All comments to the photos of 2ЭС5К-447

Хорошее расстояние валюта проехала за день)

Вдали от дома

Пока непривычно видеть Ермак в этих местах. Красиво

спасибо!

Отличное фото! Красота! Молодчина!

1. Вообще не похоже.
2. так такого вряд ли увидеть.

Сначала подумал, что это перегон Ледяная — Усть-Пёра https://trainpix.org/photo/169465/ https://trainpix.org/photo/217910/

Цитата (Данил Козлов, 08.11.2019):
> Поезд пониженной массы и длинны?

Судя по количеству вагонов - локомотив резервом

Надрывается, бедный

Сборный с Шахуньи

Поезд пониженной массы и длинны?

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> Тут вот какая интересная деталь получается - довольно большие затраты идут на содержание целого подразделения по расшифровке данных бортовой системы диагностики. Плюс круглосуточная горячая линия, плюс содержание отдельного сервисного центра (почти 100 человек), плюс содержание мобильных групп для выезда кроме казанского на ленинградский и белорусский вокзалы.Плюс сейчас подразделение этого центра на заводе, которое еще заодно обслуживает 5 2ЭС5.>

До сих пор бегают "сервизмены" с ноутбуками на вокзалах по электровозам? Как мне рассказывал машинист ЭП20 на Казанском вокзале в 2014 г., с первыми машинами ЭП20 (когда они еще под поездами на двойную тягу ездили из-за низкой надежности) эти самые "сервизмены" с ноутбуками вообще на ЭП20 до самого Алера катались!
Так на гарантийных машинах эту беготню "сервизменов" с ноутбуками надо относить на расходы завода постройки по рекламациям, а не вешать на расходы по ТО в эксплуатации. Да и 2Э5С вряд ли набежали на ТР-3 (после которого гарантия снимается), поэтому и по ним подобный "сервиз" должен относиться на рекламации. Но ОАО "РЖД" щедрое и "бохатое" - если бы там головой думали, то все такие "сервизы" в период гарантии оплачивал бы НЭВЗ (заодно повышая надежность своих "поделок").
Но что-то нет беготни "сервизменов" с ноутбуками по паркам станций на 2ЭС10 и 2ЭС7 производства "УрЛоков" - и поезда как-то едут без особых сбоев.

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> Плюс в будущем спутниково-диагностическая система, делающая диагностику каждого локомотива он-лайн, ибо не очень удобно имея один центр ТО/ТР в Москве обслуживать локомотивы, катающиеся в радиусе 2000 км.>

Такая система давно уже внедрена на "УрЛоках" с "СТМ-Сервисом". НЭВЗ вместе с Московским филиалом "Локотеха" по этому вопросу, как всегда, в прошлом веке живут.

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> Что касается замены одного блока, то лучше глянуть на стоимость их покупки замены, она может быть сопоставима со стоимостью нескольких ТР для других марок электровозов.>

Естественно - потому, что при малосерийном производстве асинхронников стоимость этих блоков завышена в разы. При массовом производстве таких электровозов стоимость блоков сильно упадет (про эпопею со стоимостью сотовых телефонов от их первого появления до сегодняшних времен слышали?).

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> Контракт на обслуживание подписан в далеком 2012 году, какая там проставлена цена с учетом коэффициента инфляции и количества локомотивов - такая она и будет. Там прописан четко штатный состав сервисного центра, выполняемые им работы, перечень ЗИП, условия его поставки и т.д.>

Все верно - производитель, вместо повышения надежности выпускаемой техники, все красиво расписал про "сервизы" за счет потребителя (который все это "проглотил" - профильные специалисты потому что у потребителя такие). Вот отсюда и "космическая" стоимость ТО у асинхронников.

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> На КТЖ, видимо, тоже лоббисты лютуют, например, из 520 локомотивов KZ8А к 2020 году они купили только 50 и практически свели закупки к нулю, при том, что там построен целый завод и локализация уже под 40%. Более того, там длительное время напрямую шли поставки с Альстома. А УТЙ вообще решили не связываться с электровозами с АТЭД.>

От ТЭ33А казахи не отказываются и еще пытаются наладить их экспорт. А что касается КZ8А - Вы знаете точные причины отказа? Может быть КТЖ не с теми связались или в цене не сошлись. Так что отказ КТЖ от КZ8А - это не показатель. Заклятые партнеры, например, еще в 90-е от коллекторников отказались и возвращаться к ним не собираются.

Цитата (Губин Александр, 19.05.2019):
> А УТЙ вообще решили не связываться с электровозами с АТЭД.>

Развивающиеся страны при ограниченных бюджетах закупок "иканумят" на ценах, только и всего.

Цитата (Кошакур, 18.05.2019):
> Объясните, пожалуйста, простым суконным языком, что же там может быть космического в стоимости ТО асинхронников - если контакторов и реле минимум, щетки на ТЭД и вспом. машинах менять не надо (как и устранять последствия срабатывания защиты по перебросу КО), все остальное эл. оборудование в шкафах под пломбами и туда заглядывают только на ТР, чтобы, по большому счету пыль сдуть (в крайнем случае сменить какой-либо блок с предотказным состоянием), работа всего оборудования записывается в память МПСУ. А на ЭП20 еще и тормозные колодки при ТО менять не надо, т.к. тормоза дисковые.

Тут вот какая интересная деталь получается - довольно большие затраты идут на содержание целого подразделения по расшифровке данных бортовой системы диагностики. Плюс круглосуточная горячая линия, плюс содержание отдельного сервисного центра (почти 100 человек), плюс содержание мобильных групп для выезда кроме казанского на ленинградский и белорусский вокзалы. Плюс сейчас подразделение этого центра на заводе, которое еще заодно обслуживает 5 2ЭС5. Плюс в будущем спутниково-диагностическая система, делающая диагностику каждого локомотива он-лайн, ибо не очень удобно имея один центр ТО/ТР в Москве обслуживать локомотивы, катающиеся в радиусе 2000 км.Что касается замены одного блока, то лучше глянуть на стоимость их покупки замены, она может быть сопоставима со стоимостью нескольких ТР для других марок электровозов.

Цитата (Кошакур, 18.05.2019):
> Налицо "космическая" стоимость ТО асинхронников явно "притянута за уши" лоббистами коллекторников в ОАО "РЖД".

Вообще я не очень понимаю чем притянута за уши и какими лоббистами. Электровозы обслуживаются по КЖЦ на 40 лет. Контракт на обслуживание подписан в далеком 2012 году, какая там проставлена цена с учетом коэффициента инфляции и количества локомотивов - такая она и будет. Там прописан четко штатный состав сервисного центра, выполняемые им работы, перечень ЗИП, условия его поставки и т.д.

На КТЖ, видимо, тоже лоббисты лютуют, например, из 520 локомотивов KZ8А к 2020 году они купили только 50 и практически свели закупки к нулю, при том, что там построен целый завод и локализация уже под 40%. Более того, там длительное время напрямую шли поставки с Альстома. А УТЙ вообще решили не связываться с электровозами с АТЭД.

Цитата (Mehanik75, 18.05.2019):
> Вековку забыли, как станцию стыкования>
Цитата (ЕвРо, 18.05.2019):
> Цитата (Mehanik75, 18.05.2019):
> > Вековку забыли, как станцию стыкования>
> Нет Юра, не забыл. Я про южный (казанский) ход всё расписал.>

Вековку я забыл.

Цитата (ЕвРо, 18.05.2019):
> Говоря о поездах, следующих в Сибирь и на ДВ я не имел ввиду следование под ЭП20 далее Перми (Кировский ход), или Екатеринбурга (Южный ход). Это было бы глупо, имея недорогие в эксплуатации ЭП2К, гонять ЭП20 так далеко. А уж тем более ездить на ЭП20 за Мариинском.>

Когда-то, может быть, ЭП20 и за Мариинск поедут - по крайней мере до Красноярска (Иланской).
А пока все абсолютно правильно:

Цитата (ЕвРо, 18.05.2019):
> Т.е. о чём я, в конечном счёте, веду речь: архиважно, при определении участков работы ЭП20, учитывать множество факторов, но принципов должно быть два: минимум отцепок локомотивов и максимально возможное (В РАМКАХ РАЗУМНОГО) удлинение участков работы лок. бригад. Если перевести на общедоступный язык, это значит всемерное повышение производительности труда и локомотивов и бригад.

Цитата (Губин Александр, 17.05.2019):
> А стоимость ТО асинхронников просто космическая. Вот там ситуация, прямо скажем, не очень.>

Объясните, пожалуйста, простым суконным языком, что же там может быть космического в стоимости ТО асинхронников - если контакторов и реле минимум, щетки на ТЭД и вспом. машинах менять не надо (как и устранять последствия срабатывания защиты по перебросу КО), все остальное эл. оборудование в шкафах под пломбами и туда заглядывают только на ТР, чтобы, по большому счету пыль сдуть (в крайнем случае сменить какой-либо блок с предотказным состоянием), работа всего оборудования записывается в память МПСУ. А на ЭП20 еще и тормозные колодки при ТО менять не надо, т.к. тормоза дисковые. Ну, и сравнить ТО асинхронников с ТО тех же ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80К,С,Т, где работ и затрат труда по циклу выше крыши. Налицо "космическая" стоимость ТО асинхронников явно "притянута за уши" лоббистами коллекторников в ОАО "РЖД".

Цитата (wolf92, 16.05.2019):
> Потом всё равно придут 2ЭС4К>
Цитата (wolf92, 17.05.2019):
> Сейчас 3ЭС4К покупают РЖД>
Цитата (Victor, 17.05.2019):
> Есть в некоторых местах, массового прихода не будет 2ЭС4К. Они не нужны просто, а 3ЭС4К на минималках покупает РЖД>

2ЭС4К уже не придут, ибо и нафиг не нужны (т.к. сильно уступают по тяговым свойствам и массам поездов 2ЭС6). На 3ЭС4К есть еще любители, но это вряд ли надолго - унификация парка заставит ОАО "РЖД" придти к одной серии грузовых электровозов постоянного тока, а не создавать "заповедники эксклюзива" на отдельных дорогах.

Цитата (Mehanik75, 18.05.2019):
> Вековку забыли, как станцию стыкования
Нет Юра, не забыл. Я про южный (казанский) ход всё расписал.

Вековку забыли, как станцию стыкования

Цитата (Кошакур, 18.05.2019):
> Цитата (ЕвРо, 17.05.2019):
> > Эксплуатация ЭП20, на мой взгляд, допустима только при двух условиях: три станции стыкования и возможно более высокие скорости движения ПДСов. Первое условие, в особенности для поездов из Москвы до ЧПК, Урала, Сибири и ДВ, вполне выполнимое, а вот второе, в обозримой перспективе, невыполнимо.>
>
> До ЧПК однозначно - три станции стыкования и, может быть, четвертая (Рязань-II, Гор. Ключ, Белореченская, возможно - в очень далекой перспективе - Адлер для поездов на Абхазию), наиболее высокие скорости.
> До Урала вполне возможно - четыре станции стыкования (Владимир, Данилов, Балезино, Дружинино) по трем параллельным направлениям, скорости достаточно высокие (до 140 км/ч и более - на Н.Н).
> До Сибири возможно (добавляется Мариинск по г/х Транссиба), скорости еще приемлемые (в основном 120 км/ч, кое-где и 140 км/есть), но вряд ли экономически целесообразно далее Иланской - слишком длинное плечо оборота получается.
> До ДВ (во всяком случае далее Карымской) нет необходимости - от Мариинска до Владика везде переменный ток и нет станций стыкования, скорости из-за наличия большого количества кривых и горных участков с крутыми затяжными спусками в основном 100 км/ч и менее.
> По Югу Сибири есть еще четыре станции стыкования - Иртышское, Черепаново, Артышта-II, Междуреченск. Но там в силу больших грузопотоков по перевозке угля Кузбасса на все направления (с перспективой роста) и низких пассажиропотоков пассажирских поездов осталось немного и вряд ли под них потребуются ЭП20.
Говоря о поездах, следующих в Сибирь и на ДВ я не имел ввиду следование под ЭП20 далее Перми (Кировский ход), или Екатеринбурга (Южный ход). Это было бы глупо, имея недорогие в эксплуатации ЭП2К, гонять ЭП20 так далеко. А уж тем более ездить на ЭП20 за Мариинском.
Уж если я непонятно выразился, то разъясняю: НА МОЙ взгляд ЭП20 следует обслуживать ТОЛЬКО СКОРЫЕ ПОЕЗДА, следующие в Сибирь и на дальний Восток и только по Перми или Екатеринбурга.
Но и здесь возникают тонкости. Скажем, есть курсирующие через день поезда 16/15 и 60/59. Первый, на мой взгляд, целесообразно было бы обслуживать ЭП20 до Екатеринбурга, а вот у второго менять машину по Дружинино с тем, чтобы тюменская бригада без смены ехала на ЭП2К от Дружинино до Тюмени, ведь там всё равно электровоз отцепляется. Т.е. о чём я, в конечном счёте, веду речь: архиважно, при определении участков работы ЭП20, учитывать множество факторов, но принципов должно быть два: минимум отцепок локомотивов и максимально возможное (В РАМКАХ РАЗУМНОГО) удлинение участков работы лок. бригад. Если перевести на общедоступный язык, это значит всемерное повышение производительности труда и локомотивов и бригад.

Цитата (ЕвРо, 17.05.2019):
> Эксплуатация ЭП20, на мой взгляд, допустима только при двух условиях: три станции стыкования и возможно более высокие скорости движения ПДСов. Первое условие, в особенности для поездов из Москвы до ЧПК, Урала, Сибири и ДВ, вполне выполнимое, а вот второе, в обозримой перспективе, невыполнимо.>

До ЧПК однозначно - три станции стыкования и, может быть, четвертая (Рязань-II, Гор. Ключ, Белореченская, возможно - в очень далекой перспективе - Адлер для поездов на Абхазию), наиболее высокие скорости.
До Урала вполне возможно - четыре станции стыкования (Владимир, Данилов, Балезино, Дружинино) по трем параллельным направлениям, скорости достаточно высокие (до 140 км/ч и более - на Н.Н).
До Сибири возможно (добавляется Мариинск по г/х Транссиба), скорости еще приемлемые (в основном 120 км/ч, кое-где и 140 км/есть), но вряд ли экономически целесообразно далее Иланской - слишком длинное плечо оборота получается.
До ДВ (во всяком случае далее Карымской) нет необходимости - от Мариинска до Владика везде переменный ток и нет станций стыкования, скорости из-за наличия большого количества кривых и горных участков с крутыми затяжными спусками в основном 100 км/ч и менее.
По Югу Сибири есть еще четыре станции стыкования - Иртышское, Черепаново, Артышта-II, Междуреченск. Но там в силу больших грузопотоков по перевозке угля Кузбасса на все направления (с перспективой роста) и низких пассажиропотоков пассажирских поездов осталось немного и вряд ли под них потребуются ЭП20.

Цитата (ЕвРо, 17.05.2019):
> Эксплуатация ЭП20, на мой взгляд, допустима только при двух условиях: три станции стыкования и возможно более высокие скорости движения ПДСов. Первое условие, в особенности для поездов из Москвы до ЧПК, Урала, Сибири и ДВ, вполне выполнимое, а вот второе, в обозримой перспективе, невыполнимо.

Я смотрел стоимость ТО/ТР по договорам.
Все-таки, основная зависимость - это сколько электровозов было заменено. Например у поездов 101/102 и 103/104 Москва - Адлер было 18 электровозов постоянного и переменного тока в обороте, после ввода ЭП20 их стало 6. Плюс в случае пассажирских электровозов периодичность ТО и ТР отличается от коллекторников в 3 - 6 раз (360 часов против 48 - 96 часов). И все-таки 70% ниток сейчас идут под 120 - 140 км/ч, плюс скоростные на НН, где больше 140 км/ч. Медленные нитки даются либо под общий оборот, либо во избежание длительного простоя.
А вот в случае грузовых локомотивов - там разница в ТО не так велика по сравнению с новыми коллекторными локомотивами: 240 (КТД) против 360 часов (АТЭД). А стоимость ТО асинхронников просто космическая. Вот там ситуация, прямо скажем, не очень.