All comments to the photos of ЧС7-159

Цитата (Soldatov_Ilya, 09.01.2025):
> А чей Мерседес стоит слева? Ещё и номер такой красивый

Помощника с маневров или прогрева.

А чей Мерседес стоит справа? Ещё и номер такой красивый

Разрезан в лом 21-22.11.2018г в Дягилево.

Исключен 11.03.2019

Очень интересная книжка!
Одному товарищу, который ищет изъяны у показавших себя локомотивов завода Шкода, надо более внимательным в интернете и обнаружить, что ЧС7 Челябинские не переставали ходить с поездами на запад до Самары, в связи с появлением в Барабинске.
П.С.
Можно даже в поисковике фото ЧС7 ТЧ-1 Мск в горах увидеть.

По первому предложению всё кардинально наоборот, что потом ты и пишешь во втором. У меременных ЧС-ов номинал 800 В, но 900 это далеко не предел. 1000 В прекрасно держит 9 из 10-ти машин. Из ГОСТа по эл.машинам можно почитать на сколько рассчитаны ТЭД по напряжению. Так что слово "предел 900 В" - для ЧСов выражение не уместное.

Цитата (Ваня 543, 30.11.2018):
> максимально допустимые токи по РП у него солидно меньше.
> Практически грузовое передаточное отношение редуктора тут безусловно в плюс

У него ДРУГИЕ ДВИГАТЕЛИ. У чешских ТЭД по сравнению с новочеркасскими иначе подобраны параметры — выше номинальное напряжение и, в полном согласии с физикой, меньше номинальный ток. У двигателей ЧСов номинал 800 В, предел 900 В, но токи РП — 1800 А для ЧС4 и 2300 А для ЧС8, у НБ-514 же номинальное напряжение 950 В и максимальное 1080 В, а ток РП, если не изменяет память, 1200 А, у НБ-520 номинальное напряжение 1000 В и ток 800 А, уставку РП не помню. И ещё у НБ-520 сильно ниже номинальные обороты, то есть он РАССЧИТАН под это "практически грузовое" передаточное число.

Причина списания этого электровоза несколько в другом. ВНИИЖТу была необходима рама тележки электровоза ЧС7 полностью выработавшего свой срок службы для проведения усталостных испытаний рамы тележки для заключения пригодности электровозов серии ЧС7 для возможной будушей модернизации. В ДТ ни чего лучше не смогли придумать, чем порезать абсолютно комплектный ЧС7-159 и от него одну раму взяли и доставили на кольцо на испытания.
По прибытию на кольцо этой рамы от ЧС7-159 что эта рама не выкатала свой ресурс (32 года для ЧС7) на момент её поставки было только 30,2 года. В связи с чем она не может быть подвергнута испытаниям. В итоге раму вернули в Дягилево, где резали 159-ю машину и порезеди её там. Взамен рамы от ЧС7-159 на кольцо на данные испытания прибыл ЧС7-105 - тому 32 года уже исполнилось и он саои 32 года откатал.
То есть причина порезки 159-й, так же как и 224-й машины - просто так решили порезать по выработке срока службы абсолютно рабочие машины. Теперь же есть Ростехнадзор, который не даёт возможности эксплуатировать машины без ПСС, выработавшие свой ресурс или приблизившись к нему и накатав при этом на тяжёлый ремонт.
Будет ли модернизация ЧС7 или нет - вопрос пока открыт. И даже положительные испытания по механике 105-й машины будут лишь положительными результатами. И положительно повлиять на принятие решения о модернизации они ни как не смогут.
Каждый год всё больше ЧС7 из не прошедших ПСС встают по пробегу на тяжёлый ремонт, которого нет. В ближайшие 2 года встанет ещё около 100 машин этой серии.

Виталий, тут 100 раз уже обсуждалось какие чс7 идут на списание а какие нет. И причины писали не раз.

Товарищи, мне некогда читать комментарии под другой фото их там 186(сто восемьдесят шесть!) рекорд!
Причина списания данной машины? Я так понял из дефекта рамы!

Кстати, надо будеть посмотреть на ЭПешке сколько потребляют вагоны, у нас на это целый амперметр выделен)

Так вроде Иван и предлагал взять ЧС7 (1500 кВт), отключить группу отопления и спокойно питать 1500/(48/2)=60 вагонов, плюс если вагоны еще и теплые, то нагрузка будет ещё меньше. Или я что-то не понимаю?

Доброе утро! решил прочесть комментарии. Как оказалось, не зря... Прошу прощения, работа, бизнес да учеба отвлекают меня. Итак, на чем мы остановились?

Итак, из курса "Вагоны и вагонное хозяйство" известно , что на участках. электрифицированных на постоянном токе, электрическая энергия от контактной сети через токоприемник электровоза, быстродействующий выключатель ,контактор отопления и междувагонные высоковокольтные соединения поступает к нагревательным приборам пассажирского вагона. Как там детально происходит процесс на локомотиве - я не знаю, но знаю точно, что передаваемая мощность (т.е. то количество приборов который может запитать локомотив, условно говоря) имеет свой максимальный предел. Так, ЧС2 максимально может передавать мощность в кВт - 768, ВЛ82 модернизованный по проекту Э1271.00.00 - 1100 кВт. ЧС7 (82Е5) - 1500 кВт. На участках электрифицированных на однофазном переменном токе, электровоз оборудован главным трансформатором. Вторичная обмотка трансформатора имеет отводы для отопления напряжением 3100 В мощностью 800 кВ*А (думаю не надо объяснять почему здесь мощность выражена несколько в другом виде?). Серия локомотивов ЧС4т(62E1-E4) ЧС4 максимально могли передавать мощность в 816кв*А, что эквивавалетно отоплению 17 пассажирским вагонам. Как правило, вы все замечали, что отопление в вагонах комбинированное - то есть вода в котле нагревается за счет отопительных приборов (высоковольтных ТЭНов) напряжением 3000В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц. Мощность всех отопительных приборов в вагоне составляет 48 кВт. Отсюда и следует что ЧС6 (50 E2) при максимальной передаваемой мощности в 1100 кВт может отапливать 22 вагона. 1100/48=22,9 (есть даже небольшой запас).

Хорошо, а если под состав поезда выдали электровоз, который по своей конструкции не сможет отапливать все вагоны в составе поезда - что делать? Например выдали ВЛ8 с проектом модернизации Э893.00.00, который может отапливать 12 вагонов (макс.передаваемая мощность 576 кВт). По моему мнению, наверное такие локомотивы были в советском Крыму, возможно работали на участке от Джанкоя до Севастополя. Не беда! Даем команду по составу, чтобы ПЭМ проверил включение лишь первой (обычно предпочитают вторую) группы отопления в вагонах и спокойно отправляемся на ЭО.

Раньше конечно когда формировали длинносоставные поезда - то конечно заморачивались сильно - велся учет данных вагонов для д/с поездов отдельно у бригады высоковольтников, на передней крышке высоковольтного подвагонного ящика красной краской писали "...мощность отопления снижена до ...кВт..". Сейчас это с уменьшением средней схемы пассажирского поезда потеряло свою актуальность.

Кстати Вашего ответа на свой бред по поводу количества вагонов для ЭО для разных серий ЧС7 вы так и не ответили - откуда сей бред?
В библиотеку сгоняли - насчёт объёмов ЗР у РИЦов - литературу почитали?

Что мешает - откройте главному инженеру Америку по этому поводу - берёте ЧС7, пинчуете с двух сторон и топите спокойно хоть 40, хоть 45 вагонов (надеюсь длина путей в Ховрино позволяет). Если еще запараллелить оба контактора отопления - уже 80-90 вагонов можно топить спокойно. Осталось раздобыть один из 80-ти стоящих под забором ЧС7. А ещё лучше на ОКТ не мало ЧС6 стоит - вот они как раз Вам в помощь.
Да кстати речь идёт о максимальной токовой нагрузке холодных вагонов. Если привозить ещё теплые составы в отстой с вокзала нагрузка по току будет в 8-10 раз меньше - порядка 25-30А.

Иван Николаевич! Вы серьезно? 40 вагонов можно топить с запасом! Слушайте, да Вы просто корифей дел электровозных...! Где же Вы были раньше?

А мы тут намедни с главным инженером Москвы-октябрьской обсуждали об инвестициях в инфраструктуру РЖД! Говорит, неплохо бы еще одну высоковольтную колонку соорудить, старых не хватает (840 кВт). Тут и так за отопление твердым топливом (точнее за продукты сгорания) получаешь регулярно от "благодарных" жителей окрестностей. Сейчас бы сделали высоковольтную колонку да еще 17 вагонов в отстое под напряжение поставили. А я ему скажу так: "Слушай, там у нас есть Ваня 543 так он вещает, что можно неограниченное количество вагонов можно ЧС7 отапливать - хоть с запасом. Слушай, у нас ЭП20 да ЭП2К стоят под отоплением КС да двухэтажек. Давай мы на пути 6А в Ховрино гирлянду из 40 вагонов поставим да подгоним туда ЧС7 из Каланчевки для такого дела! Что ж мы такие недалекие раньше были? А еще лучше провод контактный вообще от тяговой контактной сети 3000 В постоянно тока захреначим непосредственно на вагоны! Во, мы дураки были ранее - какие то там колонки строили...". А он мне скажет - слушай, а если не потянет? А не потянет, то Ваня из своего кармана будет платить за размороженные вагоны!

Эх, Ваня, Ваня....

Что-то опять какой-то полный бред про электроотопление на ЧС7!
Где вы взяли эту информацию, по количеству вагонов отопления на ЧС7 различных серий?
И причём тут вообще количество вагонов в плане электроотопления?
Это непойми кому и для чего нужная информация из ГОСТа - которая пишется на морде электровоза (на ЧС7 ни когда и ни где не встречал её). Которая может быть ещё может быть актуальна для электровозов переменного тока, на для постоянного тока точно нет.
По отоплению все серии отличаются только тем что на Е1-Е2 машинах в щавода стоял 1 контактор, с Е3 и далее - два. Но вплане максимальной токовой нагрузки разницы нет ни какой, так как включён всегда олин контактор. Ни на какое количество вагонов электроотопление поезда на ЧС7 не ограниченно. Есть только уставка по максимальному току потребления составом при электроотоплении в 500А. К примеру в мороз максимальный ток электроотопления, потребляемый одним вагоном составит 12-13А.
Таким образом 40 вагонов можно топить спокойно с запасом. Единственное что есть по правилам то свыше 18-20 вагонов 2-х стороннее пинчевание. По ЧС6 тоже самое.
Другое дело на электровозах переменного тока, где мощность отопления ограниченна обмоткой отопления тягового трансформатора.

Цитата (Дима_Чех, 06.12.2018):
> Насчёт отличий в сериях, Виктор, различия в тех же ЧС7 были сугубо в таком ключе: кое-где по электрике (там сменили одни реле на другие, съёмные, там сделали электрические цепи по-другому, через другой автомат, там на какой-то автомат накинули что-то, а где-то убрали, там сделали "дубляж" реле, там сделали электронные реле времени, там ещё что-то... мелочи, по сути) да кое-где по механике (там тележка с креплением гасителей , там лобовые окна крепятся иначе, там токоотвод по-другому и так далее - опять же, мелочи).
>
Благодарю! В связи с чем появился вопрос. Как известно, на обеих боковых кабинах управления электровозов всех типов, оборудованных устройствами электрического отопления поезда, наносят белой краской надпись, обозначающую максимальное количество пассажирских вагонов с электрическим или комбинированным отоплением, которые можно подключить к высокому напряжению, и передаваемую мощность.

Так электровозы ЧС7 даже одного типа, на разных моделях отапливать число вагонов могли разное: так ЧС7 (82E5) - 31 вагон, ЧС7(82E4) -25 вагонов, ЧС7 (82E1-E3) - 23 вагона. Естественно, я заинтересовался этим с целью чтобы узнать - разность в моделях влияла ли на разность в тяговых характеристиках? Оказалось, что нет. Также выяснилось, что ЧС7 наряду с ЧС8 могли отапливать максимальное число вагонов как 31. ЧС6(50e2) - 22 вагона, ЧС6(50e1)- 20 вагонов.

Впрочем, не надо думать, что если поезд был длинносоставный , то необходимое число вагонов ЧС мог и не отапливать. Например ЧС2 (тут неясно то ли это проект модернизации, то ли это заводское обозначение - Э1227.00.00) мог отапливать 20 вагонов, а ЧС2 (34E и 53E) - 16 вагонов. Достаточно было просто снизить мощность отопительных приборов в вагоне, например, отключить в плацкартных вагонах КВЗ одну параллельную ветвь в высоковольтных нагревательных элементах или снять высоковольтный предохранитель второй группы на "немцах" (или на вагонах габарита РИЦ). Мощность сразу снизиться на треть или даже вполовину.

Увы, мне глубоко плевать что вы думаете обо мне, уважаемый Иван Н., вот только с 15РР3 вы как-то жёстко ошиблись. И всё.

Дим только эксперД, а не эксперт.