.

Цитата (Губин Александр, 11.03.2016):
> Это ни на что не повлияет, электровозы с АТЭД стоят намного дороже при любых комплектующих. Сейчас они стоят примерно в 4 раза дороже, с учетом применения отечественных комплектующих будут примерно в 3,5 раза дороже. Принципиально это ситуацию не решит. Сейчас вон гуляет слух о проекте 2ЭС5С с максимальной долей отечественных комплектующих и локализацией почти 85% вместо прежних 60%, что сократит стоимость на 50%. Казалось бы много, но в абсолютных значениях это выглядит куда печальнее: был в 4 раза дороже аналога, станет в 3,5 раза дороже.

хм.... А как же 2ЭС4К? Или на сайте НЭВЗа враньё? http://www.nevz.com/2es4k.php

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> о технически бесколлекторные машины всегда будут выгоднее, это в РЖД походу мыслят отстало, как говорится, по "совковому".

Причем здесь совок? Это специфика РЖД: при перегруженности грузовых линий, особенностей формирования и распределения грузов и медленных нитках пассажирских (коих 90%) электровозы с КТЭД не просто выгоднее, а намного выгоднее. Экономика вмешивается и без нее никак. Электровозы с АТЭД при всей своей своей совершенности должны заменить несколько электровозов с КТЭД. Если этого нет, то нет и эффекта.


Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> В чём конкретно дороговизна? Смена щёток? Проворот траверс? Зачистка и затяжка клемм в клеммной коробке ТЭД? Ещё и на тип подвешивания ТЭД надо смотреть и много каких факторов проводится у коллекторных машин, что у бесколлекторных делается втрое раз реже.

Вся дороговизна проявится при СР и КР, когда потребуется замена части комплектующих, а при осуществлении КР замена будет достаточно глобальная.

Цитата (Дима_Чех, 11.03.2016):
> выражу своё небольшое мнение буквами. Что мешало этим "петрушкам", учёным и не очень, осваивать и создавать СВОЁ, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ? Те же преобразователи тяговые, те же СУ ими. Когда доллар был дешевле, что мешало пойти по пути ребят из КНР - пусть не нагло копировать чьё-то, но хотя бы взять за образец и потом налаживать уже своё, учитывая свои возможности.

Это ни на что не повлияет, электровозы с АТЭД стоят намного дороже при любых комплектующих. Сейчас они стоят примерно в 4 раза дороже, с учетом применения отечественных комплектующих будут примерно в 3,5 раза дороже. Принципиально это ситуацию не решит. Сейчас вон гуляет слух о проекте 2ЭС5С с максимальной долей отечественных комплектующих и локализацией почти 85% вместо прежних 60%, что сократит стоимость на 50%. Казалось бы много, но в абсолютных значениях это выглядит куда печальнее: был в 4 раза дороже аналога, станет в 3,5 раза дороже.

Цитата (supermax, 11.03.2016):
> Уже выше писал. Из-за огромной разницы в стоимости между коллекторным и бесколлекторным приводом.

Разница в цене - согласен. Но технически бесколлекторные машины всегда будут выгоднее, это в РЖД походу мыслят отстало, как говорится, по "совковому".

> Несмотря на то, что у бесколлекторных машин производятся реже все виды обслуживания и ремонта, но они во-первых дороже,

В чём конкретно дороговизна? Смена щёток? Проворот траверс? Зачистка и затяжка клемм в клеммной коробке ТЭД? Ещё и на тип подвешивания ТЭД надо смотреть и много каких факторов проводится у коллекторных машин, что у бесколлекторных делается втрое раз реже.

> во-вторых всё равно не позволяют перекрыть ту огромную брешь образованную в разнице стоимости. Раньше она была большой, а когда курс провалился с 45 до 79 дырища стала просто огромной.

Вот тут разве что, просто из-за сменившейся экономобстановки в мире, в частности, в России.

Выражу своё небольшое мнение буквами. Что мешало этим "петрушкам", учёным и не очень, осваивать и создавать СВОЁ, ОТЕЧЕСТВЕННОЕ? Те же преобразователи тяговые, те же СУ ими. Когда доллар был дешевле, что мешало пойти по пути ребят из КНР - пусть не нагло копировать чьё-то, но хотя бы взять за образец и потом налаживать уже своё, учитывая свои возможности.
История никого не учит, а вспомнить хотя бы те же ТЭ1/ТЭ2 и их родословную или немецкие, французские, итальянские, американские электровозы/тепловозы - ведь не считалось в то время зазорным что-то скопировать, что-то почерпнуть от них, пусть ныне это и затянулось, но всё же. Ведь не считалось у них зазорным кое-что копировать и у нас, хотя бы по части авиации 30-40-ых годов.

Петя, еще деды-паровозники говорили:"Чем короче лента, тем длинее жизнь". Если ты думаешь, что 500 км с грузовых это мало- ты ошибаешься

Цитата (supermax, 10.03.2016):
> Вот у ЭП20 получилось стать выгодным и ФПК в восторге от этой серии, т.к. экономит им средства на каждую отдельную нитку. Но это же пассажирские, там всё попроще. Усреднённый ежесуточный пробег достигает 1500 км у ЭП20.

Ежесуточный пробег до 1700 км. Но главная экономия - в числе локомотивов в обороте. На 101/102 и 103/104 раньше приходилось 18 локомотивов ЧС2к, ЭП1М, 2ЭС4к, теперь в обороте 6 локомотивов. Экономия на бригадах: вместо 5 смен бригад теперь сейчас 3. В целом эксплуатация ЭП20 раза в 2- 2,5 дороже ЭП1М, но за счет уменьшения числа локомотивов в обороте, там огромная получается экономия в 40 - 50%.


Цитата (Плотников П, 10.03.2016):
> Непонятно почему нельзя удлинить плечи. Вот по некоторым причинам 2ЭС5 должен был быть двухсистемным, что бы спокойно ездить из Челябинска в Новороссийск.

Надо не плечи удлинять, а суточный пробег раза в три, чтобы один локомотив заменял 3 - 4 коллекторных, тогда будет эффект. Плечи обслуживания - фиг с ними, главное, чтобы локомотив не менялся и скорость маршрутная большая была, пусть даже по часу будут остановки для смены бригад. Но сие абсолютно нереально. У нас даже если убрать все инфраструктурные ограничения, 80% поездов все равно идут с переформированием практически на каждой сортировке, только 20% идут из пункта А в пункт Б без переформировки. Так что, хоть лопни, эффекта не будет, простой на сортировках будет куда больше часа. Единственная надежда - на ускоренные контейнерные перевозки, сейчас сертифицировали платформы с тележками на 120 км/ч, "Трансконтейнер" собрался покупать их 160 штук в этом году и 390 в следующем. Вот на таких перевозках безколлекторники еще могут пригодиться. В целом их экономика оказалась сильно печальнее по сравнению с ожиданиями из-за специфики грузовых перевозок и инфраструктурных ограничений, которые совсем не учли, когда формировали заказ.

Цитата (supermax, 11.03.2016):

> Почему не значат? Сила тяги это физическая величина, поэтому если у 3ЭС5К сила тяги выше, то он лучше тянет. Вопрос лишь в том на какой скорости (см. скорость продолжительного режима). Надо сравнивать кривые. В плюс 3ЭС5К бОльший сцепной вес. Он очень влияет на больших уклонах.

То что я написал по повышенный коэффициент сцепление, пропущено мимо ушей. Повышенный коэффициент сцепление запросто можно нивелировать разницу в сцепном весе, особенно в осенне зимний период.

Цитата (Плотников П, 10.03.2016):
> Они ровно ничего не значат
Почему не значат? Сила тяги это физическая величина, поэтому если у 3ЭС5К сила тяги выше, то он лучше тянет. Вопрос лишь в том на какой скорости (см. скорость продолжительного режима). Надо сравнивать кривые. В плюс 3ЭС5К бОльший сцепной вес. Он очень влияет на больших уклонах.

Цитата (Плотников П, 10.03.2016):
> Непонятно почему нельзя удлинить плечи
Плечи удлинить то можно, но ежесуточный средний пробег повысить куда сложнее. Где-то мешают плохо работающие сортировочные станции, где-то необходимо пропускать пачки пассажирских поездов. Много сложностей в организации в отличие от европейских операторов, где грузовые поезда представляют собой 30-40 вагонные коротыши.

Цитата (Дима_Чех, 10.03.2016):
> Вообще интересно почему ПС с бесколлекторным приводом у РЖД стал ВДРУГ невыгодным
Уже выше писал. Из-за огромной разницы в стоимости между коллекторным и бесколлекторным приводом. Несмотря на то, что у бесколлекторных машин производятся реже все виды обслуживания и ремонта, но они во-первых дороже, во-вторых всё равно не позволяют перекрыть ту огромную брешь образованную в разнице стоимости. Раньше она была большой, а когда курс провалился с 45 до 79 дырища стала просто огромной. И следовательно наши коллекторные электровозы для РЖД стали ещё более эффективны. Всё решают не только технические показатели, но и экономика.

Вообще интересно почему ПС с бесколлекторным приводом у РЖД стал ВДРУГ невыгодным. Ведь сколько носились аки дураки с писаной торбой ещё в 70-80-ых годах прошлого века с бесколлекторниками (хоть ничего рабочего и не вышло). А теперь, вопреки всему фактически необслуживаемый, наименее затратный в производстве и имеющий наибольший процент наработки на отказ бесколлекторный тяговый привод у "великих умов" в РЖД стал и затратным, и ненадёжным и прочее-прочее.

Цитата (supermax, 10.03.2016):

> По каким параметрам превосходит?
> Мощность в продолжительном режиме, кВт: 9180 - 3ЭС5К; 8400 - 2ЭС5.
> Сила тяги в продолжительном режиме, кН: 696 - 3ЭС5К; 595 - 2ЭС5.
> Масса, т: 288 - 3ЭС5К; 200 - 2ЭС5.

Это асинхронный привод, его нельзя сравнивать такими цифрами. Они ровно ничего не значат.
Тут характеристики нужно смотреть в виде графиков, тем более у любого асинхронника выше коэффициент сцепления с рельсами, тем более во влажную погоду. Поэтому тянуть он будет никак не хуже а то и лучше чем выльник.


> Вот у ЭП20 получилось стать выгодным и ФПК в восторге от этой серии, т.к. экономит им средства на каждую отдельную нитку. Но это же пассажирские, там всё попроще. Усреднённый ежесуточный пробег достигает 1500 км.
> Также и с 2ЭС5, 2ЭС10, чтобы локомотивы были выгоднее коллекторных они должны иметь усреднённый ежесуточный пробег свыше 900 км. Такое на сети РЖД нереально, кроме маршрутных доставок (контейнерные поезда по ускоренным ниткам), но таких ведь мало по сети.

Непонятно почему нельзя удлинить плечи. Вот по некоторым причинам 2ЭС5 должен был быть двухсистемным, что бы спокойно ездить из Челябинска в Новоросийск.

Цитата (Андрей Ф, 10.03.2016):
> и видим, что 2ЭС5 по ряду параметров превосходит 3ЭС5К
По каким параметрам превосходит?
Мощность в продолжительном режиме, кВт: 9180 - 3ЭС5К; 8400 - 2ЭС5.
Сила тяги в продолжительном режиме, кН: 696 - 3ЭС5К; 595 - 2ЭС5.
Масса, т: 288 - 3ЭС5К; 200 - 2ЭС5.
Превосходство по цене - да, двухкратное при нынешнем курсе евро. При курсе 45 ещё как-то можно было подгонять под реалии (и то проблематично). Сейчас - нереально. К тому же основной причиной по мнению ЦТ почему асинхронные грузовые электровозы не могут быть эффективнее коллекторных - это малые плечи и малые ежесуточные пробеги эксплуатируемого парка РЖД в целом (481 км/сутки в 2013 г.).

Вот у ЭП20 получилось стать выгодным и ФПК в восторге от этой серии, т.к. экономит им средства на каждую отдельную нитку. Но это же пассажирские, там всё попроще. Усреднённый ежесуточный пробег достигает 1500 км у ЭП20.
Также и с 2ЭС5, 2ЭС10, чтобы локомотивы были выгоднее коллекторных (по стоимости жизненного цикла) они должны иметь усреднённый ежесуточный пробег свыше 900 км. Такое на сети РЖД нереально, кроме маршрутных доставок (контейнерные поезда по ускоренным ниткам), но таких ведь мало по сети.

Труба буржуйки напоминает руку помошника пантово высунутую в окно :-)

Видел такого зверя летом на одной из БАМовских станций. Долго гадал, что это за локомотив, т.к. рассмотреть его не успел.

Цитата (supermax, 10.03.2016):
> Цитата (Плотников П, 10.03.2016):
> > Ну для машиниста лучше все равно 2ЭС5. Вопрос какой у него интервал между ТО-2.
> Решает то не машинист, а стоимость жизненного цикла машины. А она очень дорогой выходит при такой стартовой цене.
> Касательно вашего вопроса: ТО-2 -> 10 000 км согласно РЭ.

Я как бы догадался что решает не машинист. Думаю смотря как считать.
Что-то мне кажется машин с таким ТО-2 требуется меньше.