Komentari na fotografije ovog korisnika Начальник депо

Цитата (Плотников П, 04.12.2015):
> Была бы винтовая стяжка совсем плохой, давно бы уже заменили по всей европе.

Зачем? Хлопотно. И так сойдёт.
Поиспытывали свою автосцепку, а дальше тишина.

Цитата (lion, 04.12.2015):

> Для вас всё однозначно, а вот для тех, кто периодически пытается создавать европейскую автосцепку, отсутствие элементарной механизации видимо не столь радужно.
> У вас кто-то должен как сайгак скакать между вагонами и рисковать здоровьем, но при этом вы сами:

Никто не говорит что автосцепка не нужна, просто вы пытаетесь сказать что винтовая стяжка это очень плохо. Была бы винтовая стяжка совсем плохой, давно бы уже заменили по всей европе.



> Между тем, ЭД существенно дешевле сами, дешевле их техобслуживание (из того, что привёл Губин Александр). Ни о какой экономии от Ласточек по результатам эксплуатации нигде ничего не встречал.

Я в курсе. Хотя в губинские цифры не верю. Не понимаю зачем задавать вопрос про кто это будет платить?

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):
> Радио СМЕ и шина это разные вещ, все гораздо проще. Про 3000 т. не слышал а цифра в 4000 т. вполне распространена.

Дада, согласен, все-таки 2015 год на дворе. В интернете тоже больше инфрмации по 4000 т.

Для lion:
При сцепе с автосцепкой даже были смертельные случаи, так что...
Да и все равно присутствует вагонник при сцеплении.

Цитата (lion, 03.12.2015):

> 1) В Европе сцепку и буфера не обслуживают? СА-3 тоже не комьютер.
> Я таких историй не слышал. Наверно не часто бывает?

Винтовая сцепка как бы в разы проще в конструкции, и не требует столько внимания. А вот для осмотра СА-3 требуется шаблон, разного вида осмотры, и так далее. Ну наверное не часто, но на винтовой стяжки этих проблем вообще нет.

> 2) 4000т не зависимо от профиля? В горку нагрузка выше.
> Чем меньше вес поезда, тем больше удельный расход электроэнергии при прочих равных условиях. Порой выгодней везти автотранспортом.

Расход электроэнергии ничтожная малая величина в цене перевозок. 4000 т. указана как максимальный вес поезда.


> 4) "По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД"
> " поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км."
> Не находите здесь проблем с пропускной способностью дороги? Не однократно наблюдал, как поезда стоят друг за другом возле каждого светофора. Представляете, что бы они привезли, если бы в каждом было по 10 вагонов.

Нет, не нахожу. Я вижу это в общем раздолдолбайстве, и недостатке системы обеспечения перевозок. Причем тут 10 вагонов?

Цитата (Плотников П, 03.12.2015)...

/

1) В Европе сцепку и буфера не обслуживают? СА-3 тоже не комьютер.
Я таких историй не слышал. Наверно не часто бывает?

2) 4000т не зависимо от профиля? В горку нагрузка выше.
Чем меньше вес поезда, тем больше удельный расход электроэнергии при прочих равных условиях. Порой выгодней везти автотранспортом.

3) 3 солдата из стройбата заменяют экскаватор - аргумент.

4) "По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД"
" поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км."
Не находите здесь проблем с пропускной способностью дороги? Не однократно наблюдал, как поезда стоят друг за другом возле каждого светофора. Представляете, что бы они привезли, если бы в каждом было по 10 вагонов.

Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):

> > Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,
>
> Вы решили меня перефразировать?))
> Где-то 4000, где-то 3000. В ERA говорят про 3000 т.

Радио СМЕ и шина это разные вещ, все гораздо проще. Про 3000 т. не слышал а цифра в 4000 т. вполне распространена.

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):
> Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):
> > Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.
>
> Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,

Вы решили меня перефразировать?))
Где-то 4000, где-то 3000. В ERA говорят про 3000 т. Но суть не в этом.

Цитата (lion, 03.12.2015):

> Как и в любых других условиях:
>
> 1) БОльшая трудоёмкость процесса, за которую, по идее, нужно платить.

Т.е. стоимость ремонта и обслуживания автосцепки вы не учитываете, а так же проблемы в ее работе?
Я слышал истории как выпавшую автосцепку из пассажирского вагона, проводники грузили в тамбур.
Или как при мне, электровоз цепляется к вагону, сцепление не происходит, он пробует еще раз, и так раза 3-4.

> 2) Чем меньше вес поезда, тем меньше грузов можно провезти по линии, т.к. есть межпоездные интервалы. При этом требуется больше локомотивных бригад для перевозки того же кличества грузов, или нужно делать то, что описано сообщением выше.

4000 т. вполне нормальный вес поезда, тем более как я написал выше два поезда можно соединить в один, получится 8000 т., тем более есть обратная тенденция, дешевле отправить короткий поезд быстрее, чем ждать пока сформируют полновесный, время - деньги.

> 3) Выше вероятность травмирования при сцеплении.

Не аргумент, стоять в габарите при сцеплении не требуется.

> 4) Заметно больше времени требется при сцеплении большого количества вагонов. К тому же к концу состава работник может быть уже не так бодр, как на вашем видео. Но если объём работы не большой, то это не так важно.

По-моему в Европе с ее объемом перевозок это не главная проблема. Да и у нас на РЖД когда грузовой вагон от Москвы до Питера едет неделю, это не существенная затрата. Особенно мне нравятся когда сформированный поезд, с локомотивом и бригадой в кабине по несколько часов ждет отправления, и за 8 часов проезжает 100 км.

Цитата (Денис Доронин, 03.12.2015):
> Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.

Допустимый вес поезда на винтовой стяжки 4000 т. Это вполне нормальной длины поезд, если над еще добавить, в середину или в хвост цепляют еще один локомотив, при чем бригады внутри нет, он работает по радио СМЕ,

Реально удобно такой огород городить?

Цитата (Плотников П, 03.12.2015):

> Ну так в чем проблема то? Навесить крюк и завинтить его? И почему 35 раз? А не 10 или или 20?Вы так и не объяснили чем плоха винтовая стяжка в условиях европы.

Как и в любых других условиях:

1) БОльшая трудоёмкость процесса, за которую, по идее, нужно платить.
2) Чем меньше вес поезда, тем меньше грузов можно провезти по линии, т.к. есть межпоездные интервалы. При этом требуется больше локомотивных бригад для перевозки того же кличества грузов, или нужно делать то, что описано сообщением выше.
3) Выше вероятность травмирования при сцеплении.
4) Заметно больше времени требется при сцеплении большого количества вагонов. К тому же к концу состава работник может быть уже не так бодр, как на вашем видео. Но если объём работы не большой, то это не так важно.

Допустимый вес меньше, 3000 тонн на новую винтовую, но в нормальных странах просто поставят дополнительный локомотив в середину состава, кинут шину, и поедут по системе, если вес более 3000.

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Прыг-скок, прыг-скок. И так 35 раз, а зимой ещё в тёплой одежде.

Ну так в чем проблема то? Навесить крюк и завинтить его? И почему 35 раз? А не 10 или или 20?
Вы так и не объяснили чем плоха винтовая стяжка в условиях европы.

> Вы видели как формируют и расформировывают составы на сортировочных горках? Кто там что качает и осматривает? А в Усть-Луге вообще этот процесс почти полностью автоматизировали. Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит URL|Ссылка »

Видел видел, но тормозную магистраль соединять то надо вручную все таки. Маневровые тепловозы с дистанционным управлением давно уже работают в Европе.

Цитата (Дима_Чех, 29.11.2015):
> Строить свои пустопорожние мысли на основе каких-то коряво снятых видео и доказывать что-то основываясь на чашку чая в кабине... Это звиздец, господа! Я не стану и ЧС-ы защищать, как многие мне тут припишут, но повторюсь, хоть один из "экспертов по чашкам в кабине" ездил на новых ЧС7/ЧС8/ЧС4Т? Каков к примеру Ваш опыт? Вот тогда и будете сравнивать, по памяти. А сравнивать, извините, машины относительно новые и машины относительно старые и убитые - показатель технической неграмотности. Давайте я начну вспоминать, что в кабине ЧС7 в эпоху их новизны, в кабине СПОКОЙНО стояла на крышке крана машиниста чашка с кофе...

Про галопирование ЧС7 я узнал от машиниста, у которого проходил практику в институте, во времена, когда ещё поставки ЧС7 в РФ не были прекращены. Тогда же чуть позже и сам оценил это качание на волнах, хотя чашка кофе наверно не упала бы. У ЧС7 при испатаниях в СССР выявили неудовлетворительную вертикальную динамику, ссылку про это на Официальный сайт отделения "Тягового подвижного состава" Челябинского института путей сообщения я вам давал. Вот вкратце ваш ответ:" В той писанине я ни черта не нашёл нового, об этом писали в журнале ЭТТ в 1986 году. Один в один текст."
Даже если бы была возможность, не реально к каждому сообщению прикреплять документ с подписью и печатью.

Видеофиксация не идеальна. У всех видеозаписывающих устройств свои характеристики. Но её достаточно, чтобы например сравнить звуки вентиляции ЧС2 и ЧС4Т и понять, что их различие обусловлено различной конструкцией и мощностью обдува, а не плохим состоянием ЧС4Т, как кто-то тут пытаются намекнуть. Потому что ЧС2 старше лет на 15-20, но такого звука не имеет.

Цитата (lion, 03.12.2015):
> Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит

Пусть покажут, как эта маневровый диспетчер ещё и снабжает тепловоз

Прыг-скок, прыг-скок. И так 35 раз, а зимой ещё в тёплой одежде.

Цитата (Плотников П, 02.12.2015):
> А что их жалеть? На надо осматривать сцепку, качать ее из стороны в сторону, и так далее.

Вы видели как формируют и расформировывают составы на сортировочных горках? Кто там что качает и осматривает? А в Усть-Луге вообще этот процесс почти полностью автоматизировали. Там таже маневровый тепловоз без локомотивной бригады ходит http://www.rzdtv.ru/2015/11/09/polnaya-a...ashinista/

Цитата (lion, 02.12.2015):
> Европеских составителей поездов пожалел. Допустимый вес поезда при такой сцепке меньше. На видео, которые есть в сети, ходят там, как правило, грузовые поезда 15-35 вагонов более узкого евростандарта. Не нашёл, как это происходит в Европе, а вот в Бангладеш прицепление винтовой сцепкой выглядит так: URL|Ссылка ». Там не весь процесс показан, потому что ещё винт нужно крутить.

А что их жалеть? На надо осматривать сцепку, качать ее из стороны в сторону, и так далее.
Ну меньше вес, но его же хватает. Вот видео прицепки в европе, очень быстро все делается
http://www.youtube.com/watch?v=l1iOkWMwaEA

Европеских составителей поездов пожалел. Допустимый вес поезда при такой сцепке меньше. На видео, которые есть в сети, ходят там, как правило, грузовые поезда 15-35 вагонов более узкого евростандарта. Не нашёл, как это происходит в Европе, а вот в Бангладеш прицепление винтовой сцепкой выглядит так: http://www.youtube.com/watch?v=Nmvwpn8DfjQ#t=21. Там не весь процесс показан, потому что ещё винт нужно крутить.

Цитата (lion, 02.12.2015):
> Если составлять полтора поезда по 10-15 вагонов в сутки - ничем, если нет желания повышать вес поезда.
> Можно тут почитать URL|Ссылка »

Почему 10-15 вагонов? И почему полтора поезда в сутки?

Цитата (lion, 02.12.2015):

> Заодно уж расскажите про винтовую сцепку в Европе, известную ещё с зари паровозов. И

Чем плоха винтовая сцепка?

Цитата (Дима_Чех, 30.11.2015):
> Вообще-то проблема далеко не в этом. У ВЛ-ов, у ЧС-ов также прямозубая передача. Завываний, как тут это называют, не замечено. Дело в муфте привода.
>

Цитата (Дима_Чех, 30.11.2015):
> Тип редуктора у них не отличается кардинально. Рано или поздно появятся.

Спорить не буду, Вы в этом больше разбираетесь. Только непонятно, для моторовагонного подвижного состава эту проблему никак не решить что ли?