Komentari na fotografije ovog korisnika Лагутин И.Б.

Вот только 4ЭС5К №001-003 уже были с поосным регулированием, согласно техзаданию.
Специально ведь привёл ссылку на статью: https://tmholding.livejournal.com/2671.html

Он один. И это 4ЭС5К-007. Остальные 4ЭС5К это обычные Ермаки с двумя бустерами.

Цитата (BOBANRyde, 17.12.2018):
> Целый один электровоз

Это 3ЭС5К один экспериментальный, а 4ЭС5К все с поосным регулированием силы тяги
(ВИУ-4000-2М): https://www.nevz.com/4es5k.php

Цитата (IvGrad, 17.12.2018):
> Да, но для переменного тока есть 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги

Есть. Целый один электровоз

Цитата (Ваня 543, 17.12.2018):
> 2ЭС10 односистемный

Да, но для переменного тока есть 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги и суммарной мощностью секций 13,1 (12,2) МВт, ссылку на фотографию контейнерного поезда с которым приводил в предыдущем своём сообщении.

Также, для интересующихся, имеется довольно подробная статья за авторством Валерия Леонидовича Задорожного: https://tmholding.livejournal.com/2671.html

Где хоть и вскользь, но упоминается об исследованиях, проводимых на ВЛ85 и ВЛ80Р.

А вот здесь чуть подробнее о независимом возбуждении ТЭД на ВЛ85 (ВЛ65/ЭП1):
https://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic...20#p138225

P.S. Когда размер имеет значение :) https://trainpix.org/photo/113053/

Цитата (Zirconvz, 16.12.2018):
> С такой политикой РЖД скоро все пассажиры уйдет на самолеты,

Статистика с вами несогласно, так как в 2018-ом году наблюдается рост пассажирских перевозок по сети РЖД, как в дальнем, так и в пригородном сообщении.

Самолёт стоит в 5 раз дороже чем ж.д.
2ЭС10 односистемный.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Ни заводы ТМХ или Синары ни чего в ответ предложить не могут и не поанируют, так как заняты своими заказами.

Не совсем так, под подобные требования может идеально подойти 2ЭС10 с бустерной секцией (3ЭС10), с суммарной мощностью секций 13,2 (12,6) МВт.

Хотя и нет предела совершенству: https://trainpix.org/photo/223886/


Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Откуда брать то машины под эти лёгкие контейнерные?

Видимо теплотягой, как например в Казахстане, где используют ТЭ33А для вождения лёгких контейнерных поездов.

Либо использовать грузопассажирский ЭП1П, для которого норма как раз и составляет 1400 тонн. Можно даже ВЛ65 из запаса вытащить.

Цитата (Victor, 16.12.2018):
> Так уже многие грузы перевозят на автомобилях.

Зависит от конечной стоимости километра и наличия дорожной инфраструктуры.

Так уже многие грузы перевозят на автомобилях. У нас например с Омского НПЗ бензин везти дешевле на бензовозах до покупателей, чем по железной дороге. А раньше наливные только и шли

Зачем они нужны, все эти ускоренные игрушки? Любой самолет перевезет груз в 10 раз быстрее. С другой стороны, любой контейнеровоз везет в 20 раз больше и дешевле, хоть и дольше в 2..3 раза.
Попытка создать некий компромисс? Только какой ценой?
Лучше б электрификацией занялись, а не пустой болтовней и наконец решили, коллекторный или бесколлекторный привод в будущем нужен.
С такой политикой РЖД скоро все пассажиры уйдет на самолеты, а грузы дешевле будет возить на автомобилях.

У меня жена работает в ТК. Поэтому, если будет реальный движ, то я это узнаю намного раньше ПЛК, ВНИИЖТ и прочих организаций. На ближайший год там основная задача - объединение активов с GEFCO, а остальное пока крепко ушло на второй план.

Саш ну если что-то прошло мимо Вас и Вы о чём-то не знаете, это не значит что этого не существует в природе. Требования от 2016 года были и есть и я их читал лично в бумажном виде. В электронном к сожалению нет, поэтому скинуть их не представляется возможным.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Саш вы видели требования под эти ускоренные контейнерные поезда от РЖД?

Нет, не видел, потому, что их не существует в природе.

Цитата (Ваня 543, 16.12.2018):
> Там прописанно до 3000т (это явно не 30-35 вагонов) и требования по скорости не менее 70 км/час в 25 тысячный подъём. Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.

Специалистам ПЛК, как и всем остальным никто и никаких заданий не давал. Последний нормативный документ в этой сфере (действующий):
http://docs.cntd.ru/document/902325994

и больше никто и ничего с тех пор не разрабатывал и не изобретал. Там ничего из вышесказанного нет. ПЛК - эта такая компания, которая сама для себя всё строит и придумывает задания, а потом удивляется, что никто и ничего не покупает. Всё остальное - это не более, чем слухи со всяких конференций, б.ч. под председательством и с участием Мишарина. Пока грузовые (в т.ч. контейнерные) осуществляются со скоростями не более 90 км/ч и никаких перспектив массового внедрения чего-то более скоростного в ближайшие 5 лет не видно.

На данный момент реальная перспектива ускоренных контейнерных перевозок ничуть не лучше, чем у ВСМ Москва - Казань.

Вообще странная политика в РЖД актуальность ускоренных контейнерных поездов обсуждается уже более 10-ти лет. Но компания так и не может утвердить окончательные требования что это будут за поезда, на каких электровозах будет осуществляться перевозка. Давным давно готовы и платформы (сертификат получен в конце прошлого года на платформу до 140 км/час на при работе на ПТ и на 160 км/час при работе на ЭПТ. Пока появился только 2ЭВ140 (сертифицирован он в том числе и в 3 секции на 140 км/час). Так что строить 3ЭВ140 уже можно спокойно, если поступят заказы. Ни заводы ТМХ или Синары ни чего в ответ предложить не могут и не поанируют, так как заняты своими заказами. Пассажирские электровозы, как уже я привёл требования выше под эти нормы не удовлетворяют.
Хотя пробные заезды были и на ЧС4Т и на ЭП2К. Но всё таки лучше вести контейнерный без отцепки весом 3000т (минуя на ходу станции стыкования). Чем делить его пополам и вести пассажирскими электровозами с их сменой по стануиям стыкования.
С пассажирскими электровозами тоже ситуация хреновая - порежут в ближайшее время ещё 50 ЧС2К, за следующие 2 года встанет ещё 100 ЧС7, к тем 50 что уже стоят под большие виды ремонта. Ну и накатают под ремонт оставшиеся ЧС8. То есть примерно будет минус 170-180 пассажирских машин. При том что построят по планам 60 ЭП2К, может 4 ЭП1М и 15 ЭП20. Округлим эту цифру до 80 новых машин в итоге - минус 100 пассажирских машин. Откуда брать то машины под эти лёгкие контейнерные?

Цитата (Губин Александр, 16.12.2018):
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.
>
> Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях. Составность там явно будет не более 30 - 35 вагонов, не более и вес чуть больше стандартного пассажирского.
>
> Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> > Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч.
>
> Для составов больше 71 вагона или при весе поезда 5400 т скорость не более 80 км/ч.

Саш вы видели требования под эти ускоренные контейнерные поезда от РЖД?
Там прописанно до 3000т (это явно не 30-35 вагонов) и требования по скорости не менее 70 км/час в 25 тысячный подъём. Специалисты ПЛК посчитали, что даже 2ЭВ120 со своей мощностью в 9,6 мВт это не потянет, нужен 3ЭВ120. Тем более это не потянет и ни один 2ЭС10 или 2ЭС7 у которых мощность в 8,8 мВт.
А вы говорите о каких-то пассажирских электровозах и их модификациях...
К примеру в Швейцарии норма 2300т в затяжные 27 тысячные подъёмы, при условии что поезд должен ехать со скоростью не менее 75 км/час. Доя тяги там по СМЕ используют 2 электровоза Re465 или Re485, 486 общей мощностью около 13 мВт.

Цитата (Губин Александр, 16.12.2018):
> Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях.

Ну так ЭП1П в таком случае сам собой напрашивается, так как проектировался для подобных задач.
И ещё быть может 2ТЭ10УТ.

А если под скоростную платформу 13-6954, то ТЭП70БС и возможно ЭП2К.

Значит, надо пассажирские локомотивы дооборудовать устройством контроля целостности тормозной магистрали, чтобы удовлетворять требованиям пункта 10 приложения № 5 ПТЭ.

Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.

Скоростные контейнерные будут только на пассажирских электровозах, либо их модификациях. Составность там явно будет не более 30 - 35 вагонов, не более и вес чуть больше стандартного пассажирского.

Цитата (IvGrad, 16.12.2018):
> Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч.

Для составов больше 71 вагона или при весе поезда 5400 т скорость не более 80 км/ч.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2018):
> Кстати это первый грузовой электровоз в стране с кострукционной скоростью 140 км/час - ура товарищи!

Ура, конечно, но где может быть востребована и на практике реализована подобная скорость в грузовом движении на наших ЖД?

Насколько помню, то "потолок" это 90 км/ч с ограничениями до 25 км/ч. Опять же нужны соответствующие грузовые вагоны, а у нас освоены только скоростные платформы для контейнеров.

То есть нишей для данного локомотива в идеале могли бы стать скоростные контейнерные перевозки, но РЖД для этих целей видимо закупает тепловозы 2ТЭ25КМ в товарных количествах.

Цитата (v_gildenberg, 15.12.2018):
> Вес данных будущих"контейнерных" поездов сказать не могу, но вряд ли будет более чем 1500 -1800 тонн.

Зап-Сиб активно таскает из Инской на запад ПВД контейнерные по 120 условных обычным 2ЭС6. Явно в нём не 1800 тонн