All comments to the photos of ЭД4М-0293

А эп10 004 не резкую? Если на резку то должно стоят списан.

Цитата (Leha, 25.11.2023):
> А насчет подвижного состава любой кто имеет к этому отношение скажет что локомотив лучше сохраняется если ездит на своём ограниченном плече обслуживания, а не проезжает пол страны и не ходит по "сто пятисотым" рукам.

Вот в авиации самолеты вполне себе ходят по "сто пятисотым" рукам и ничего, вроде как про вандализм экипажей не пишут. Может в консерватории надо что-то менять? Тем более все компьютеризировано и учтено кто когда и на какой машине работал. Или это обама лично вандалит кабины локомотивов? А вообще идея с электротепловозом интересная. На базе того же ЭП2К только с асинхронным приводом.

Раньше бригады по Бологое за 10 минут менялись, потом плечи удлинили и до Москвы/Спб стали без смены ездить.

Цитата (Губин Александр, 25.11.2023):
> у поездов адлерского направления,следующих под ЭП20 либо в Ростове, либо в Горячем Ключе проверка тормозов. Поэтому все равно длительная стоянка

смена ЛБ в целом даёт относительно длительную стоянку, а такие частности как сокращённая проба от силы занимает 5 минут.

Покажите мне на карте, где это "очевидное" место.

Очевидно же, что это место, где резают ЭП10

Что такое «дигеляево»?

А начали резать эп10 и прибыли ли в дигеляево?

Цитата (Leha, 25.11.2023):
> А если посмотреть с другой стороны, в чем так плохо менять локомотивы?

Я даже не знаю что сказать тут, только развести руками.

Так точно. Упразднение плечей - это просто самое что ни на есть вредительство.

А если посмотреть с другой стороны, в чем так плохо менять локомотивы? Только в небольшой задержке времени хода пассажирских поездов, которое можно нивелировать увеличением скорости где это можно, а вообще для пассажира не критично если он прибудет на пару часов раньше или позднее, его больше стоимость билета волнует) А насчет подвижного состава любой кто имеет к этому отношение скажет что локомотив лучше сохраняется если ездит на своём ограниченном плече обслуживания, а не проезжает пол страны и не ходит по "сто пятисотым" рукам.

Цитата (Leha, 25.11.2023):
> Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> > Двухсистемный тепло-электровоз. ЭП20 и ТЭП70БС в одном лице
>
> Что за бред?) даже пытаться создавать что то подобное не будут)

Я высказал свою позицию, за что такими локомотивами будущее. Нигде я не говорил, что кто-то будет пытаться создавать подобное. Речь была не об этом.

Цитата (ФД20-2109, 25.11.2023):

> От таких идиотских мест на магистралях надо просто избавляться. Самое что на поверхности это Ожерелье - Елец, собственно вроде им начали заниматься. Когда сделают то вместо трех локомотивов можно будет спокойно на одном двухсистемном электровозе проехать, без всяких огромных дизелей и топливных баков в соседстве с трансформатором.

Я понял Вашу позицию, надо везде шнурок повеить. Может и надо, но точно не везде, но проблема в том что никто не повесит ничего. Топливные баки в соседстве с трансформатором Вас напрягают?

Цитата (l.smm34, 22.11.2023):
> При этом многие комментаторы выше забывают, что если речь идёт о южном поезде, в сплотку ЭП1/М + ЭП2К/ЧС7 добавляется ещё и 2ЭС4К/ВЛ10. А это ещё одна смена, которую опять нужно как-то нагонять, откуда-то брать время и т.д. и т.п.
Вы графики посмотрите и не забывайте, что у поездов адлерского направления,следующих под ЭП20 либо в Ростове, либо в Горячем Ключе проверка тормозов. Поэтому все равно длительная стоянка.

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Двухсистемный тепло-электровоз. ЭП20 и ТЭП70БС в одном лице

Что за бред?) даже пытаться создавать что то подобное не будут)

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> 1. Это же полная утопия, по двум причинам. Это дорого и потому что малодеятельные участки не выгодно электрифицировать.

Тут согласен, если иметь подобный локомотив на замену М62 вариант неплохой. То есть для сборных поездов например, или для каких то идиотских мест где КС как бы и есть, но много где и нет. Тогда многие предприятия можно будет освободить от необходимости иметь собственные тепловозы.
А если касаемо пассажирского движения то хорошо бы ДТ1 до ума довести, или что-то подобное на замену создать. Там огромный дизель вкорячивать не надо.
Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> 2. Давно что-то электрифицировали на Московском и Ленинградских узлах, ну так глобально?

На Московском да. Доэлектрифицировать до конца вполне реально, если какие-то боковые пути останутся без проволоки то к счастью уже есть ЭМКА2.
Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Т.е. Вы считаете нормальным, когда Московские поезда Приволжской железной дороги меняют по 3-4 локомотива на участке до 1000 км? А уже сколько бригад меняется.

От таких идиотских мест на магистралях надо просто избавляться. Самое что на поверхности это Ожерелье - Елец, собственно вроде им начали заниматься. Когда сделают то вместо трех локомотивов можно будет спокойно на одном двухсистемном электровозе проехать, без всяких огромных дизелей и топливных баков в соседстве с трансформатором.

Дорогой Евгений Робертович! Остаётся только процитировать в отношении вас ваши же слова: " главное - вы считаете себя САМЫМ ГЛАВНЫМ АВТОРИТЕТОМ во все вопросах и для вас существуют только две точки зрения: ваша и неправильная остальных.". Но, к сожалению, в области тягового привода ваши ценные сведения устарели почти на четверть века. Доброй ночи!

Цитата (Воздух Свободы, 24.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> > Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.
>
> Ответ на этот вопрос как раз простой. ВВ26000 разрабатывали в конце 1980-х.

В том, что вы написали нет даже одного процента действительности. Я даже подсказку вам дал, указав Германию, Швецию и Швейцарию (сюда следовало бы добавить Австрию и Норвегию. Но вы, как и ранее Плотников, "уцепились" за то, что, как вам показалось, легче объяснить.
И что бы закончить глупую тему скажу вам следующее: применение АТД на п.с. стран, которые я указал выше, одна-единственная - система однофазного переменного тока пониженной частоты, а именно 15 кВ, 16 и 2/3 Гц.
Французы, строя трёхсистемные электровозы, вынуждено применяют АТД потому, что они ДОЛЖНЫ работать и на этой системе тока.
Всё. Обмен мнениями закончен. Подробности у Вивана755 и в тех. литературе.
Дерзайте!

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.

Ответ на этот вопрос как раз простой. ВВ26000 разрабатывали в конце 1980-х, когда GTO-тиристоры только начали внедрятся на подвижном составе. Поэтому господа из Alsom-a выбрали более дешёвое и проверенное решение: незапираемые тиристоры, синхронные двигатели и дополнительные цепи коммутации для малых скоростей. ВВ36000 строят в середине 1990-х, когда GTO на рынке уже пруд пруди. Естественно, для электровоза выбирают асинхронный привод как более простой, универсальный и надёжный. В начале 2000-х на рынке появляются биполярный транзисторы с изолированным затвором. На их базе Alstom разрабатывает семейство Prima. Эти электровозы изначально разрабатывались многосистемным. Этого требовал и единый рынок железнодорожных перевозок в Европе, и планируемая география поставок. Это как раз одна из особенностей привода на IGBT - его легко адаптировать для работы в разных системах напряжения. Ну а унификация даёт экономию на строительстве. Причём версии Prima исключительно на постоянный ток тоже были. Например, те, что поставлялись для марокканских железных дорог. Если нужны ещё примеры односистемных электровозов постоянного тока, то добро пожаловать на итальянские железные дороги. К вашим услугам E.464 (тоже AdTranz делал, кстати), E.402 и другие, построенные в 1990-е годы. В 2000-е, как уже сказано выше, и возможности техники выросли, и потребности стали другие. Тогда и итальянцы стали заказывать многосистемные машины. В текущих условиях по соотношению цена-качество альтернативы асинхронному приводу нет. Синхронные машины на постоянных магнитах применяют там, где требуется ещё большая удельная мощность, а места для двигателя мало. Но питаются эти СДПМ от точно таких же преобразователей на IGBT.
Двадцать лет назад представители американских дорог писали, что асинхронный привод нужен только для перевозки тяжелых низкодоходных грузов. Для контейнерных же поездов экономичнее привод коллекторный. А ныне Norfolk Southern переделывает на АТП большую партию своих Dash 9, купленных как раз в начале 2000-х. Технологии совершенствуются.
И, как видите, никто не визжит. Но вариант ответа от Вивана755 тоже будет интересен. И ваш, конечно же.

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Разве? Я где то написал что я считаю себя самым главным авторитетом? Или из чего это следует?
Из всех ваших предыдущих постов. Прочитать их - так вы разбираетесь лучше самого себя во всех вопросах.

> Я не считаю себя авторитетом во всем вопросах. А самое главное не считаю Вас авторитетом, в современном локомовостроении.
И я этому очень рад. Есть множество людей, которые много лучше разбираются в этих вопросах. Но не вы.

> Конечно наукой, нет аргументов, не вступай в споры, в темах которых не разбираешься.
Не согласен. Вступать в споры надо, но только тогда, когда оппонент воспринимает контраргументы, а не выдёргивает из текста то, что ему кажется не достаточным.