Komentari na fotografije ovog korisnika Лагутин И.Б.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался.

Электровоз этот проектировался чтобы заменить системы 2х2ЭС5К на ДВЖД и всё.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно

Кто сказал, что не было известно? Я прекрасно знал про неё, и также прекрасно знаю, что на практике эта система в толкачах на ВСЖД не используется.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Как раз таки постоянная. Сколько себя помню, то норма как была, так и осталась.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Не будет никаких ссылок. Потому что эту информацию надо видеть самому. Я видел.
А теперь голые цифры по весам:
На горно-перевальном участке Большой Луг - Слюдянка I, где присутствуют уклоны до 18 тысячных существуют весовые нормы на одну секцию того или иного локомотива:
Для ВЛ80Р/С/ТК и 2/3ЭС5К - 1100 тонн на одну секцию.
Для ВЛ85 - 1700 тонн на одну секцию.
На горно-перевальных участках ДВЖД и того меньше - 900 тонн на секцию ВЛ80/Э5К.
На всех же остальных участках, где уклоны до 10 тысячных норма 2100 тонн (ВЛ80/Э5К) и 3200 тонн (ВЛ85). Могу ошибаться плюс/минус 100 тонн, но это не так уж и важно.
Однако, по "горе" провозят максимум 7100 тонн (вместо 7700 по норме) с 2х2ЭС5К в голове и 3ЭС5К в хвосте. Я даже ездил с таким поездом в кабине толкача. Иногда какая то ось уходила в боксование (которая "гасилась" подачей песка) и в режиме РТ "голове" приходилось дорабатывать пневматикой. Но в целом доехали нормально.
Исходя из этих нормативов, мы можем посчитать, что система 2х2ЭС5К может перевезти по "горе" максимум 4400 тонн. Но "умному" начальству пришла в голову идея: а не пустить ли нам новомодный 4ЭС5К с охренительным весом без толкача. Планировали пустить его с 7700 тонн, что изначально кажется утопией. Ещё бы, сверх нормы почти в два раза! Но в конечном итоге дали ему поезд с весом 5900 тонн, который он без помощи толкача, естественно, не вытянул.
Исходя из этого, делаем выводы:
1. 4ЭС5К ни за что не заменит двойную тягу 3ЭС5К, поскольку, их предельный вес он не возьмёт на "горе".
2. Независимое возбуждение ТЭД и поосное регулирование выполняет функцию стабилизации электровоза, путём минимизации случаев боксования в режиме тяги, и лучшего удерживания его в режиме РТ, нежели увеличения весовых норм поездов.
3. То, что написано в ссылках не является правдой не видя этого на практике.

Цитата (Губин Александр, 20.12.2018):
> Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> > Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.
>
> Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
> Ну вот еще:
> https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746
>
> Даже еще цела табличка

Саш вот пример где машина ушла с пробегом 816 тыс.км:http://www.trainpix.org/photo/216978/. Пару машин пошли на СР с пробегом в 660 тыс.км. - на 340 тыс.км раньше. Безусловно есть машины и с хорошим пробегом под 300 тыс.км в год. А есть и не очень - к примеру 007: 1.270 тыс км на сегодня: пробег в год 212 тыс.км получается у неё...

Конечно иллюзия, один путь чуть выше расположен)

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно.

Владимир, а Вы объясните. Потому что у Вас как-то странно получается, то поосного регулирования на некоторых 4ЭС5К нет, хотя электровоз как раз для этого и проектировался. Про ИСАВП-РТ на ВСЖД Вам тоже не было известно. Да и весовая норма не есть величина постоянная.

Буду ждать от Вас ссылки на источники, которые бы подтвердили Ваши слова.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Только 4ЭС5К не заменит 2х3ЭС5К на тех участках, где они применяются.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Продолжайте верить в этот бред.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно.

На каких участках 2х3ЭС5К избыточны? Как только приготовите какие то данные, то несите их сразу в РЖД, они дружно поржут.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

Да ладно? Прочитали из Википедии или на сайт НЭВЗа зашли?


Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

По своим возможностям, 4ЭС5К лишь увёзет поезд чуть тяжелее чем 2х2ЭС5К, но до 2х3ЭС5К он значительно недотягивает. Объяснять почему не буду, так как по Вашим комментариям видно, что Вы ничего не знаете. Весовых норм для электровозов Вы не знаете, на каких участках и сколько норма Вам тоже неизвестно. Исходя из этого, посчитать Вы ничего не можете, а следовательно и дать объяснение почему 4ЭС5К не взял подъём. Поэтому, в дальнейшем, объяснять что то Вам бесполезно.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Ваше гадание на кофейной гуще

Это констатация того, что 4 секции 4ЭС5К дешевле, чем 6 секций 2х3ЭС5К, а бустерные секции дешевле головных.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Тендер ИСАВП-РТ на 3ЭС5К для ВСЖД:
zakupki.gov.ru/223/purchase/public/download/download.html?id=39197770

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики

Естественно, 4ЭС5К встал из-за худшего сцепления с рельсом, по сравнению с той же системой ВЛ80 или же 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> 4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Не совсем так. Как уже говорил ранее, 4ЭС5К частично перекрывает нишу 2х3ЭС5К там, где 2х2ЭС5К недостаточно, а 2х3ЭС5К уже избыточно. Для этого 4ЭС5К добавили поосное регулирование, увеличили вес каждой секции на 2 тонны и нагрузку до 25 тонн на ось.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

3ЭС5К это пожалуй что самый массовый электровоз переменного тока на сети дорог РЖД. Поосное регулирование отрабатывалось на 3ЭС5К №434, а серийно устанавливается на 4ЭС5К.

А судя по тендеру, 3ЭС5К будут работать распределённой тягой, по ИСАВП-РТ.

Цитата (BOBANRyde, 21.12.2018):
> Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

По своим возможностям 4ЭС5К находится как раз между 2х2ЭС5К и 2х3ЭС5К, значит не хватило сцепного веса, не смотря на увеличение веса секций и нагрузки на ось.

Иллюзия или главные пути очень близко друг к другу расположены?

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Ваше гадание на кофейной гуще, имея обрывочные данные, смотрится как минимум нелепо.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами

Без разницы. Потому что главную роль играет предельный вес. Не знаю как по факту на ДВЖД, но на ВСЖД в толкачах эту систему точно не используют.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков".

4ЭС5К-007 встал в горе не из за динамики.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

4ЭС5К по сути 2х2ЭС5К и есть, а вот 2х3ЭС5К он не заменит потому что его предельный вес будет меньше.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули

О том и речь. И я об этом и написал несколько сообщений назад. Вот только сколько на РЖД ездит 3ЭС5К? А с поосным сколько?

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Его и для 5900 оказалось недостаточно, несмотря на поосное регулирование, ИСАВП-РТ и прочее.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Что перекрывается, либо меньшим кол-вом секций 4ЭС5К, по сравнению с 2х3ЭС5К, либо более низкой стоимостью бустерных секций, по сравнению с головными.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы.

ИСАВП-РТ в данном контексте не столько автоведение, сколько распределённая тяга для вождения грузовых составов двумя и более локомотивами: http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2004-01a09

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме.

Ухудшение динамики в подъёме это проблема не конкретно 4ЭС5К, а в принципе всех "Ермаков". Связано это с отсутствием догружающих устройств. Именно поэтому "тройник" из ВЛ80 в подъёме будет лучше, чем 3ЭС5К.

Вызвано это наличием на "Ермаках" наклонных тяг, которые в том числе позволяют передавать большие усилия без излома автосцепки, что особенно актуально при распределённой тяге.
Хотя, 6-осные секции по типу ВЛ85 в этом плане были бы более предпочтительны.

Когда же "Ермаки" по ИСАВП-РТ работают в паре, то данная проблема ввиду большего сцепного веса нивелируется. Поосное регулирование также призвано это исправить, но в большей степени для одиночной тяги. Таким образом 4ЭС5К за меньшие деньги перекрывает собой нишу 2х2ЭС5К и частично 2х3ЭС5К.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача

Полагаю, что 2х3ЭС5К, но с поосным регулированием, такой бы вес точно потянули. Секций 4ЭС5К, для этого явно недостаточно.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
>
> Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Никакое автоведение не поможет, если вес поезда выше предельной нормы. 4ЭС5К-007 это не помогло. Поэтому он и затянулся в подъёме. Его вообще хотели с 7700 тонн пустить без помощи толкача, но в итоге дали 5900 тонн, и он их не вытянул.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Это ни о чём не говорит. Поскольку, установка поосного регулирования стоит денег.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Потому что ему специально дали этот лёгкий и быстрый по графику поезд, чтобы он не ехал до Мариинска две недели и вовремя пришёл к началу опытной поездки.

Цитата (Ваня 543, 20.12.2018):
> Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года.

Ваня, вы следите за СР электровозов ЭП20? СР проводится при достижении 1 млн. км пробега. Откройте базу и посмотрите через какое время провели ремонт с момента поступления электровозов в эксплуатацию. Средний пробег у ЭП20 - 312 тыс. км в год: https://www.trainpix.org/photo/180659/
Ну вот еще:
https://www.trainpix.org/vehicle/71953/#n182746

Даже еще цела табличка с данными за 26.11.2016 года:
https://docviewer.yandex.ru/view/0/?*=mR...OTAyN30%3D

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?

Сравните стоимость 3ЭС5К и 2ЭС5К, чтобы примерно стало понятно насколько бустерная секция дешевле головной.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Тем не менее везёт этот состав 4ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Ещё раз говорю, существует ИСАВП-РТ, если одиночной тяги 4ЭС5К окажется недостаточно.

Спасибо, Игорь, за двоих разом))

Тут понятно что двухсистемный пассажирский электровоз пробег накатает гораздо быстрее, чем односистемный собрат. Но всё равно не за 2,5 - 3,5 года. 4 года работы на дальних маршрутах это да. Так как некоторые маленькие номера из первых 20-ти машин за 5-6 лет своей эксплуатации (в зависимости от постройки), обращаясь в основном со Стрижами не накатали ещё и 1 млн.км, а некоторые только в этом году перевалили этот рубеж.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.

Ещё раз повторяю: 4ЭС5К не заменит двойную тягу 3ЭС5К на всех участках, где она применяется при одинаковом весе поезда.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Также, ниша применения 4ЭС5К на сложном профиле с контейнерным поездом, довольно наглядно показана на одной из ваших фотографий: https://trainpix.org/photo/223886/
>

Вес этого контейнерного поезда и простой 3ЭС5К возьмёт без толкача.

Цитата (IvGrad, 21.12.2018):
> Не на всё, но общую картину составить можно: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

Где здесь написано, что 4ЭС5К дешевле 2х2ЭС5К?

Тут необходимо отметить еще тот момент, что и стоимость КЖЦ коллекторника в расчете на одну секцию тоже меньше, ибо нормы ТО-2 КТЭД и АТЭД электровозов в грузовом движении не так сильно отличаются. Эффект применения локомотивов с АТЭД в отличие от пассажирского сообщения еще теряется в том плане, что суточный пробег (при гораздо большем заложенном ресурсе) у них получается почти такой же, как и у локомотивов с КТЭД. Как ни крути, допустимая скорость 80 км/ч, редко 90 км/ч как была, так скорее всего и останется. В пассажирском движении ЭП20 делают по 1 млн. км пробега за 2,5 - 3,5 года, а, например, ЭП1/1м/ЧС4т такой пробег достигают сейчас за 8 - 10 лет.
Поэтому к применению АТЭД на сети РЖД будет явно адресный подход, ибо не все так гладко и красиво.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> 4ЭС5К будет выгоднее 2х2ЭС5К, но не до такой степени, чтобы ездить на нём по горно-перевальным участкам без толкача.

Для перевалов разработана и внедрена ИСАВП-РТ: https://youtu.be/t5EKQsg8YHY

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Будь этот 2ЭС7 трёхсекционным, то встал бы рядом с 4ЭС5К.

Но не по сцепному весу и нагрузке по осям. Поэтому, например, 4 секции 2ЭС6 перекрывают по своим возможностям 3 секции 2ЭС10. Причём, за меньшую стоимость.

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> К Вашему сведению, 4ЭС5К не взял подъем 18 тысячных с весом 5900 тонн, в то время когда один 3ЭС5К может утянуть 3300 тонн без помощи толкача, а с толкачом - все 6600 тонн. 4ЭС5К может взять 5000 тонн без толкача на перевале, но на всём остальном участке эти 5000 тонн для 4х секций довольно накладно везти.

Способность 4ЭС5К с поосным регулированием заменить двойную тягу из 3ЭС5К будет зависеть от профиля пути и весовой нормы конкретного участка.

Также, ниша применения 4ЭС5К на сложном профиле с контейнерным поездом, довольно наглядно показана на одной из ваших фотографий: https://trainpix.org/photo/223886/

Цитата (BOBANRyde, 20.12.2018):
> Есть данные по ценам?

Не на всё, но общую картину составить можно: https://trainpix.org/photo/209970/#538970

В частности, 2х2ЭС6 на треть(!) дешевле, чем 3ЭС10, а 3хЭП1М сопоставимы по стоимости с 2х2ЭС5К. Поэтому конкуренцию 4-комнатным машинам могут составить совсем не 3-секционные асинхронники, а коллекторные "тройники" из 6-осных секций. С 18 осями против 16(12).

Цитата (Чока, 20.12.2018):
> В долгосрочной ретроспективе роста не было, вы же это знаете, сейчас ситуация вроде стабилизировалась. В дальнейшем объём перевозок в дальнем следовании может даже немного вырасти, если продолжат вводить удобные маршруты, вроде того же Казань - Самара. Ну и сами подумайте, отчего вообще на железной дороге может расти пассажиропоток?

Как вы меня не понимали, так и не понимаете. Все данные о перевозках берутся из формы 1-РЖД:
https://normativ.kontur.ru/document?modu...ntId=35494

Поскольку в 2016 году в форму внесли изменения:
http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71361452/

Чтобы вы сильно не искали вот он этот кусок:
http://images.vfl.ru/ii/1545316691/66d0228b/24670901.jpg

Теперь объясняю на пальцах: организованные перевозки тургрупп, детей, военных, болельщиков и прочих до 2017 года не показывались в отчетности. Теперь понятно откуда рост?

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К дешевле, чем 2х2ЭС5К, за счёт бустерных секций.

Есть данные по ценам?
И я уже писал о том, что 2х2ЭС5К в основном работают только на ОДНОМ участке.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К с поосным регулированием тяги может заменить собой уже двойную тягу из 3ЭС5К:

Не может. И испытания в июне это показали. Собственно, это было понятно еще до испытаний.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> Что ещё более экономически целесообразно.

Где целесообразно? Будут делать лёгкий поезд для 4ЭС5К, который пойдёт по всему участку ради того, чтобы он 50 км. прошёл без толкача? К Вашему сведению, 4ЭС5К не взял подъем 18 тысячных с весом 5900 тонн, в то время когда один 3ЭС5К может утянуть 3300 тонн без помощи толкача, а с толкачом - все 6600 тонн. 4ЭС5К может взять 5000 тонн без толкача на перевале, но на всём остальном участке эти 5000 тонн для 4х секций довольно накладно везти.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> 4ЭС5К примерно сопоставим по стоимости с асинхронным 2ЭС7, при большем сцепном весе, силе тяги 928(846)кН против 621(538)кН, и мощности на валах 13,1(12,2)МВт против 8,8(8,4)МВт.

Будь этот 2ЭС7 трёхсекционным, то встал бы рядом с 4ЭС5К. И вёз бы он столько же, но не четырьмя секциями, а тремя. Пусть даже и этот электровоз будет дороже, зато себя быстрее окупит. Собственно, и сейчас 2ЭС7 по мощности уже где то рядом с 3ЭС5К.

Цитата (IvGrad, 20.12.2018):
> То есть, для своих задач, 4ЭС5К просто запредельно выгоден.

Ноль из трёх. 4ЭС5К будет выгоднее 2х2ЭС5К, но не до такой степени, чтобы ездить на нём по горно-перевальным участкам без толкача. Для него незначительно увеличивается весовая норма и не более.