Komentari na fotografije ovog korisnika KveNtiN_ByraNtiNo

Потому что есть масса конкурирующих российских предприятий, поставляющих комплекты электрооборудования для подвижного состава. Когда мы будем иметь таких же поставщиков для магистрального ЭПС, коллекторный привод уйдет и с локомотивов.

На городском транспорте от современных типов привода тоже длительное время отбрыкивались руками и ногами - коллекторники с РКСУ выпускали до последнего (даже ТИСУ считали излишне сложной и дорогой). Однако в последние годы же вполне освоили освоили асинхронники. Насколько знаю теперь вообще не выпускается травайных вагонов, троллейбусов и вагонов метро с РКСУ. Да и коллекторников выпускается по-минимуму.

Автор ролика писал в комментариях, что на этом перегоне брал с места 3800 тонн, в то время как на 2ТЭ10М брал максимум 3650 тонн.

Кстати в штатах асинхронники благополучно эксплуатируются с начала 90-х, первые испытания провели в 1992-м году на тепловозе SD60MAC, который в количестве 3-х секций на подъеме взял с места поезд весом 15000 тонн, развивший на старте силу тяги 175000 фунтов (почти 80 тс). Конечно большая нагрузка на ось этому поспособствовала.
http://www.okthepk.ca/dataCprSiding/arti...istory.htm

Ну, на видео поезд идет со скоростью 34 км/ч, что выше скорости начала ограничения по сцеплению. Какие-либо выводы по этому ролику сделать трудно.

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10
https://www.youtube.com/watch?v=8HdbVcQ0...8006816787
Тут машинист пишет, что ТЭ33А без проблем заменяет 2ТЭ10. Вес 3650, подъем 8,7 тысячных, и погодка так и шепчет.

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Казахская КТЖ может чуть дешевле брала
Казахская КТЖ брала значительно дешевле - $650 млн. за 310 тепловозов, это $2,1 млн. за штуку. А УЗ тоже далеко не ушла от Кыргызов, будут брать ТЭ33А по $4,6 млн. за секцию. Видимо кто то не хило на них "калымит".

И кстати, китайцы давно поняли что коллекторный привод - прошлый век, с 1991 года стали разрабатывать что-то своё, в 1996 году выпустили первый АС4000, а с 2001 года принята государственная программа по замене парка совершенными и экономичными машинами и уже на 2018 год количество асинхронных электровозов превышает 8000 единиц в различном исполнении - односекционные/двухсекционные, пассажирские/грузовые/универсальные. Привлекли крупных игроков локомотивостроения - Сименс и Альстом. Бомбардье вроде тоже напару со Шкодой где-то там околачивается :)
Не лишним будет посмотреть какие средние веса у их поездов, у китайцев, это так, предваряя ваше нытьё в духе "та в ЕС посмотрите какие веса у поездов, смех да и только, вот у нас да в России, уууух, даёшь восьмитысячники да десятитысячники!!!". Да и климатические условия в КНР тоже, а то знаю что сейчас начнётся ещё одно очередное нытьё в духе "у них там шикарный климат, а у нас Сибирь и тайга дремучая, нам тяжело..." :)
Нарочито я не стал приводить в пример всякие там европы и прочие. То начнётся набрасывание ссылочками на боксующие асинхронники, где-то там, в Европах :)
Наверное китайцы дураки или же... наверное они просто умеют считать деньги, при их государственном-то строе, вкладываются в технологичные и совершенные машины, которые им уже приносят профит :)
Да и посчитать те же асинхронники по ЕС, явно больше чем в стране где "одна шестая суши и свой, особый путь" ©

Через сколько лет? Например китайские DJ1 и HXD окупились за 3,5 года. Украинские ДС3 насколько я точно знаю, окупили себя к 2014 году.
Рекламировать как замену, если таковая она и есть.

И повторюсь ещё раз - на данный момент нет разработанных ПТР для серии ТЭ33А, как нет и для серии ЭП10/ЭП20.

Через сколько лет?

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10 https://ktzh-gp.kz/page.php?ELEMENT_ID=2901.

ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что вы пытаетесь доказать? То что асинхронник дороже, а значит - априори хуже? Это ваше мнение основывающееся на нулевых познаниях предмета.
То что в условиях российской нищеты (которую навязчиво пропагандируют) выгодный экономически бесколлекторный (асинхронный) тяговый привод стал невыгодным, это проблема скорее экономическая, чем техническая. Любая современная техника с данным типом привода да как и любая другая техника (трамваи, троллейбусы, вагоны метро и пр.), в которую вложена немалая доля наукоёмких и высокотехнологичных составляющих, будет дороже, нежели её коллекторные аналоги с реостатно-контакторным регулированием.
Но все эти первоначальные затраты с лихвой окупаются.

8000 катают там же, да. Ну а с 6300 там и ВЛ10 успешно справляются.

Обратно с полными цистернами и весом под 6300т сложнее будет.
8-тысячники здесь же катают?

Цитата (Ирина, 21.01.2018):
> Начались тягово-энергетические испытания электровозов «Синара» 2ЭС6 на Октябрьской железной дороге
> https://sdelanounas.ru/blogs/102905/

Под гору он мчится...

Цитата (Дима_Чех, 25.01.2018):
> электровоз весом в 82 тонны с максимальной силой тяги в 270 кН, пытается взять несколько вагонов для перевозки леса (гружённых) весом около или более 600 тонн, при этом, в начале видео очень хорошо видно что подъездной путь имеет подъём по отношению к основному пути.

Если быть точным, то тяга у него 300кН https://www.bombardier.com/content/dam/W...0MS-en.pdf.
На другом видео класс 186 - 85т и те же 300кН https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx_E_186.

Хотя есть у Бомбардье тележки для этой платформы электровозов с допустимой осевой нагрузкой 22т. И появились они раньше, чем класс 186 https://e03bb34e-a-b251e4fb-s-sites.goog...edirects=1.
Но ведь там свой путь развития...

Как пишет англоязычная Википедия, отмечают проблемы с боксованием и машинисты Сименсов весом 86-87 тонн (в разделе о модели ES 64 F) https://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinter.

По поводу ДС3 опять же, повторюсь, руководство депо Киев-пассажирский и УЗ, считает эти электровозы полностью отвечающими требованиям - поезда водят по 20-22 вагона, в ремонте отмечаются редко. Жаль, что мало и их обслуживание влетает в копеечку в силу их небольшого количества, особенностей ремонта и отличия от установившейся номенклатуры запчастей для серий ЧС4 и ЧС8. Но это всюду где есть разносортные машины, особенно если имеются малочисленные серии эксплуатирующиеся наряду с более массовыми и уже освоенными. Да и денег на УЗ нет чтобы заменить ДС3 все ЧС4. А планы были, даже контракт был подписан именно на 100 машин до 2012 года.

Вы никак этого не поймёте. Что до боксования ДС3, в снежную погоду, вам опять невдомёк, что при этом за всю историю эксплуатации, особенно в зимние месяцы, ни одного отказа по ТЭД-ам не было.

Там, под фото 2ЭС7, ваши и вашей группы поддержки комментарии "улетели" вы решили и тут набросить? :)

Ну что ж, повторюсь и тут:

> Ну всё, очередное видео доказывающее что асинхронники срань господняя. Всё, всем спасибо, все свободны :)
> По теме видео, хммм... а что оно доказывает? Что электровоз весом в 82 тонны с максимальной силой тяги в 270 кН, пытается взять несколько вагонов для перевозки леса (гружённых) весом около или более 600 тонн, при этом, в начале видео очень хорошо видно что подъездной путь имеет подъём по отношению к основному пути.
> То есть, по сути, электровоз берёт гружённый состав с места под подъём. Ну так, у нас с весами до 1000 тонн, на небольшом подъёме к станционным путям, на станции Харьков-сортировочный, тепловоз шестиосный ЧМЭ3, вес которого 123 тонны так же само гудел-пыхтел и с потугами тянул несчастный состав. С бОльшими весами всегда давался толкач или двойная тяга. И так везде.

> И опять ничего не доказывающее видео. Что ж вы так-то :)

Подчёркиваю. Эти видеоролики ничего не доказывают, кроме того, что с установленными весовыми нормами асинхронники тоже могут боксовать.

Bombardier Traxx.
Испытания.
https://www.youtube.com/watch?time_conti...yX-qYjVqyE.
Эксплуатация.
https://www.youtube.com/watch?v=0tDOVwVVBKY,
https://www.youtube.com/watch?v=hABwjVAenBA.
Тут полное видео, где можно увидеть сам состав, со среднего видео https://www.youtube.com/watch?v=7n4GmvCsAJ0.

Начались тягово-энергетические испытания электровозов «Синара» 2ЭС6 на Октябрьской железной дороге
https://sdelanounas.ru/blogs/102905/

Мы все таки о грузовых машинах говорим, здесь важна не столько мощность, сколько устойчиво реализуемая сила тяги при скорости 40 - 50 км/ч. Применительно к постоянникам-коллекторникам сравнивать вообще просто: если они по сцеплению позволяют держать одинаковые токи, значит мощность их примерно одинакова.