Komentari na fotografije ovog korisnika Лагутин И.Б.

Красивое фото!

Молодец, Борисыч, с простором снимаешь)

Полностью согласен.

Ура-патриоту Леониду. Вы, видать, живёте в своей, альтернативной России с первого дня её существования :)
Ну что тут добавишь, главный аргумент "я в России живу с первого дня её существования" мол, чего ты, понаехавший, возмущаешься, мы тут тебя поим, кормим, одеваем, а ты нашу родину говнецом поливаешь, негодяй! - скажу лишь одно, в России я гораздо чаще бывал ещё когда все были под крылом Союза. И многое видел. Так что не надо мне тут рассказывать про альтернативную реальность.

P.s. Недавече, с месяц назад, сталкивался и с сантехником и с тем самым электриком в славном городе Курск. И наблюдал я как выполняется работа...
Вот неоднократно видел и вижу. Что в 2010, что в 2018 году. Наверное просто в Курске "что-то пошло не так" :)
Кстати, в Белгороде аналогично.
Эта проблема во всех постсоветских странах и не надо меня убеждать в обратном. Просто создаётся впечатление, что некоторым упоротым ура-патриотам в глаза ссы (или сцы) - им всё роса божья! :)
Да, насчёт оперативности спору нет, но КАЧЕСТВО. Бляха-муха, ну неужели электрик не знает что многожилку нужно гильзовать при заведении под клемму автомата? Или что есть такая замечательная вещь как термоусадка?
А по виду человек моих лет, вроде вещает умные вещи. А глянул на работу и по сути заставил переделывать. Не ругался, нет, но сказал мол "неее, друг, такая работа не годится!" - переделал, к счастью.
Наверное мне просто везёт на таких :)

Отличное фото!

Асинхронный ТЭД имеет ровно ту механическую характеристику, которую обеспечивает ему система управления.

Спасибо :)

Цитата (IvGrad, 28.06.2018):
> электровоз с асинхронным приводом более склонен к боксованию на малых скоростях

А не наоборот? Вроде как раз наиболее склонен к боксованию и разносу коллекторник с последовательным возбуждением. С параллельным (независимым) возбуждением уже менее склонен к боксованию. Вырисовывается картина, что чем жестче механическая характеристика ТЭД - тем он менее склонен к боксованию. Асинхронный ТЭД с КЗ ротором имеет еще более жесткую характеристику, чем коллекторник с параллельным возбуждением.
У ЭП1М какой тип возбуждения?

Метельник, что ли подкрашивали уже где то в депо?

Прелестно! Летом вообще шикарно это место смотрится

В отличии от вас, я в современной России живу с первого дня её существования. И даже могу что-то сравнивать. Касаемо того же ЖЭКа, нет у меня претензий к слесарям ни по оперативности, ни по качеству. Хотя лет 15 назад всё было совсем не так. Чтобы кто-то жаловался на электриков, тоже первый раз слышу. В сёлах улицы освещают. И к домам СИП подводят, а не голые провода. Хотите делать в своём доме сами - делайте, кто не даёт.

Первый абзац.
Нет, просто решено было переработать проект именно под две трёхосные тележки. Уж очень подразделение Шкода-Электрик хотело опробовать свой тяговый преобразователь 2×3 (два ТП на три АТД).
Но изначально должны были быть именно четырёхосные электровозы, по сути те же 109Е, только адаптированные под наши условия. Мы настояли именно на варианте втором, так как экономически мы бы были "завязаны" целиком и полностью на сервисе Шкоды да и СП тогда не было бы, так как заказ выполнялся полностью на заводе Шкода, а так, появилась возможность дать работу и нашим предприятиям отрасли. Тому же Запорожскому ЭРЗ и массе других.
Насчёт веса тоже, тут вы правы, мы посчитали и поняли - что четырёхосный вариант пришлось бы догружать... а оно нам надо? И проект бы переработан в кратчайшие срок совместно со Шкодой под трёхосные телеги.
Хотя при этом, что по силе тяги, что по мощности - разница несущественна. Также несущественна и цена.

И ещё, вам наверное неизвестно и вы будете удивлены, но, электровоз для линий постоянного был дешевле электровоза переменного тока :)
Да-да, даже у клятых капиталистов тоже так. Это вам не разница в 36 млн. :)
Казалось бы, по сути одна платформа, но факт остаётся фактом что именно электровозов постоянного тока должно было быть закуплено гораздо больше, как раз таки из-за цены.
Таблицы я приводил не раз - сколько и чего должно было быть. Ох уж это "должно было быть"...

Второй абзац.
В стране гораздо больше именно вторых. И это печально. Вы наверное живёте в параллельной вселенной, в другой, идеальной России. Но увы, реальность такова, что порой проще и качественней всё сделать самому. Это если мы про бытовуху. А если взять мою, непонятую вами аллегорию про условных электриков, то всё равно в стране полным-полно таких вот "специалистов" делающих всё на "и так сойдёт".
Про Обаму и так далее, мешающие подниматься стране с колен, уже порядком надоело и настолько избито, что скучно комментировать даже.

Цитата (Дима_Чех, 29.06.2018):
> Изначально, уважаемый, для УЗ шёл в проектах именно четырёхосный, полностью на базе 109Е электровоз, мощность на четыре оси 6600-7200 кВт. Это уже затем проект переработали под две трёхосные тележки. Мощность при этом не менялась что при четырёхосном варианте, что при шестиосном

Неужели вдруг вспомнили, что ему предстоит ездить не только в степи, но и в Карпатах? Или сцепной вес тоже 86 тонн оставили? Мощности и так больше, чем у ВЛ10.
А УЗ чего, млн. евро за электровоз туда, млн. евро за электровоз сюда - вообще не вопрос. Взяли да переработали.

Цитата (Дима_Чех, 28.06.2018):
> > А теперь вопрос. Каких вот условных электриков больше в стране? :)

Сами прикиньте, кого больше в стране, экономику которой Обама "порвал" санкциями ещё в 2014 году...

Про систему климатизации также было указано. То просто я не скопировал всё, а то "многобукв" :)

Дима я бы добавил к отсутствию вентиляции системы микропроцессорного управления тяговым приводом: непродуманное расположение блока управления кондиционером, который как раз находится над этим неохлаждаемым блоком и даёт знать срабатыванием АЗВ микроклимата о том что "мозги" уже перегреваются.

Про тяговые расчёты ТЭ10 использовавшихся для проведения испытаний ТЭ33 уже писали. Я высказал своё мнение. Это доказывает что? Что пора бы вносить в ПТР данные по новым асинхронным машинам, а не пользоваться старыми. Это точно не вина асинхронного локомотива.
И повторюсь для особо одарённых ещё раз:

> Боксование машин с АТД, тем более при поосном регулировании тяги, не страшно, в отличии от машин с КТД.

Второй абзац.
Изначально, уважаемый, для УЗ шёл в проектах именно четырёхосный, полностью на базе 109Е электровоз, мощность на четыре оси 6600-7200 кВт. Это уже затем проект переработали под две трёхосные тележки. Мощность при этом не менялась что при четырёхосном варианте, что при шестиосном, так что ваше замечание
> А у УЗ уже был опыт эксплуатации 4-осного ДС3
Вообще ни к месту.
ДС3 отлично себя зарекомендовавший электровоз. Давайте, удивите меня своими ссылками на различные форумы :) Но факт остаётся фактом - согласно данным локомотивного главка ДС3 один из самых надёжных электровозов на УЗ, самые меньшие показатели по части "эксплуатация-ремонт" в период с 2008 по 2012 годы. Это пока на них не забили в ТЧ-1 ЮЗАП. Увы, я о причинах писал давно, но вам, Леонид, абы лишний раз позвиздеть не зная ситуации изнутри и вообще не разбираясь в вопросе.
Да, вы целиком и полностью не в курсе, я и забыл :)

Да, машина была 685-я, ошибся.

Цитата (Vivan755, 29.06.2018):
> Что за проблема, можно поподробнее?

О проблемах, пусть и не радикально влияющих на эксплуатацию, но требующих внимания я подробно описал ещё в 2012-2013 годах году на форуме zdsim, это:

> боковые (рамные) усилия при скоростях свыше 120 км/час превышают заявленные зав.-изготовителем показатели (прим..: 0,84-0,86 g против положенных 0,70-0,72)
> виляние средней тележки на скоростях свыше 120 км/час по причине неэффективного демпфирования
> разгрузка средней тележки в кривых участках пути по причине отсутствия устройств, повышающих коэффициент сцепления (догружателей)
> выжимание РМЭ наклонной тяги средней тележки
> галопирование средней тележки по причине отсутствия эффективного демпфирования в вертикальной плоскости на скоростях свыше 120 км/час
> вертикальные возмущения (биения) в системе крепления тягового редуктора к раме тележки при скоростях свыше 120 км/час
> неэффективная работа системы вентиляции тягового электрооборудования электровоза
> отсутствие вентиляции системы микропроцессорного управления тяговым приводом
> некачественный электрический монтаж
> неудобное расположение устройств защиты электрических цепей

Информация от главного инженера БЧ. Никаких цифр в процентном соотношении не было предоставлено да собственно оно мне и не нужно, и так всё ясно и видно :)

Также, было дано объяснение причин 22-х отказов во время испытаний с поездами на БЧ летом 2011 года, собственно выше всё и описано.
Основные нарекания - это проблемы с тележкой на скоростях свыше 120 км/час, это неудобное расположение оборудования в кузове (вместо модульного), неудобство в ремонте экипажной части и регулировании ТРП, затем шла кабина и кресла.
Белорусы отказались брать такой электровоз, аргументируя это в т.ч и тем, что имеют место недоработки, уже при опытной эксплуатации вылезли различные, пусть и не критичные, но проблемы.
Можно отдать должное белорусам, так как довольно придирчиво ЭП1М изучили, обкатали на скоростях, высказали свои замечания и... отказались от предполагаемых закупок на период 2012-2014 годы и выбрали гораздо более качественные китайские с асинхронным тяговым приводом.

Бери выше, нечто среднее между тем и тем, всеядность, ну и своего рода разнообразие! Подчеркну СВОЕГО РОДА разнообразие! Не под что конкретное не подписывался и не в кого не записывался :)

Цитата (Дима_Чех, 28.06.2018):
> Помимо этого, ещё были проблемы со средней тележкой, о которой в РЖД и слышать не хотят. Но на БЧ это сразу же было замечено ещё при испытаниях, потому дали эп один эму №675 от ворот поворот

Цитата (Vivan755, 29.06.2018):
> Что за проблема, можно поподробнее?

И в каких реальных цифрах она за месяц выразилась? Ну, чтобы можно было как-то оценить её масштаб.

Цытата (Дима_Чех, 28.06.2018):
> эп один эму №675

685 был в Беларуси)
https://trainpix.org/vehicle/34059/#n33153