Komentari na fotografije ovog korisnika Лëха47

Цитата (Кошакур, 03.07.2023):
> на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х

КМК, это уже преувеличение. - В 1987 г. я основательно осмотрел всю "сонковско-хвойнинскую" линию (да и в Бежецк примерно тогда же заглядывал); ничего живого, кроме одного-двух паровозов в качестве временных котельных, там тогда уже не застал...

Красивое фото)

Какие настройки у фото?) Какая модель фотоаппарата?)

Цитата (Егор Захаров, 03.07.2023):
> В месте съемки на английском несовпадение

Надо просто убрать английский вариант - бестолковая мода...

Шикарно! Спасибо за фото!

Спасибо всем!

Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> ... Ограниченная пропускная способность этого направления между Москвой и Ленинградом через Савелово, Сонково, Хвойную и Мгу (однопутка, ЭЖС, недостаточное путевое развитие станций и разъездов) не давала длительное время возможности организовать по нему движение транзитных грузовых поездов в достаточных объемах. ...>
К этому можно добавить и недостаточное финансирование как основных фондов, так и текущих расходов на содержание этого направления, особенно по путевому хозяйству - причем, как со стороны руководства Окт. ж.д., так и со стороны МПС СССР. В результате там были длительное время в эксплуатации и деревянные малые мосты, и песчаный балласт, а рельсы типа Р43 и легче. При этом шпальное хозяйство там было вообще "тушите свет"! К тому же от Сонково до Будогощи длительное время - вплоть до первой половины 70-х - была паровая тяга на маломощных паровозах серии Эр (а в депо Хвойная еще и паровозы серии Эм были). Лишь за два года до внедрения тепловозной тяги на это направление пришли более мощные паровозы серии Л, которые к этому времени высвободились в депо Бологое и Рыбинск в связи с переводом Рыбинско-Бологовского хода на тепловозную тягу тепловозами ТЭ3 в грузовом движении. Ну, а на маневрах (особенно по удаленным станциям - Кашин, Калязин, Углич, Бежецк) паровозы "продержались" вообще до начала 90-х!

Красота!

Действительно, удивительно красивое фото.

свежо!

В месте съемки на английском несовпадение

Ой, как красиво!

Класс

Цитата (xyz123, 30.06.2023):
> >залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью >
> Мостик через мелкую речку (таких мостиков есть тысячи и тысячи) и невысокая дамба через лужу глубиной 2-3 метра. Судоходства там нет. Участок был бы очень важным, логическое завершение линии в Череповец - чуть ли не главный центр металлургии в Европе.>
Вы в Весьегонске были хоть раз? А я там четыре года прожил. И частенько бывал после, пока родители там жили. Приезжайте туда в весенний разлив - иной раз берегов залива не видно (там где "мелкая речка" по дну водохранилища течет). А невысокую дамбу "... через лужу глубиной 2-3 метра ..." первый же ледоход снесет. Как снесло ледоходом ж.д. мост полукилометровой длины от Весьегонска на Суду в 1920 г. через "мелкую речку" Молога (когда еще и Рыбинского водохранилища не было). Судоходства если там сегодня и нет - то где гарантия, что оно не возобновится там завтра? И что, потом мост поднимать? Для череповецкой металлургии возить через Весьегонск железную руду из КМА далековато будет - тем более, что череповецкая металлургия издавна потребляет окатыши из Костомукши по вологодскому ходу. Только по расстоянию от Череповца до КМА дальше в полтора раза будет, чем до Костомукши. Да еще вокруг Москвы надо будет по вечно забитому БМО ехать (по другому - еще дальше и дольше будет). Но и это еще не все - для пропуска тяжелых рудных маршрутов (и маршрутов с металлом обратно) надо будет серъезно усиливать ж.д. путь по мологскому ходу до БМО. И особенно от Весьегонска до Овинище-2 (потому, что болота никуда не денутся - а от Весьегонска до Суды еще и добавятся новые), чтобы повысить установленные скорости движения поездов по состоянию пути. Кроме того, на этом перегоне сложный план и тяжелый профиль пути - местами есть уклоны крутизной до 25 тыс. с кривыми малого радиуса. И если при существующем сейчас очень небольшом грузопотоке по ж.д. ветке Овинище-2-Весьегонск все это мало влияет на пропуск легковесных поездов, то при пропуске тяжелых маршрутов возникнут проблемы по их пропуску. Для увеличения пропускной способности этого перегона под пропуск таких маршрутов на нем надо будет построить хотя бы один разъезд или даже станцию и перейти для начала на ПАБ (а от Овинище-2 до Савелово, вероятно, построить и АБ/ДЦ). Поэтому рассчитывать только на череповецкую металлургию будет недостаточным - чтобы потом "отбить" вложенные затраты на все вышеуказанное, грузопотоки должны быть существенно больше. А их в этом случае может дать только продолжение этой ж.д. линии от Суды на Мед. Гору с выходом на мурманский ход (как это и предусматривалось планами ж.д. строительства в начале 20-го века).

>залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью

Мостик через мелкую речку (таких мостиков есть тысячи и тысячи) и невысокая дамба через лужу глубиной 2-3 метра. Судоходства там нет. Участок был бы очень важным, логическое завершение линии в Череповец - чуть ли не главный центр металлургии в Европе.

Цитата (xyz123, 29.06.2023):
> Очень странно что не восстановили участок Весьегонск - Суда.>
И как его восстанавливать (а, самое главное - без продолжения дальнейшего строительства выхода с этого участка на мурманский ход - зачем?). Если восстанавливать этот участок по старой трассе, то в Весьегонске надо строить через залив Рыбинского водохранилища внеклассный мост двухкилометровой длины с астрономической стоимостью. И это еще не все - для пропуска судов с р. Молога к Рыбинску и дальше этот мост должен быть высоководным (с большой высотой пролетов). Желающие могут попробовать посчитать высоту насыпей на подходах трассы участка к этому мосту и необходимый для строительства этих насыпей колоссальный объем земляных работ. Можно, конечно, там построить разводной мост - только слишком сложной и ненадежной будет его эксплуатация (недаром количество таких ж.д. мостов в России на судоходных реках можно пересчитать на пальцах практически одной руки).

Очень странно что не восстановили участок Весьегонск - Суда.

Цитата (SHOMAS4416, 29.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > Цитата (Кошакур, 26.06.2023):
> > > Но эту дорогу до ПМВ успели проложить только до станции Суда (близ Череповца).>
> > Ошибся. Участок Овинище-Весьегонск в постоянную эксплуатацию сдали в 1926 г., про участок Весьегонск-Суда точных данных нет. Скорее всего, этот участок в постоянную эксплуатацию не сдавался и работал до своей разборки во временной эксплуатации.>
> сквозное движение началось в 1920м году в ближайшее время выходит интересная книга, в которой в частности подробно расписана история Рыбинской линии.>
Спасибо, Алексей! Нашел информацию, что сквозное движение по участку Весьегонск-Суда открылось в 1919 г., а в 1920 г. оно же и закрылось из-за разрушения моста через р. Молога ледоходом. Восстанавливать этот мост длиной полкилометра (достаточно серъезный объект даже по нынешним временам) не стали, что и предопределило печальную судьбу этого участка.
Цитата (ЕвРо, 28.06.2023):
> Цитата (Кошакур, 28.06.2023):>
> > Есть, что по существу? Или так, только про кулинарные "изыски"? Не "по вкусу" - не "ешьте".>
> По существу это надо целую лекцию написать. Но, я сделаю по-другому: предложу вам собрать воедино два поста и внимательно самому их перечитать, особенно что касается дат и географии. ...>
Интересно было бы эту лекцию послушать или почитать. Спасибо за замечания. А что Вас смущает в датах и географии? Брал их из достаточно серъезных источников и воспоминаний очевидца (участника событий) строительства ж.д. линии Овинище-2 - Рыбинск. К сожалению, это строительство началось не от Рыбинска или Овинище-2, а от печально знаменитого "града Китежа" - затопленной станции Молога и г. Молога, близ середины трассы участка. Поскольку г. Молога был выбран в качестве опорной базы строительства этого участка. Отсутствие на то время в г. Молога железной дороги не позволило доставить на место строительства тяжелую технику (паровые экскаваторы, мощные паровые грузоподъемные краны и т.д.), что в целом затянуло это строительство по времени и не позволило открыть этот завершающий участок направления Петроград-Рыбинск для движения поездов в установленный срок. Как знать - если бы успели построить этот участок, то, может быть, судьба города Молога и Рыбинского водохранилища была бы совершенно иной.
Что касается участка Весьегонск-Свирь (через Бабаево), то его трассировка и возможное последующее строительство рассматривались даже во второй половине 30-х, как альтернатива несостоявшемуся проекту Весьегонск-Суда-Мед.Гора. Но строительство участка Весьегонск-Свирь по существующей трассе стало невозможным, т.к. вытяжка северной горловины на продолжении главного пути ст. Весьегонск "упирается" в залив Рыбинского водохранилища (по трассе на уже не существующий мост в направлении станции Суда). Да и по расположению самой станции Весьегонск дальнейшее продолжение строительства через г. Весьегонск было весьма проблематичным из-за городской застройки (а на северной окраине города пришлось бы еще и строить мост значительной длины через залив или обходить его "кругалями" по болотистой пойме со строительством моста меньшей длины).
Поэтому пришлось бы выносить станцию Весьегонск на другое место в южной окраине города или вообще сделать ответвление от трассы (в направлении на Бабаево, Свирь) от о.п. Приворот. С одной стороны это позволило бы (хоть и частично) обойти болота и провести трассу участка через г. Устюжна. С другой стороны на о.п. Приворот пришлось бы строить новую станцию (или хотя бы путевой пост) и оставить "в стороне" от магистрального мурманского хода г. Весьегонск. В общем, и так, и так "клин". Но все это так и не было реализовано строительством из-за начавшейся финской, а затем и Великой Отечественной войны. Хотя в ходе ее при наличии действующего участка Весьегонск-Бабаево-Свирь уже не было бы необходимости в строительстве соединительного участка Кабожа-Чагода-Подборовье между мологским и вологодским ходами для обеспечения перевозок на Ленинградский и Карельский фронты (а в обратном направлении эвакуационных перевозок из Ленинграда, перевозок раненых в тыл и перевозок ленд-лизовских грузов из Мурманска - по воспоминаниям очевидцев и участников, Мологский ход тогда работал с большим напряжением и на пределе возможностей). Ну, а после Великой Отечественной войны уже было не до возобновления строительства довоенных проектов - практически все ресурсы уходили на восстановление и усиление существующих железных дорог.

Ок. Интересно было бы почитать. Впечатлила затопленная железная дорога.

Как выйдет из печати, сразу сообщу.
вот тут едем по трассе одной из жд , и можно немного послушать про Рыбинскую ветку. https://www.youtube.com/watch?v=vbA0kDY4MY0&t=482s