Komentari na fotografije ovog korisnika mashinist23

Последний снимок 2019 года со станции Батайск.

Хорошая тачка. Надеюсь она и все остальные обратно вернутся.

Точнее рядом

За ним лянгасовский ВЛ80С-1374.

Цитата (IvGrad, 27.12.2019):
> На этом же месте, всего каких-то 4-5 лет назад, можно было застать классику:
>
> https://trainpix.org/photo/134665/

Увы, и та, что осталась, скоро закатается в ПИД, как лисянские или в разбавленную краску, как петроввальцы с горьковскими, хотя последние ещё ладно...

На этом же месте, всего каких-то 4-5 лет назад, можно было застать классику:

https://trainpix.org/photo/134665/

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> ПО 2ЭС6 ещё раз Вам напомню что проблема там была есть не только по ТЭД по и по компрессорам и громная - ни чего не слышали? Падение ТЭД, трещины рам тележек - тоже не доводилось об этом ни когда узнавать, так что не будем как всегда во всём винить один несчастный коллекторно-щёточный узел.>

Ваня 543, с падением ТЭД и трещинами рам тележек у 2ЭС6 Вы прямо Америку открыли. Докладываю Вам, что падения ТЭД случались и на других сериях локомотивов в разные годы. Причины, как правило, в некачественном ТО2 и ТР. И не только у грузовых электровозов - например, в конце 70-х (или начале 80?) упал ТЭД у ТЭП60 на Свердловской ж.д. под скорым поездом из-за излома длинного кронштейна ("гусака") вследствие развития трещины в зоне, доступной для осмотра. Последнее ТО-2 этот ТЭП60 проходил на ПТОЛ Называевская. У слесаря, осматривавшего экипажную часть этого тепловоза на ТО-2, случился инфаркт в результате разбора этого случая в Москве у зам. министра.
После падения ТЭД у 2ЭС6 по станции Любинская много голов "полетело", виновниками признали работников ремонта (для этого были все основания) и был освобожден от должности начальник сервисного локомотивного депо Московка. А машинист, у которого это случилось, мой бывший ученик (учил его в тех. школе на права и позже на 3-й класс). Так Дирекция тяги Зап.- Сиба запросила в тех. школе журналы текущей успеваемости и контроля посещаемости, а также контрольные работы за весь период обучения этого машиниста. Журналы предоставили (хранятся после выпуска группы обучающихся пять лет), а с контрольными вышел "облом" - срок хранения их один год, а прошло к тому времени уже почти три. Нам еще "повезло", что ущерб был средней степени тяжести и не было жертв - после Белой Калитвы Саратовскую тех. школу "трясли как грушу", сняли ее начальника и уволили почти всех преподавателей, обучавших тех машинистов.
А трещины в рамах тележек весь срок эксплуатации преследовали электровозы ВЛ60 в/и. И тем не менее эти электровозы до списания успешно отработали во всех видах движения на разных дорогах и в разных депо с начала 60-х до конца "нулевых".

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Вы как сами считаете - на самом деле всё так хорошо у новых серий локомотивов или как?>

Я так не считаю - как правило у локомотивов - "нулевок" новой серии (первая сотня номеров) процент отказов повыше будет, чем у последующих. Ну, это понятно - вылазят "детские болезни" и идет доработка конструкции по результатам эксплуатации.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Такие же специалисты и согласовывали. какие это все и писали и ТТ и ТЗ, уверяю Вас об этом там не было практически не слова. Резервирование есть - но оно самое минимальное, а то это и так бы удорожило без того неподъёмные цены на электровоз.>

Печально все это.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> случай с преобразователями для метро ещё очень свеж в памяти.>

А здесь у кого, когда и что "слизали"?

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Гонять с Тынды на БМЗ тепловозы на ремонт - это по Вашему как тоже нормально?>

Спросите это у "Локо-Теха", который не желает вкладываться в развитие ремонтной базы в Тынде и не намерен платить "северные" зарплаты местным слесарям (рассчитывая обойтись "гастарбайтерами", работающими за копейки вахтовым способом). История с ТЭП70БС (которые из Тынды гоняли на ремонт в Елец) повторяется.

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн, ниже вы вроде отписались по пределу автосцепки, и не надо опытные поездки ради рекордов и показухи к реальной эксплуатации в одну кучу сваливать, как Вам Саша отписался с Окт что-то Граниты забрали...>

Опытные поездки на то и опытные, чтобы выявить потенциальные возможности машины. Даже если "Граниты" с Октябрьской ж.д. забрали - поверьте, без работы они не останутся.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> что из этих 60-70 электровозов львиная доля стоит по неисправностям колесных пар(подрез гребня, прокат, ползуны, выщербины, тонкий бандаж и т.п.)

Уже писал об этом: https://trainpix.org/photo/263296/#655590

Цитата (Ваня 543, 26.12.2019):
> Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн

Было обсуждение о том, что с 12000 тонн, 3ЭС4К на испытаниях показал себя лучше:

Цитата (Кошакур, 17.07.2019):
> А как же поезд массой 12 тыс. тонн с лишним (120 вагонов угля), который двухсекционный "Гранит" провез на Окт.ж.д. не так давно от Бабаево до Лужской. И до сих пор трехсекционный "Дончак" на том же участке такой же поезд везти не может!

Цитата (M.Ivanov, 17.07.2019):
> Ну почему же не может? Поездки 3ЭС4К с поездами массой 12000 т вполне успешно прошли. Кстати, глубоких снижений и снятий напряжения в поездках с 3ЭС4К было больше чем 2ЭС10.

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2019):
> Опытные поездки производились с поездами массой 11900 - 12000 т. Поезда водил 3ЭС4К-052. На всех подъемах, кроме подъема на перегоне Елизаветино - Войсковицы скорость не опускалась ниже 50 км/ч, подача песка периодическая. На выходе в войсковицкого подъема минимальная скорость в различных поездках была 40 - 30 км/ч. Более высокие скорости при движении на П-соединении (на реостатах уже), при переходе на СП скорость снижалась до 30 км/ч. Подача песка непрерывная.

Видимо, в результате чего и была закуплена новая партия 3ЭС4К по 071 номер, а 2ЭС10 возвращены из депо Волховстрой в Свердловск-Сортировочный.

Продолжаем разговор:

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> С тех времен в машине могли многое доработать и если испытания на участке Артышта-2 -Алтайская с поездами 7100 тонн без толкачей прошли успешно, то это значит, что проблем стало гораздо меньше.
>

Если официальная пресса отчиталась что всё хорошо, то это далеко не значит, что всё так и есть! Я кроме единственной статьи Валинского и статьи С.В. Покровского об результатах испытаний 2ЭВ120 ни разу ни где в официальной прессе РЖД не слышал что у какой-либо серии локомотивов вновь закупаемых РЖД вообще есть какие-либо проблемы - Вы как сами считаете - на самом деле всё так хорошо у новых серий локомотивов или как?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> И какие же "специалязды" в ЦДТ (или еще в ЦТ?) согласовывали в ТУ и в ТЗ на эти электровозы полное отсутствие резервирования силовых цепей?

Такие же специалисты и согласовывали. какие это все и писали и ТТ и ТЗ, уверяю Вас об этом там не было практически не слова. Резервирование есть - но оно самое минимальное, а то это и так бы удорожило без того неподъёмные цены на электровоз. Так вот к примеру ЭП10 от Бомбардье может ехать на 4-х ТЭД при условии что это две пары ТЭД разных тележек и эти пары в свою очередь находятся на разных тележках (ТЭД на тележках соединенны последовательно по два). На 2-х ТЭД из 6-ти он может ехать только если это ТЭД крайних тележек, так как от них питаются компрессора. Если крайние тележки сдохли но 3 и 4 ТЭД рабочие то электровоз все равно не поедет, так как нет на этот случай резервирования ни одного из 2-х компрессоров. (Это технические решения 1995 года на ЭП10 от Бомбардье). Далее 2010 год и Альстом с ЭП20 улучшает только то что тут все ТЭД соединенны параллельно и можно отключать по одному ТЭД (на ЭП10 только по тележкам) но силовая схема тут замудрена по другому: на 1-й и 6-й оси ни чего не висит из вспом машин - всё питается от 2-5 осей и таким образом что 2 и 4 оси являются основными а 3 и 5 для них вспомогательными (ведомыми) в случае выхода из строя своих ведущих осей. Однако небольшой ньюанс в том что вспоммашины разделены между этими (2-3 и 4-5) поровну и вообще ни как не зарезервированы между собой. То есть в случае с ЭП20 если умирают одновременно 2 и 3 или 4 и 5 ось, то электровоз уже на 4-х! работоспособных ТЭД умирает вместе с ним! Как вам такие ньюансы? По 2ЭС10 и 2ЭС7 ситуация не сильно лучше. На 2ЭВ120, уже учтя неприятный момент с ЭП10 реализовали полное резервироание электровоза от любых 2-х остающихся в работе ТЭД из 8-ми имеющихся - чего нет ни на 2ЭС10 ни на 2ЭС7. Как известно на коллекторных ТЭД так же можно спокойной уехать на 2-х ТЭД для электровоза постоянного тока или на 1-м ТЭД на электровозе переменного тока (если позволят условия по троганию с места, на выбеге можно об этом не думать. Про этот приличный минус в резервировании электровозов с АТД Вам, Сергей рекомендую задуматься. Хакеры, бегающие по вокзалам на ЭП20 как раз устраняют неисправности уже на 50% мертвом электровозе, если это касается вышеописанного случая с 2-5-ми ТЭД.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> А может на НЭВЗе не тех "партнеров" выбрали? Или "партнеры" таким образом мстят за "слизанный" у них 50 лет назад тяговый привод для ТЭП60?
>

НЭВЗ партнёров не выбирает, их ему выбирает их хозяин - ТМХ, у хозяина для выбора партнёров в свою очередь должны купить столько акций сколько прикажет хозяин. Случай с ТЭП60 уже давно забыли, случай с преобразователями для метро ещё очень свеж в памяти.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> А также известно, что на ЭП200 с ВТД была куча проблем (Вы сами об этом писали на сайте ТП) и в основном из-за них перспективная машина не пошла в серию. Как знать - может быть с АТД судьба у ЭП200 была бы совсем другой?
> А в целом было бы больше толку, если изначально освоили бы серийный выпуск электровозов с одним типом привода (без разницы - АТЭД или ВТД), а затем то же самое сделали бы со вторым. В результате - не имеем толком ни того, ни другого.

По факту в стране на то время не существовало совершенно ни какого нормального производства необходимых силовых полупроводниковых приборов, а специалисты, а точнее определённые из них занимались в первую очередь пакостями в сторону соперников, нежели доводом до ума своего привода.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> > Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.>
>
> Эту ересь как раз Вы и несете, доказывая, что АТЭД (в отличие от ВТД) без МПСУ работать не может:
> Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> > Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
> Между тем история с ВЛ80А-751 доказывает обратное.
>

То что ВЛ80А кроме как на Щербинке больше ни где своих супер-мега-способностей не показал, следующая макетная секция ВЛ80А-751 вообще не ездила, да и вполне рабочий (ещё раз без МПСУ ВЛ86Ф тоже не особо долго поездил) ещё раз показывает что именно работоспособного привода без МПСУ на асинхронном приводе достичь трудно или = невозможно, или не в этой стране, если брать в пример BR120, но это уже спустя значительное время. В это время, как я уже сообщил ВЛ80В-1129 показал приличные результаты опытной эксплуатации под Батайском, ездил дальше на кольце, начались работы по созданию ВЛ87. ЭП200 тоже на чисто отечественной базе с большими проблемами но ездил, тем самым отечественные учёные доказали что электровозы с ВТД с проблемами работают как на аналоговой, так и на микропроцессорной схеме. Появившийся в конце 1998-го года ЭП10 с СУ от АДТранз, впоследствии Бомбардье, ещё раз показал - что сами отечественные учёные этого создать так и не смогли, да и по ЭП10 проблемы тоже имелись (не такие кардинальные как с ЭП200) но всё же машины пошли в серию спустя аж 7 лет...

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Это не проблема МПСУ, как таковой - это проблема ее "недалеких" разработчиков и "косоруких" изготовителей. По большому счету, возможности микропроцессоров гораздо шире, чем возможности аналоговых СУ - надеюсь, этого Вы отрицать не будете.
>

Тогда это была именно проблема МПСУ и её разработчики долго не могли вывести боксование задней секции на переднюю, что легко удавалось на ЧС7 без компутера.

ПО 2ЭС6 ещё раз Вам напомню что проблема там была есть не только по ТЭД по и по компрессорам и громная - ни чего не слышали? Падение ТЭД, трещины рам тележек - тоже не доводилось об этом ни когда узнавать, так что не будем как всегда во всём винить один несчастный коллекторно-щёточный узел.


Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Но для слесарей на ПТОЛ и на ТР, что 6000 тонн, что 8000 тонн - все едино (они ведь с поездами не ездят). Анализировать надо цифры-то, Ваня-543. А Вы ими пытаетесь "жонглировать".
>

По этому поводу скажу Вам - чем с большей нагрузкой и весом работает электровоз и следовательно использует П соединение ТЭД, то тем в 4 раза надёжнее работа всего его КШУ в целом - это выводы ещё учёных Омского института середины 70-х годов. По 2ЭС6 к его проблемам добавлю ещё относительно слабую, а на первых номерах вообще ни какую защиту от аварийный случаев в режиме тяги при работе на независимом возбуждении.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Не покупали (правильнее сказать), наверно, потому что БМЗ не отработав толком одну серию, пытается "объять необъятное" и кидается выпускать другую - выпустив 12 шт. 2ТЭ25К, забросили их, затем, выпустив партию в 55 ед. 2ТЭ25А, там кинулись в эпопею с "иноземными" дизелями на 2ТЭ25АМ, 3ТЭ25К2М, сейчас клепают 2ТЭ25КМ (ну, хоть здесь более-менее в серию пошли - и то потому, что не стало ЛТЗ и негде выпускать 2ТЭ116У). 2ТЭ25А тоже не идеал, и его еще надо дорабатывать. Жаль, что БМЗ его тоже забросил (хотя там были задумки выпустить на базе 2ТЭ25А более совершенную машину с АТЭД).

Еще раз, как писали про НЭВЗ, в комменте под ЭП20-071 то же самое я Вам скажу о БМЗ - завод он не может сам довести до ума ту серию которую ему вздумается емли даже он видит в этом проблемы - ему говорят что надо делать, то он и делает, опять не сливайте пожалуйста тему стоимость асинхронных локомотивов! Мы не в Люксембурге живём - стране нужно количество локомотивов, а не их незначительные преимущества за необоснованную цену. Гонять с Тынды на БМЗ тепловозы на ремонт - это по Вашему как тоже нормально?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Ну и что, что 28 лет. Новая серия, идет наработка опыта ее эксплуатации. Возможно, срок службы 2ЭС7 будет увеличен.

А то что есть государственный документ - ГОСТ на электровозы, где прописано, что минимальный рекомендуемый срок работы для электровоза должен быть установлен в 40, а не 28 лет! То есть если строишь электровозы то будь любезен соответствуй предъявляемым требованиям, это к вашему первому замечанию по ТУ и ТЗ на ЭП20 - как же так всё получилось плохо с резервирование, а в ГОСТе ни чего нет и не к чему придраться по этому поводу, а тут есть и на требование ГОСТ наплевали. За 5 лет эксплуатации 1-го номера можно было накопить необходимый опыт. и с чего вдруг через 28 лет, когда выйдет срок службы электровозам 2ЭС7 им что-то продлят? ЧС8 сейчас что-то продляют и на каком основании это делать?

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Все возможно, и с электровозами в том числе -вон, у "ближних соседей" еще ВЛ8 с поездами работают, по 60 лет отроду (в причины этого вдаваться не буду).
>

Я не слышал больших нареканий по работе 60-ти летних ВЛ8 на УЗ. 60 летние как маневровые так и магистральные электровозы в Германии и Швейцарии работают на 100% своих возможностей даже в таком возрасте, проблем тоже нет ни каких.

Цитата (Кошакур, 25.12.2019):
> Как-то две секции "Гранита" не мешают ему водить поезда по 9000...12000 тонн

Где в реальной эксплуатации 2 секции Гранита везут поезда до 12000 тонн, ниже вы вроде отписались по пределу автосцепки, и не надо опытные поездки ради рекордов и показухи к реальной эксплуатации в одну кучу сваливать, как Вам Саша отписался с Окт что-то Граниты забрали...

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.>

С тех времен в машине могли многое доработать и если испытания на участке Артышта-2 -Алтайская с поездами 7100 тонн без толкачей прошли успешно, то это значит, что проблем стало гораздо меньше.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.>

И какие же "специалязды" в ЦДТ (или еще в ЦТ?) согласовывали в ТУ и в ТЗ на эти электровозы полное отсутствие резервирования силовых цепей? Теперь стало совсем понятно, почему "хакеры" (имея, наверно, нехилую зар. плату по столичным меркам) с ноутбуками носятся, как угорелые, по московским вокзалам, встречая ЭП20 под поездами с дальних странствий. Ясное море, белый пароход - отсюда и стоимость ТО-2 с ТР у этих машин, как пишет А.Губин, просто "космическая". Потому, что "кусающиеся" затраты на услуги "хакеров" и на повышенный расход ненадежных комплектующих "размазываются" на ТО-2 и ТР, чтобы не отставлять машины в НР. Вот где, оказывается, "зарыта собака" дикой неэффективности электровозов с АТД в российских условиях.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.>

А может на НЭВЗе не тех "партнеров" выбрали? Или "партнеры" таким образом мстят за "слизанный" у них 50 лет назад тяговый привод для ТЭП60?

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?...Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?>

Мне все это известно. А также известно, что на ЭП200 с ВТД была куча проблем (Вы сами об этом писали на сайте ТП) и в основном из-за них перспективная машина не пошла в серию. Как знать - может быть с АТД судьба у ЭП200 была бы совсем другой?
А в целом было бы больше толку, если изначально освоили бы серийный выпуск электровозов с одним типом привода (без разницы - АТЭД или ВТД), а затем то же самое сделали бы со вторым. В результате - не имеем толком ни того, ни другого. Писал уже об этом на сайте.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.>

Эту ересь как раз Вы и несете, доказывая, что АТЭД (в отличие от ВТД) без МПСУ работать не может:
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Между тем история с ВЛ80А-751 доказывает обратное.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!>

Может быть стоит для ЭП2К изменить "прошивку" программного обеспечения МПСУ для ускорения разгона и тем самым улучшить работу электровоза на горных участках или с тяжелыми поездами? В свое время такую проблему у ЧС2 решали двояко - изменением развертки главного переключателя (депо Мурманск и депо Свердловск-Пасс.) и созданием "систем" 2*ЧС2 с работой по СМЕ (депо - основные эксплуатанты данной серии в 80-е). У ЭП2К первое невозможно технически, а второе экономически невыгодно.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает!>

Это не проблема МПСУ, как таковой - это проблема ее "недалеких" разработчиков и "косоруких" изготовителей. По большому счету, возможности микропроцессоров гораздо шире, чем возможности аналоговых СУ - надеюсь, этого Вы отрицать не будете.

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?>

А Ваша фраза, Ваня 543, говорит о том, что у Вас провалы памяти - я ведь уже вел с Вами полемику на сайте по этой информации Валинского о надежности 2ЭС6 и убедительно Вам доказал, что из этих 60-70 электровозов львиная доля стоит по неисправностям колесных пар(подрез гребня, прокат, ползуны, выщербины, тонкий бандаж и т.п.). Точить колесные пары и менять бандажи надо вовремя. Оставшаяся часть - это в основном неисправности Т.Э.Д. (перебросы,м.в.з. обмоток и т.д.). И эти причины не являются недостатками конструкции 2ЭС6 - они в основном из-за нарушений технологии ТО-2 и ТР (щетки надо менять вовремя, а не ждать когда они начнут тереть резиной и шунтами о коллектор, а также коллекторы продораживать и фаски на коллекторных пластинах снимать), а также нарушений режимов эксплуатации. И все это потому, что вождение поездов по 8000 тонн дается непросто - токи т.э.д. и касательная сила тяги "Синары" на расчетных подъемах гораздо больше, чем у ВЛ10, соответственно повышенный износ щеток и бандажей. Но для слесарей на ПТОЛ и на ТР, что 6000 тонн, что 8000 тонн - все едино (они ведь с поездами не ездят). Анализировать надо цифры-то, Ваня-543. А Вы ими пытаетесь "жонглировать".

Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопро>с - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?

Не покупали (правильнее сказать), наверно, потому что БМЗ не отработав толком одну серию, пытается "объять необъятное" и кидается выпускать другую - выпустив 12 шт. 2ТЭ25К, забросили их, затем, выпустив партию в 55 ед. 2ТЭ25А, там кинулись в эпопею с "иноземными" дизелями на 2ТЭ25АМ, 3ТЭ25К2М, сейчас клепают 2ТЭ25КМ (ну, хоть здесь более-менее в серию пошли - и то потому, что не стало ЛТЗ и негде выпускать 2ТЭ116У). 2ТЭ25А тоже не идеал, и его еще надо дорабатывать. Жаль, что БМЗ его тоже забросил (хотя там были задумки выпустить на базе 2ТЭ25А более совершенную машину с АТЭД).

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.

Ну и что, что 28 лет. Новая серия, идет наработка опыта ее эксплуатации. Возможно, срок службы 2ЭС7 будет увеличен. Но здесь все надо тщательно просчитывать - и равнять маневровый электровоз у швейцаров, имеющий минимальные нагрузки в эксплуатации, с 2ЭС7 (который в регулярной эксплуатации 9000 тонн тащит по непростому профилю пути) явно не стоит. Все возможно, и с электровозами в том числе -вон, у "ближних соседей" еще ВЛ8 с поездами работают, по 60 лет отроду (в причины этого вдаваться не буду).

Цитата (Ваня 543, 25.12.2019):
> На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...>

Как-то две секции "Гранита" не мешают ему водить поезда по 9000...12000 тонн (а 9500 тонн, если вы не знаете - предел по прочности автосцепки), в том числе и по подъемам указанной крутизны. И сцепного веса, как ни странно, хватает. Так же и с 2ТЭ25А - тащит по 5600 тонн на БАМе (критическая норма массы на 3ТЭ10М,У,С). И даже с остановками на расчетных подъемах по разным причинам.
Так что со сцепным весом - мимо, Ваня-543.

Цитата (mashinist23, 25.12.2019):
> Конечно говорили ВЛ80Р и ВЛ85 но получили кучу ВЛ80С.

А депо умеет работать с этими чудами?

Сегодня помимо ВЛ80С-694, снял ещё такие номера, как ВЛ80С-838 и ВЛ80С-1401.

Цитата (URAGAN, 25.12.2019):
> Не знал про эту передачу

в Лиски как и обещали что в декабре этого года будет огромный приём передач. Конечно говорили ВЛ80Р и ВЛ85 но получили кучу ВЛ80С.

Не знал про эту передачу. Жаль. Попадалась мне эта машина и не раз.

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.

Мог бы практически полностью согласиться в том что компанию абсолютно не интерисует с АТД или КТД электровоз, так же как там и не знают что ещё бывает и ВТД. Так же я бы не сказал что РЖД интерисует надёжный электровоз. Лично я согласен с мнениями тех кто считает что руководство РЖД просто закупает технику показывая тем самым, безусловно обновление парка которое должно быть, но это действительно должно быть обновление выработавших свой ресурс электровозов типа ЧС2 и ВЛ10 которые полностью выработали свой ресурс (при хорошем КР поработали ещё бы 10-15 лет, на зачем это когда есть серийное производство ЭП2К и ВЛ10). Но кроме этого мы имеем массовое истребление работоспособных ВЛ80Т, ВЛ11, ЧС4Т и не за горами ЧС7 и ЧС8 без ПСС. Что ещё раз доказывает на каком уровне поставлена задача пи мимо замены морально устравшей техники - угробить то, что ещё может работать. И сейчас закупать электровозы (те же 2ЭС7 на 28 лет это как нормально?). А первые номера 2ЭС6 уже через 20 лет списывать будем? Так что идёт чисто обновление не полностью ради обновления парка, а когда его уже обновили то ради пополнения кармана на обновлении. По ГОСТ Электровозы - срок службы магистральных электровозов должен быть в 40 лет установлен. По факту - большинство линейки - 28 лет. Если электровоз будет надёжно работать то он и за 28 лет надоест, так что нет установки надёжно его построить - на запчастях нвдо же кому-то денег иметь тоже.

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> >
> > Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
>
> У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)

Вы знаете самая лучшая статистика по отказам каждый год выходит у ПКБ ЦТ там вообще много чего интересного есть. Ну и как бы выход из строя какой-либо части тягово или вспомогательного оборудования, когда локомотив сохраняет свою работоспособность и доводит поезд до пункта назначения отказом не является, однако для самого локомотива на котором это случилось является выходом из строя оборудования и занимает определённое время и силы на устранение неисправностей эту неприятную статистику обычно пытаются скрыть любыми возможными способами. С товарищами из Альстома я не знаком, зато общаюсь с машинистами, которые работают на ЭП20 и они рассказывают как с заявной периодичностью выходит из строя как тяговое так и вспомогательное оборудование электровоза (пусть и частично с сохранением работоспособности в целом но факт есть), очень часто вырывает гидродемпферы (это и на ЭП10 было) проблема как показывает время не в конструкции тележки, так как они у ЭП10 и ЭП20 разные а в принятой формуле экипажной части, а по новым Пензенским токоприёмникам сколько проблем - слышали об этом хоть что-то?
По поводу Димы_Чеха развею ваши иллюзии и ухмылки и скажу что он действительно занимался на протяжении более чем 3-х лет в совместном предприятии между УЗ и Шкодой (название завода с большой буквы пишется) которое в будущем могло стать производством новых электровозов на Запорожском ЭРЗе, данная информация лично от коммерческого директора завода Шкода. Всё закончилось в итоге неплатёжеспособностью УЗ перед партнёрами, аналогично как и простояли сплотки 2ЕС10 в Купянске без оплаты и уехали домой.

Цитата (GaL, 25.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> > Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
> Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.

Раньше были 15000 км, сейчас этот показатель вроде плавно хотят довести до 25000 км правда не знаю для всего парка или нет. По часам в работе для электровозов с АТД этот параметр не регламентируется только по пробегу в км. Так вот тут весь вопрос в том что электровозы с таким заявленным большим пробегом до ТО-2 до достижения данного пробега вынужденны заходить на ту же заправку песком, смазку токоприёмников зимой, (контроль крепления болтов ТЭД и трещин рам тележек на ЭП10). То есть все эти работы между плановым ТО-2 требуют дополнительного расхода средств и простоя, что к примеру для электроврзов с КТД (из-за частого захода на ТО-2) и так само сабой разумеешееся. Итог по средствам 5 ТО-2 для электровоза с КТД = одному ТО-2 для электровозов с АТД. Может по этой причине решили увеличить пробег между ТО-2 для ЭП20, для других электровозов с АТД, особенно грузовых все цифры по пробегам между ТО-2 остались на прежнем уровне.

Цитата (Кошакур, 24.12.2019):
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.

Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...

Цитата (ZD-Fan, 24.12.2019):
> это не те тупики в северной горловине в районе о.п. Электродепо ?

Они самые. За насыпью перегона Зелёный Луг - Батайск. От платформы до того места надо перейти три пути и один путь улавливающий тупик с Зелёного Луга.

Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.