Komentari na fotografije ovog korisnika LAZdriver

Вот именно про редуктор ВЛ83-001 я в своё время читал, но понятное дело что подробностей таких не было. Основным доводом было - неготовность НЭВЗ к выпуску таких электровозов (с мономоторным приводом и синхронными ТЭД) и сложность в массовом производстве редукторов.

Дима там ситуация сложилась следующая: ВЛ83-001 и ВЛ80В-1129 и 1130 вышли с разницей в год соответственно в 1976 и 1975 году. Но ВЛ80В поскольку вышел раньше 1129 уже успели запустить в работу, а ВЛ83-001 свозили на выставку, вместе с 1130. ВЭлНИИ как всегда были заняты разработкой но не доводкой до ума того, что они построили. После выпуска ВЛ83 был обнаружен весомый промах по конструкции механической части при котором значительная часть около 2/3 веса ТЭД демпфировался не подвеской а промежуточными шестернями редуктора. То есть привод был обречён на небытие из-за досадной ошибки при проектировании. Поскольку ВЛ83 и второй вариант ВЛ80В (1129-1130) имели практически аналогичную 7-зонную систему управления, осознавая промахи с ВЛ83, а также тот факт что электровоз получился тяжёленький в 208т и имел нагрузку на ось в 26 тонн, что было многовато для того времени, на нём было решено поставить крест и даже не запускать в работу. Так он и остался на заводе с практически неизвестной ни кому судьбой вплоть до самого конца 80-х. Где он был разделан и когда история умалчивает так же как и в книгах Виталия Александровича ни каких упоминаний об эксплуатации и судьбе ВЛ83 не отражено. То что он не проехал и не зупаскался вообще это факт. Как говорил один из видных учёных в науке - историей которой нельзя похвастаться - лучше спрятать. Так что может вся документация что безусловно была на ВЛ83 была просто уничтоженна а не просто выкинута в мусор.
Далее на 1129 сильно горели тиристоры ВЭлНИИ признал электровоз неработспособным. 1130 стоял больше чем ездил так как в ВЭлНИИ им не занимались. Вообщем было принято решение об их списании и утилизации. И только по инициативе ВНИИЖТа 1129 был выкуплен МПС у завода для дальнейшей доработки с задачей успешно справились во время испытаний в 87-88 годах. Но остались открытые вопросы. При нормальном финансировании и если бы 1129 был выпотрошен и открытые вопросы были отработанны на стенде в лаборатории тяговых электродвигателей на Щербинке то система управления на ЭП200 была бы вполне работоспособной. Без этого проектировка ЭП200 опять началась ВЭлНИИ с нуля и разумеется не отработанные открытые вопросы в полной мере дали о себе знать уже 3-й раз при опытных поездках ЭП200-0001. Вообщем 3 раза незачёт ВЭлНИИ по вентильному приводу: 1-й с ВЛ80В-661; 2-й с 1129 и 1130; 3-й с ЭП200.
Интересно что будет дальше. А дальше не сдвинувшись с места своим ходом 2ЭС5С ребята строят уже 3ЭС5С интересно на выставку следующей осенью на Щербинке - так же как и ВЛ83?

Кстати, Вань, а проекты по ВЛ83 все улетели в мусор? Не в курсе?

Да из разработок ВЭлНИИ много чего из прогрессивных предложений в серию не пошло. Ребята в основном только проектировали и выпускали. Доводкой электровозов до ума после них занимались в основном специалисты МИИТа - по асинхронным электровозам или ВНИИЖТа по вентильным. А спроектированный ими электровоз ВЛ83 из-за кардинальных промахов в конструкции механической части в плане подвески ТЭД так своим ходом с места и не тронулся.

От вас тупостью и невнимательностью уже заразился.

Именно в порядке опыта на ОПЭ1А-001 и 002, выпущенных в марте 1973 года, были применены наклонные тяги с промежуточным плечом, т.н. "четырёхточечное" - один к тележке, одна точка к балансиру (промежуточное плечо), а та в свою очередь, через два сайлент-блока (две точки) к раме кузова. Разработчик и собственник патента - Днепропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ). Дополнительной информации у меня и самого пока что нет. Знаю лишь что испытания оно прошло успешно.

Почему не пошло в серию? Видимо вы пытаетесь найти подвох мол, раз оно такое хорошее, то почему в серию не пошло, а? А вот у НЭВЗ всё пошло как по маслу - так вот, увы, но обломаю ваши скудоумные потуги - на тот момент влияние именно ВЭлНИИ было достаточно сильно в СССР и разработки харьковского и днепропетровского транспортных институтов, назовём их местными, попросту терялись. Не всегда, но зачастую.
Вы ведь в курсе сколько предложений было в своё время от них? Правда, в основном они были по части дизеле,-тепловозостроения. Электровозостроением в стране занимался сугубо ВЭлНИИ. И именно этот институт (головной в стране) решал что, куда и как.

НО, а много ли предложений было которые пошли "в дальнейшее производство" от каноничного ВЭлНИИ?
Я упоминал об инженере НЭВЗ Бондаренко Б.Р, который, исходя из различных печатных трудов тех лет, что лично я изучал (и не только его) был достаточно прогрессивным инженером тех лет - и что мы имеем в итоге? Многие ли его предложения были внедрены?
Если вспомнить сколько вообще было "предложений не вошедших в серию", то их от одного НЭВЗ наберётся вагон и маленькая тележка.

Кстати, вы наверняка в силу своего опыта и знаний, в курсе о конкурентной борьбе между ВНИТИ и ВЭлНИИ.

Ещё вы забыли указать, что он тоже был сделан не в 1973 году https://www.trainpix.org/vehicle/77795/#n90634, ничего не сказали про ВЭлНИИ https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1. И если первые 2 номера действительно отличались тяговой передачей, то почему она не пошла в дальнейшее производство.

С вашей тупостью и непробиваемостью, я уже начинаю путаться и ошибаться. Попытка прицепиться к дате вообще неуместна, всего-навсего ошибся с моделью, указав не ОПЭ1, а ОПЭ1А. Дичайше прошу прощения за столь непозволительную ошибку.

Цитата (Дима_Чех, 06.10.2018):
> Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году.

Они точно в в 1973 году выпущены? https://ru.wikipedia.org/wiki/ОПЭ1А

Я определился, вот ваша упоротость в защите убогого и архаичного НЭВЗ мне непонятна вовсе, вы как известное вьючное животное - упёрлись в своих глупых доводах и всё. Без движения. Ну да ладно.

Цитата (lion, 03.10.2018):
> Попробуйте объяснить, каким образом при этом можно догрузить переднюю колёсную пару.

Трёхосной тележке такое не требуется в принципе.

> Или вы считаете, что на УЛ (а вроде как, тем же коломенцам), и не только, им было нечем заняться, кроме как тянуть тягу до точки ниже оси колёсных пар?

Всё дело в распределении тех самых усилий.

> Не вижу, каким образом это может иметь противоразгрузочные свойства.

Выше написал, повторю ещё раз: трёхосной тележке НЕ ТРЕБУЕТСЯ противоразгрузочных устройств.

> Здесь это выглядит совсем не так (в конце) https://studfiles.net/preview/1582578/page:31/.

Наверное то я ошибочно загрузил на фотохостинг чертёж ВЛ85. Вообще по ЭП10 всё брал отсюда http://scbist.com/xx2/42681-12-1999-elek...-ep10.html
Тогда тем более - система передач ТТ и ПП усилий ЭП10, ничем не отличается от всего остального поделия НЭВЗ.

> И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.

Я выше, в шапке сообщения написал своё мнение относительно вашей упоротости в вопросах НЭВЗ.
Хороший вопрос. Я малость увлёкся и изучил имеющиеся у меня в наличии материалы тех лет, так вот.
Реализация наклонной тяги на ВЛ85, последующих поделиях НЭВЗ и украинских электровозах отличается.
Впервые, наклонная тяга с промежуточной балкой, была применена на ОПЭ1АМ-001 и 002 в 1973 году. Автора данного решения я не отыскал, но не удивлюсь что разработка пришла из недр ДИИТа, так в те годы активно стали работать в этом направлении именно они.
Затем, в 1975 году инженером НЭВЗ Бондаренко Б.Р., работавшего над проектом восьмиосного грузового электровоза с ОРП ВЛ84 также было применено данное решение. Тележки ВЛ84-001 в проекте были именно с такой реализацией передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий. В 1976 году проект был отклонён в угоду унификации.
Кстати, по неподтверждённым данным, на серийных Sr1 (с № 3007) планировалось использовать вариант наклонной тяги с промежуточной балкой, так что "кто у кого что скопировал" в условиях единого конструкторского поля СССР достоверно неизвестно, но первыми были именно днепропетровцы, как оказывается.

И вы бы всё же определились, кто, что, у кого копировал. А то складывается ощущение, что выложенные в сети схемы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий для ВЛ85 и ДЭ1 в профиль как-то похожи.

Цитата (Дима_Чех, 03.10.2018):
> Кстати, на ЭП10 https://ibb.co/nHYAzK реализация наклонной тяги выполнен по типу ДЭВЗ https://ibb.co/njeTmz с той лишь разницей, что верхняя часть наклонной тяги закреплена по стандартной схеме НЭВЗ в одной точке.

Здесь это выглядит совсем не так (в конце) https://studfiles.net/preview/1582578/page:31/.

Цитата (Дима_Чех, 03.10.2018):
> Цитата (Губин Александр, 01.10.2018):
> > У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
> > http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html
>
> Не найдено упоминаний касательно "вредного воздействия на путь" :)
> Только о "сертификационных испытаниях ЭП20-002".
>
> Цитата (lion, 01.10.2018):
> > Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.
>
> Жаль у меня нет вида этой ходовой в плане, чтобы было более понятно размещение наклонных тяг. Там именно Z-образные тяги.
>
> Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> > ...Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской
>
> А я что написал? Пусть обобщённо, но суть ясна и неважно на кольце в Щербинке или на полигоне в Белоречке. Или полигон в Белореченской это не часть ВНИИЖТ?
> > ...по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ.

Дим ЭК ВНИИЖТ расшифровывается как Экспериментальное Кольцо и Белоречкой это быть ни как не может. Белоречка это скоростной полигон.

Цитата (lion, 02.10.2018):
> Добавлю. То, что вы представили от коломенцев, наклонную тягу вообще не имеет, как и не обладает противоразгрузочной способностью. Тяга крепится к тележке даже чуть выше оси колесной пары:

Не стану цитировать то что написано в РЭ, суть, что это наклонные тяги. Механизм передачи тягово-тормозных усилий выполняет функции и противоразгрузочного (хотя для трёхосной тележки оно не нужно в принципе) и возвращающего устройств.

Сперва https://ibb.co/mQVvYe ваше сообщение вмещало и вопрос относительно того, как сильно отличается передача сил через наклонную тягу, закреплённую в двух точках от наклонной тяги, закреплённой через промежуточную балку. Думаю ответ очевиден: равномерное распределение тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий с исключением вредных знакопеременных нагрузок.

Вот наглядные примеры, надеюсь вы вникнете в написанное мной.

Способ передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий:

1) НЭВЗ https://ibb.co/jtBYmz - крепление в ДВУХ точках: через сайлент-блок к раме кузова и к кронштейну рамы тележки к средней её части снизу https://ibb.co/bSqjRz через сайлент-блок (не суть важно - средняя или крайняя тележки).
Вторичное подвешивание - люлечное https://ibb.co/chrEbz и пружинные опоры средней тележки https://ibb.co/fxg2UK

2) УЛ https://ibb.co/ei1NeK - крепление в ДВУХ точках: через сайлент-блок к раме кузова и через сайлент-блок к наклонной консоли https://ibb.co/fJvUte концевой балки рамы тележки, позволяющей продольные и поперечные перемещения тележки в отличие от реализованной схемы НЭВЗ.
Не забываем что вторичное подвешивание что у 2ЭС6, что у 2ЭС10, что у 2ЭС7 на пружинах Флексикойл https://ibb.co/gkRcUK

3) ДЭВЗ (ДЭ1 и ДС3) https://ibb.co/fUXZte - крепление в ЧЕТЫРЁХ точках: двуплечий рычаг ("коромысло") в двух точках через сайлент-блоки к раме кузова, в середине рычага одной точкой шарнирно закреплена наклонная тяга, которая нижним концом закреплена к раме тележки в одной точке через шарнирно-раздаточный узел.
Также можно наглядно увидеть по чертежу ДС3 https://ibb.co/njeTmz

4) КЗ (ЭП2К) https://ibb.co/jsF4te - примерно схожа с принципиальной схемой ДЭВЗ, но реализация гораздо более иная: ЧЕТЫРЕ независимые точки крепления в верхней части к раме кузова, рычаги связаны общей тягой. Да, тяги не под углом относительно рамы кузова, но принципиально одно и то же.

Кстати, на ЭП10 https://ibb.co/nHYAzK реализация наклонной тяги выполнен по типу ДЭВЗ https://ibb.co/njeTmz с той лишь разницей, что верхняя часть наклонной тяги закреплена по стандартной схеме НЭВЗ в одной точке.
Вторичное у ЭП10 аналогично как и у ЭП1М - крайняя тележка люлечное, а средняя - пружинные опоры.

Уже на ЭП20 реализована "классическая" схема НЭВЗ https://ibb.co/cRcymz но с более эффективным опиранием кузова через пружины Флексикойл.

Цитата (Губин Александр, 01.10.2018):
> У ВэЛНИИ тоже в отчете тоже есть:
> http://vfl.ru/fotos/a3087f0e23584540.html

Не найдено упоминаний касательно "вредного воздействия на путь" :)
Только о "сертификационных испытаниях ЭП20-002".

Цитата (lion, 01.10.2018):
> Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.

Жаль у меня нет вида этой ходовой в плане, чтобы было более понятно размещение наклонных тяг. Там именно Z-образные тяги.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> ...Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской

А я что написал? Пусть обобщённо, но суть ясна и неважно на кольце в Щербинке или на полигоне в Белоречке. Или полигон в Белореченской это не часть ВНИИЖТ?
> ...по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ.

Цитата (lion, 01.10.2018):
> Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> > Верно. У китайцев (точнее у японцев) были и есть наклонные тяги с распределённой передачей, не в таком виде как у коломенцев, конечно же, но и не "адын палка - два струна" как у НЭВЗ. Так называемая Z-образная система передачи сил. Распределённая. Ну по-крайней мере, я так понял всё что читал и изучал.
>
> Если я правильно понял машинный перевод, там 6 приваренных одним концом к кузову "палок", работающих на излом или на разрыв сварного шва, потому что хороший рычаг получается.

Добавлю. То, что вы представили от коломенцев, наклонную тягу вообще не имеет, как и не обладает противоразгрузочной способностью. Тяга крепится к тележке даже чуть выше оси колесной пары:

Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Вот решение проблемы с передачей ТТУ (тягово-тормозных усилий) и ППУ (продольно-поперечных усилий) от Коломны https://ibb.co/eNTm1p такое же сейчас и японцы используют, кстати.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> Вы же ТО потом электровозу не делаете и не в курсе что у него там по ходовой? Если там даже что и случится то вы тоде об этом не узнаете.

Не узнаю, но ведь мне, как пассажиру, и не за чем. Вот если бы у него в пути что-то случалось, и он опаздывал, так ведь нет, приходит тютелька в тютельку.

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> что как говорит Саша Губин - ставка для ФПК с аренду ЭП20 дешевле чем ЧС200 скорее всего.

Он так говорит? Точно? По-моему он чаще говорил, что аренда двухсистемного электровоза существенно дороже обходится, чем односистемного. Ну ЧС200, конечно, двухсекционный, что тоже дороже обходится, поэтому тут надо у самого Губина поинтересоваться))

Цитата (Ваня 543, 01.10.2018):
> Так вот задайтесь вопросом: нынешним машинистам на чём приоритетнее ездить на ЧС200 который надо знать и куда-то лазить для устранения неисправностей или на ЭП20 бездумно жать кнопку и ехать дальше?

Насколько я знаю, на ЭП20 и на ЧС200 работают одни и те же бригады, аккредитованные для работы на 200 км/ч. То есть их знаний хватает и на ЧС200. Впрочем, как-то тут машинист Невского отписывался, что на ЭП20 ему работать приятнее, это да, было. НО вряд ли это было бы весомым аргументом, если бы локомотив после такого проката пришлось бы каждый раз дорого ремонтировать.

Цитата (Кошакур, 01.10.2018):
> Про канадские дороги шеф мой, водитель со стажем, сказал - одни из лучших, в России таких однозначно нет.

Не знаю, не знаю, у меня нет оснований не доверять мужу сестры, который там живёт и собственным родителям, которые у него гостили. Ни с немецкими, ни с финскими они дороги не сравнивали, но ничего идеального в канадских не нашли.

Цитата (Кошакур, 01.10.2018):
> в России таких однозначно нет.

Ну вот моя родня утверждает, что есть. Все ровные дороги России не кривее канадских. Тот факт, что кривых в России гораздо больше не оспаривается.

Цитата (Чока, 01.10.2018):
> Цитата (Ваня 543, 28.09.2018):
> > он не предназначен по конструкции ходовой для безопасной работы при скорости свыше 145 км/час.
>
> Вчера приехал в Москву на Невском под ЭП-20 046, вполне себе безопасно))
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > думаю приняли решение что не рухнет, и все.
>
> Значит не боялись, что может рухнуть. Да, собственно, и не рухнуло, то есть всё правильно решили. Ну а что какие-то недоработки были, а, скорее всего, и есть до сих пор, не смертельно.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Если бы ливень случился на пару недель раньше, перед матчем Япония-Польша, без жертв или пострадавших не обошлось бы.
>
> Ну вон сейчас в Индонезии бушует стихия, жертв много. Но невозможно всё построить так, чтобы предусмотреть всё. А тут у нас все рассуждения сводятся к если бы да кабы. Не случилось ливня раньше - и слава богу. Случился позже, выявил косяки - тоже хорошо, хотя бы устранением косяков займутся, а не оставят как было.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Никто не говорит что он рухнет завтра, может через 10 лет, а там уже концов не соберешь.
>
> А может и не рухнет, а будет, как в Омске, а может будет стоять себе и функционировать, сейчас не угадаешь.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Сход электровоза врят ли возможен. Повышенный износ, воздействие на пусть да, но не сход.
>
> Ну вот допустим ЭП20 усиленно изнашивает путь, изнашивается на больших скоростях сам, резонный вопрос: на кой его тогда ставят под Невский Экспресс? Ну есть же ещё живые ЧС200 без таких проблем, а ЭП20 нужны на куче направлений, где скорости ниже. Но нет же, ЭП20 регулярно таскают Невский, хотя есть Сапсаны, которые скорее всего на путь меньше воздействуют.
>
> Цитата (Плотников П, 28.09.2018):
> > Да, это повышенный износ, которые лечится частым ремонтом и все.
>
> Нет, ну ладно Стрижи катаются под ЭП20, больше нечем таскать их, но зачем Невский экспресс водит ЭП20, если и износ больше, и ремонт чаще. Да ещё и пути-то он изнашивает сапсановские, где местами 250 разгоняются, не слишком ли велика цена получается?

Вы же ТО потом электровозу не делаете и не в курсе что у него там по ходовой? Если там даже что и случится то вы тоде об этом не узнаете.

По поводу того - почему с Невским обращаются ЭП20 а не ЧС200. Я вам отвечу следующее: по мимо того, что как говорит Саша Губин - ставка для ФПК с аренду ЭП20 дешевле чем ЧС200 скорее всего. Я вам отвечу ещё со стороны локомотивной бригады: ЧС200 строился в то время когда работать на таких электровозах и с такими поездами допускались только люди знающие в совершенстве констукцию ввереного электровоза и прекрасно представляли себе действия в нештатных ситуациях, все виды защит, за что отвечает каждый блинкер, что делать когда сгорит вставка и т.д. На ЭП20 подход уже другой (сводится к тому что машинист становится уже больше оператором) ему толком не надо учить электровоз, он весьма примерно представляет себе оборудование электровоза и что надо делать в нестандартных ситуациях он себе представляет тоже весьма примерно. Зато знаек как правильно заказать серого - сейчас больше и не надо. Так вот на ЭП20 вместо всяких блинкеров и предохранителей есть одна единственная кнопка - "восстановление защиты" и ещё там есть круглосуточный телефон горячей линии - где уж если чего не получаются компетентные люди из сервисного центра помогают устранять неисправности. Так вот задайтесь вопросом: нынешним машинистам на чём приоритетнее ездить на ЧС200 который надо знать и куда-то лазить для устранения неисправностей или на ЭП20 бездумно жать кнопку и ехать дальше?

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Цитата (lion, 30.09.2018):
> > А почему по ЧС200 не 87400 кг?
>
> Ладно, будь по вашему :)
> Но я суммировал по секции. Электровоз ЧС200 двухсекционный, то и считается масса тележек посекционно.
>
> > При этом у ЭП20 тяга на первой сотне выше, а количество тележек меньше.
>
> Сила тяги у ЧС200, согласно тяговых характеристик
>
> > Если делать другую систему передачи ТТ и ПП усилий, не начнутся "проблемы со сварными швами"?
>
> У японцев никаких особенных проблем нет.
> Кстати, в печатных изданиях ВНИТИ как-то были статьи относительно экипажной части японских электровозов 2о-2о-2о и различных систем передачи ТТ и ПП усилий, собственно из этих же изданий я и черпал сведения по показателям рамных сил в разные периоды испытаний и много какой информации. О наличии их в интернете не в курсе.

У ЭП20 передаточное отношение редуктора в 2,5 раза больше, чем у ЧС200 и на режим полной мощности двигатель уже выходит при скорости 78-80 км/час. Несмотря на это у ЧС200 нет ограничения по максимально развиваемому ускорению при старте, которое есть у ЭП20 и равно 0,6 м/сек2. Если на ЧС200 нормально "от души" разгоняться с токами близкими к пределу то посоревноваться с ЭП20 безусловно можно и нужно...

Цитата (Дима_Чех, 30.09.2018):
> Ваня, ты малость неправ насчёт того что испытания не проводились вовсе - по воздействию на путь и тормозные ЭП20 проходили в обязательном порядке в апреле 2011 года на ЭК ВНИИЖТ. Скоростные же испытания, в полном порядке не проводились.
>
> https://ibb.co/dzNrJe - первый пункт: это проверка на скоростях 140 км/час на участке Москва - Белгород, второй и третий пункты это испытания профилей поверхностей катания колёс по пробегу в 75 тыс. км и 155 тыс. км.
>
> https://ibb.co/k5nrJe - сугубо сертификационные испытания на ЭК, ничего со скоростными не имеющие общего.
>
> На эл-зе ЭП20 №002 были проведены обкаточные испытания при скоростях до 220 км/час, после внедрения профиля поверхности катания колеса ВНИИЖТ-РМ-70. С № 002 по 018 были установлены редукторные узлы с меньшим передаточным числом для работы со скоростями до 200 км/час.
>
> Цитата (Губин Александр, 28.09.2018):
> > Что касается воздействия на путь, то оно достаточно большое, что у ЧС200, что у ЭП20...
>
> В каких единицах измеряли, интересно спросить? :)

Дим тут ты кардинально неправ! Все испытания по воздействию на путь ВНИИЖТ проводит на полигоне в Белореченской, где как раз под это дело некогда полностью идеально прямой участок пути полигона Ханская - Майкоп был специально изогнут набором базовых кривых разного определённого радиуса. Тормозные проводят на кольце.