Komentari na fotografije ovog korisnika Лагутин И.Б.

красавец какой

Цитата (Ammendorf, 06.12.2021):
> Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".

Тогда нужно посчитать стоит ли этот смысл таких конских цен) Плюс к тому и поездов стало меньше. Например СПб-Адлер отменён до лета

Ну собственно первоначальный смысл как раз в двухсистемности, сокращении затрат от использования нескольких локомотивов и бригад, сокращение времени хода поездов за счет сокращения стоянок на смену локомотива. А скоростные возможности и пр - это уже "приятные дополнения".

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
>


Да так и есть с примерно одинаковыми поездами сжигаешь одинаково, а по компу в одном случае экономия, а в другом пережог

Тут не спор, а обмен фактами, скорей, довольно интересно почитать. Про Эп20 покуда, делаю свой дилетантский вывод. Никаких целей достигнуто не было. Цена вопроса высока, а в итоге... Скоростных поездов нет и, видимо, не будет для него, энергозатраты выше. Остаётся только двухсистемность. Это уже другой вопрос требующий рассмотрения-велик ли экономический эффект от возможности вести поезд без смены локомотива?

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Идёт дискуссия

Нет, не дискуссия. Вы и ваши оппоненты слепы и глухи к друг другу. Читаешь ваши опусы и стойкий эффект «дежавю». Спор о том кто лучше: брюнетки или блондинки. Срач, разводить не хочу, поэтому умолкаю, но не высказаться не мог. Ну а вы дальше спорте: переменник, постоянник, чех или эп, частотный привод или коллекторный и т.п. Не согласны, пишите в личку, я вам там телефончик черкану

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

Я тоже считаю, что сравнивать ЭП20, работающих на Ю.-В. и С.-К. ж.д. с другими сериями электровозов не правильно. Совершенно другие условия эксплуатации.
Но вот фраза "...часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе" натолкнула меня на мысль о причинах слишком большой разницы в расходе д/т у ТЭП70БС в сравнении с ТЭП70У.
И ещё. В том же журнале есть статья про применение импортных дизелей на российском ПС. Стало ясно (мне по крайней мере), почему в современных условиях работа дизель-поездов стала неэффективной, хотя ранее такого не отмечалось.

Красавец!

Цитата (agura, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 05.12.2021):
> > ЭП20 является самым неэффективным и прожорливым электровозом
>
> На "Дончаке" расход ощутимо меньше, чем на ВЛ10 при том, что 2ЭС4К на 1000 кВт мощнее. Стало интересно, какой расход у ЭП20 по нашим участкам.

Костя неужели это так! Поразительно! Вы просто перевернули моё сознание.
В своё время, на ст. Автово, я поинтересовался у машиниста с 2ЭС4К про расход э/э в сравнении с ВЛ10. Он мне ответил, что у "Дончака" больше.

Цитата (Т-64БВ, 06.12.2021):
> Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Идёт дискуссия по поводу характеристик и работы закупаемых РЖД электровозов. Не нравится не читайте, впечатление, проходите мимо, впечатление, как будто вам лично на телефон постоянно приходят раздражительные смс-ки с отчётом, что под этим фото появился новый комментарий...

Цитата (M.Ivanov, 06.12.2021):
> Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
>
> > Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.
>
> В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.
>
> > исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)
>
> Что, простите?

По первому полностью согласен, по второму тоже - какой-то бред написан:) электроэнергия передаётся в контактную сеть скажем так такой какой она и должна быть единственный параметр который может её изменить (уровень напряжения) зависит от количества её потребления на участке. Любые искажения (к примеру формы тока) происходят уже в преобразовательном оборудовании электровоза, которые как это позволяет оборудование конкретной серии электровоза сглаживаются и подаются на ТЭД. Приличное искажение формы тока может исходить из электровоза следующего в режиме рекуперативного торможения, это да, но не наоборот...

Один пример нынешнего учёта расхода ээ в депо: друг-машинист отвёз один и тот же поезд по массе и графику движения поезд на участке Москва-Брянск, до кучи ему попался тот же ЭП20 с постоянно не закрывающейся дверью в кабину машиниста, погодные условия и пропуск по участку были аналогичны в итоге он затратил 65 палок на перевозку этого поезда в обоих случаях, то есть расход энергии полностью аналогичен, между поездками 3 дня в одном месяце. По итогу отправив эти данные в электронную программу маршрут машиниста, или как она там называется, не суть, я точно не знаю. Так вот при одинаковом расходе в 65 палок за первую поездку ему компутер посчитал 5.5 палок экономии, за другую 6.6 пережога...
Вот как сейчас ведётся учёт энергопотребления в депо - куда идти разбираться и какому компутеру предъявлять претензии не может ответить даже теплотехник в депо...

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):
> Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> > Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.
>
> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.
>
> Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

Саша, вы меня не поняли! То что я написал, процитированное вами - удельный расход энергии, это как раз и есть данные полученные с электровоза с учётом полностью всех описанных вами факторов, влияющих на энергопотребление в процессе движения отнесённые к массе переведённого им поезда.
Полная ерунда это нормы расхода установленные теплотехником в депо, который всего этого не понимает...
Теперь дальше по Россоши, как можно сравнивать 2007-й год, когда там работали ещё ЧС4Т (УРЭ которых, как я писал выше будет больше, чем у ЭП1М, округлим эту величину до 7-8% примерно. Далее эти же электровозы + ЧС8, и пару поездов на ЭП10 водили всё поезда на участке. Далее даже с учётом отменённых приличное количество поездов перевели на ЭП20, в этой связи как можно сказать что 2007 и 2015 годы были аналогичны по парности поездов и суммарной наработке? Я не считаю, что настолько ни чего не изменилось, свыше аргументы я привёл. Так что процессор в своей статье всё правильно пишет: он сравнивает чистые УРЭ с учётом всего выше вами перечисленного, а про нормы в депо у него ни слова. И ещё раз указывает что большинство вновь закупаемых электровозов не эффективны, но сравнению с теми сериями, которые они заменяют. Это действительно факт. Да и стимула рекуперировать энергию и экономить её при не пойми каких установленных нормах смысла нет вообще.

Как ни зайдешь, так этот вечный спор слепого с глухим. Все переливаете из пустого в порожнее?

Цитата (Губин Александр, 06.12.2021):

> Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях.

В одной поездке невозможно. Но вы берёте, например, результаты 100 поездок, с близкими массами, аналогичным временем хода - и на руках у вас появляется результат заранее известной точности. Возьмете 1000 поездок точность будет ещё выше. А можно ещё разбивку по массам сделать, тогда и зависимость удельного расхода ЭЭ от загрузки электровоза появится.

> исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи)

Что, простите?

Люди думают, что паровоз — как своя машина: стоит под окном, собаки метят, надо — сел да поехал. А ведь локомотиву нужно постоянно делать ТО и периодически ТР, каждое ТО, каждый ТР денег стоят, кроме того, есть чисто бумажные показатели нормы пробега, завалив которые, депо по шапке получит. Для этого и придумана постановка в запас — щётки снял, воду слил (если тепловоз) и всё, не думай ни о чём.

Всё это, конечно, верно и для личных автомобилей, которые некоторые люди покупают бездумно... Есть кадры, кто 500 м до магазина пешком дойти не может, я лично видел такого, кто и 200 на машине ездит — для пОнту. А сам здоровый, молодой, бывший каратист.

Про ЭП20 речь не шла. ЭП20 работают совершенно в иных скоростных режимах и с совершенно иным подвижным составом (часто двухэтажки или фирмачи с постоянно включенным отоплением или кондиционированием во всем составе). Это отдельная тема, и параллели с остальными поездами я бы здесь проводить не стал.

С этим разобраться несложно, даже дилетанту. Сколько в Россоши поездов под Эп20 и сколько всех остальных? Если много, то да, а если процент мал, то значит влияние на энергопотребление какие-то другие локомотивы оказывают.

Цитата (Ваня 543, 06.12.2021):
> Тут в сравнении любых серий электровозов правильно сопоставлять удельные значения расхода энергии в общем количестве работы перевозочного процесса обслуживаемого участка. То есть потреблённую энергию, отнесённую к массе перевезённого груза и сравнивать эти значения.

Это невозможно сделать, поскольку невозможно создать равные модельные условия при испытаниях. Расход э/э зависит еще и от погодных условий, которые влияют на токосъем (например, обледенение проводов, дождь, изморозь, гололедные отложения), качества самой контактной сети (степени окисления медного проводника), исправности подстанций в пределах секциона в конкретный срок (соблюдение частотных характеристик тока и равномерности подачи), состояния пути (опять-таки дождь, обледенение, переметы снега, мокрая листва), технического состояния самих вагонов в составе и т.д. Этих факторов очень много. Суммарно это 10 - 15% погрешности. Поэтому б.ч.этих статей мутящейся железнодорожной профессуры про энергоэффективность - не более, чем онанизм.

Не надо ничего сравнивать по участкам, это никому не нужные данные. Есть данные энергоаудита Трансэнерго по каждому депо за год. Берем машино-км и смотрим расход. В Россоши по сравнению с 2007 годом к 2015 году суммарный расход э/э снизился на 21% примерно при такой же парности поездов и суммарной наработке.

С ноября 1987 года он сюда и переведен. Сначала это была пропарочная станция участка оборотного депо ТЧ-13 Графская. В 1991 переделан в котельную для отопления 16 домов, потом в конце 90-х передан в муниципальную собственность, потом в 2003 г. территория продана нефтебазе.